Som vi alle ved så arbejdes der på at lave en ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg over Galten. Når den bane engang åbner (forhåbentlig) vil det uden tvivl have en stor betydning for den eksisterende bane mellem Skanderborg og Silkeborg over Ry.

Lokalt frygter man at banen vil blive nedgraderet til timesdrift, hvilket vil gøre byer som Ry meget mindre attraktive at bo i, især for studenter og folk der arbejder i Aarhus. Dette scenarie virker umiddelbart meget sandsynligt, da alt jernbanetrafikken videre fra Silkeborg mod Herning må forventes at skulle bruge den nye, hurtigere bane over Galten. Er der nok passagerer på banen over Ry til at det giver mening at bevare halvtimesdriften? Eller er det måske et spørgsmål om halvtimesdrift i myldretiden, men kun timesdrift resten af dagen? Hvad med Hørning og den kommende station ved Stilling, som ikke serviceres af DSB's regionaltog? Skal man også nedgradere til timesdrift på den strækning? Det vil også have en betydning for betjeningen af Skanderborg og Viby J.

Kunne man forestille sig at driften af strækning Aarhus-Skanderborg-Ry-Silkeborg kunne overtages af Aarhus Letbane med en Tram-Train løsning? Så bliver driften på denne regionale strækning Midttrafik's ansvar, ligesom Grenaabanen allerede er. Man skal bare have sig nogle "rigtige" Tram-Trains. Det vil også kræve at man laver en ordentlig forbindelse mellem Letbanen og det statslige jernbanenet i Aarhus og der vil være nogle udfordringer med peronhøjder, men det vil ikke være umuligt at lave. Et Tram-Train vil også have den fordel for passagere at det vil kunne fortsætte gennem Aarhus H mod f. eks. Grenaa som også har halvtimesdrift og som også er egnet til langdistance tog/letbanetog, sammenlignet med de letbanetog der kører på Grenaabanen i dag.

Hvad er jeres forventninger og holdninger? Vi skal jo nok ikke forvente at man kommer til at være villige til at gøre andet end at springe over hvor gærdet er lavest, men hvad er realistisk og hvad burde man gøre?

Detaljerne og diskussionerne omkring antallet af stationer, hastighed, dobbeltspor, elektrificering, osv. på den nye bane over Galten er taget mange gange herinde. Jeg efterspørger at vi holder diskussionen af disse emner til et minimum i denne tråd, da det ikke umiddelbart kommer til at have den store betydning for banen over Ry.

Problemet med at betjene banen over Ry er, så vidt jeg har forstået, begrænset kapacitet mellem Svejbæk og Silkeborg. Denne strækning skal deles mellem Aarhus-Silkeborg og Skanderborg-Silkeborg, og kommer stadig kun til at have et enkelt spor. Strækningen er lidt over 7 km lang med enkeltspor. Ønsker man halvtimesdrift på begge linjer, vil der ikke være meget buffer tilbage til at genoprette driften hvis noget går galt. Det problem vil stadig eksistere med en tram-train løsning.

En oplagt mulighed er at se til Sjælland med Lokaltogs baner.

Disse har alle vel ca. det samme befolkningsopland som mellem Århus, Skanderborg og Silkeborg, men kører alle med minimum halvtimesdrift med et to-vognstogsæt.
Derudover kører Østbanen nær kvartersdrift mellem Hårlev og Køge, når den nye køreplan kommer.

At banen i dag har halvtimesdrift er derfor intet argument for at banen ikke kan klare hyppigere drift. Typisk er der en sammenhæng mellem frekvensen og antal passagerer. Øger du frekvensen til fx kvartersdrift, vil der også komme en tilsvarende passagerstigning, da toget nu er mere attraktivt i forhold til bilen.

Som Anho nævner udgør den fælles strækning mellem Silkeborg og Svejbæk begrænsningen.
Det kunne derved være en oplagt løsning at hvert andet tog ender i Laven og kører tilbage til Århus herfra. Dette øger frekvensen mellem Laven og Skanderborg/Århus, uden at man kommer i konflikt med hurtigtoget fra Herning.

At omdanne banen til letbane giver ingen fordele, som ikke kunne opnås med batteritog og hyppigere drift. I bund og grund er ændring af en lokalbane til letbane spild af gode penge, som kunne have været brugt til fx at genåbne stationer på lokalbanerne, så højere frekvens er mulig.
Et betydeligt problem med ændring til letbane, er at banen mellem Skanderborg og Århus elektrificeres til 25 kV, hvilket letbanetogene ikke umiddelbart kan køre på. Denne delstrækning er der ingen nemme løsninger på.

Hvor mange % af pendlerne skal mon videre op ad Grenåbanen, som kan retfærdiggøre en sammenlægning?

Hvis driften overdrages til fx Midtjyske jernbaner, bliver driften også regionens ansvar, hvilket vil have samme effekt som en overdragelse til Århus letbane.

En anden udfordring er at typiske tram-trains er begrænset til ca. 100 km/t og nuværende strækningshastighed Skanderborg - Silkeborg er 120 km/t og Århus - Skanderborg 150 km/t.
Tram-trains vil derfor næppe kunne udnytte strækningshastigheden optimalt.
Derimod kan batteritog som dem Lokaltog lige har købt fra Stadler køre min. 140 km/t, hvilket udnytter banen bedre.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/10-24, 15:41En oplagt mulighed er at se til Sjælland med Lokaltogs baner.

Disse har alle vel ca. det samme befolkningsopland som mellem Århus, Skanderborg og Silkeborg, men kører alle med minimum halvtimesdrift med et to-vognstogsæt.
Derudover kører Østbanen nær kvartersdrift mellem Hårlev og Køge, når den nye køreplan kommer.

At banen i dag har halvtimesdrift er derfor intet argument for at banen ikke kan klare hyppigere drift. Typisk er der en sammenhæng mellem frekvensen og antal passagerer. Øger du frekvensen til fx kvartersdrift, vil der også komme en tilsvarende passagerstigning, da toget nu er mere attraktivt i forhold til bilen.

Som Anho nævner udgør den fælles strækning mellem Silkeborg og Svejbæk begrænsningen.
Det kunne derved være en oplagt løsning at hvert andet tog ender i Laven og kører tilbage til Århus herfra. Dette øger frekvensen mellem Laven og Skanderborg/Århus, uden at man kommer i konflikt med hurtigtoget fra Herning.

At omdanne banen til letbane giver ingen fordele, som ikke kunne opnås med batteritog og hyppigere drift. I bund og grund er ændring af en lokalbane til letbane spild af gode penge, som kunne have været brugt til fx at genåbne stationer på lokalbanerne, så højere frekvens er mulig.
Et betydeligt problem med ændring til letbane, er at banen mellem Skanderborg og Århus elektrificeres til 25 kV, hvilket letbanetogene ikke umiddelbart kan køre på. Denne delstrækning er der ingen nemme løsninger på.

Hvor mange % af pendlerne skal mon videre op ad Grenåbanen, som kan retfærdiggøre en sammenlægning?

Hvis driften overdrages til fx Midtjyske jernbaner, bliver driften også regionens ansvar, hvilket vil have samme effekt som en overdragelse til Århus letbane.

En anden udfordring er at typiske tram-trains er begrænset til ca. 100 km/t og nuværende strækningshastighed Skanderborg - Silkeborg er 120 km/t og Århus - Skanderborg 150 km/t.
Tram-trains vil derfor næppe kunne udnytte strækningshastigheden optimalt.
Derimod kan batteritog som dem Lokaltog lige har købt fra Stadler køre min. 140 km/t, hvilket udnytter banen bedre.

De nye Stadler-tog kører 160km/t.

"De nye tog kommer med en tophastighed på 160 km/t som vil gøre det muligt at overveje helt nye betjeningsmuligheder på det statslige banenet", siger Christian Wedell-Neergaard, der er formand for udvalget for regional udvikling, uddannelse, kollektiv trafik og internationalt samarbejde i regionen."

https://www.lokaltog.dk/om-os/presse/nyheder/kontrakten-er-underskrevet-lokaltog-har-bestilt-14-spritnye-batteritog/

Citat fra: Poul Brandt Dato 10/10-24, 16:23

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/10-24, 15:41En oplagt mulighed er at se til Sjælland med Lokaltogs baner.

Disse har alle vel ca. det samme befolkningsopland som mellem Århus, Skanderborg og Silkeborg, men kører alle med minimum halvtimesdrift med et to-vognstogsæt.
Derudover kører Østbanen nær kvartersdrift mellem Hårlev og Køge, når den nye køreplan kommer.

At banen i dag har halvtimesdrift er derfor intet argument for at banen ikke kan klare hyppigere drift. Typisk er der en sammenhæng mellem frekvensen og antal passagerer. Øger du frekvensen til fx kvartersdrift, vil der også komme en tilsvarende passagerstigning, da toget nu er mere attraktivt i forhold til bilen.

Som Anho nævner udgør den fælles strækning mellem Silkeborg og Svejbæk begrænsningen.
Det kunne derved være en oplagt løsning at hvert andet tog ender i Laven og kører tilbage til Århus herfra. Dette øger frekvensen mellem Laven og Skanderborg/Århus, uden at man kommer i konflikt med hurtigtoget fra Herning.

At omdanne banen til letbane giver ingen fordele, som ikke kunne opnås med batteritog og hyppigere drift. I bund og grund er ændring af en lokalbane til letbane spild af gode penge, som kunne have været brugt til fx at genåbne stationer på lokalbanerne, så højere frekvens er mulig.
Et betydeligt problem med ændring til letbane, er at banen mellem Skanderborg og Århus elektrificeres til 25 kV, hvilket letbanetogene ikke umiddelbart kan køre på. Denne delstrækning er der ingen nemme løsninger på.

Hvor mange % af pendlerne skal mon videre op ad Grenåbanen, som kan retfærdiggøre en sammenlægning?

Hvis driften overdrages til fx Midtjyske jernbaner, bliver driften også regionens ansvar, hvilket vil have samme effekt som en overdragelse til Århus letbane.

En anden udfordring er at typiske tram-trains er begrænset til ca. 100 km/t og nuværende strækningshastighed Skanderborg - Silkeborg er 120 km/t og Århus - Skanderborg 150 km/t.
Tram-trains vil derfor næppe kunne udnytte strækningshastigheden optimalt.
Derimod kan batteritog som dem Lokaltog lige har købt fra Stadler køre min. 140 km/t, hvilket udnytter banen bedre.

De nye Stadler-tog kører 160km/t.

"De nye tog kommer med en tophastighed på 160 km/t som vil gøre det muligt at overveje helt nye betjeningsmuligheder på det statslige banenet", siger Christian Wedell-Neergaard, der er formand for udvalget for regional udvikling, uddannelse, kollektiv trafik og internationalt samarbejde i regionen."

https://www.lokaltog.dk/om-os/presse/nyheder/kontrakten-er-underskrevet-lokaltog-har-bestilt-14-spritnye-batteritog/

Det er kun under køreledning.

Det bedste ville nok være at fortsætte med halvtimesdrift med batteritog og stop ved alle stationer Aarhus H-Silkeborg. Man skal tænke på at der nok også er en del trafik ind mod Silkeborg fra de byer, eksempelvis til ungdomsuddannelser.

Det burde være muligt at køre de fire tog i timen Svejbæk-Silkeborg, hvis de blot kører tæt efter hinanden. Det vil også give optimale skifteforhold i Silkeborg for dem der rejser til/fra Herning og til/fra Skanderborg. Der er i dag sat 5 minutter af mellem Svejbæk og Silkeborg, hvilket betyder at der trods alt er en rimelig kapacitet - især hvis man kører efter hinanden med eksempelvis 2-3 minutters afstand.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/10-24, 15:41Hvor mange % af pendlerne skal mon videre op ad Grenåbanen, som kan retfærdiggøre en sammenlægning?

Det var vist meningen at Odder-Grenå skulle have været en strækning, men den er blevet skilt for at undgå forsinkelser breder sig.
/hjj

Citat fra: Gustav Hansen Dato 10/10-24, 13:57Som vi alle ved så arbejdes der på at lave en ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg over Galten. Når den bane engang åbner (forhåbentlig) vil det uden tvivl have en stor betydning for den eksisterende bane mellem Skanderborg og Silkeborg over Ry.

Lokalt frygter man at banen vil blive nedgraderet til timesdrift, hvilket vil gøre byer som Ry meget mindre attraktive at bo i, især for studenter og folk der arbejder i Aarhus. Dette scenarie virker umiddelbart meget sandsynligt, da alt jernbanetrafikken videre fra Silkeborg mod Herning må forventes at skulle bruge den nye, hurtigere bane over Galten. Er der nok passagerer på banen over Ry til at det giver mening at bevare halvtimesdriften? Eller er det måske et spørgsmål om halvtimesdrift i myldretiden, men kun timesdrift resten af dagen? Hvad med Hørning og den kommende station ved Stilling, som ikke serviceres af DSB's regionaltog? Skal man også nedgradere til timesdrift på den strækning? Det vil også have en betydning for betjeningen af Skanderborg og Viby J.

Kunne man forestille sig at driften af strækning Aarhus-Skanderborg-Ry-Silkeborg kunne overtages af Aarhus Letbane med en Tram-Train løsning? Så bliver driften på denne regionale strækning Midttrafik's ansvar, ligesom Grenaabanen allerede er. Man skal bare have sig nogle "rigtige" Tram-Trains. Det vil også kræve at man laver en ordentlig forbindelse mellem Letbanen og det statslige jernbanenet i Aarhus og der vil være nogle udfordringer med peronhøjder, men det vil ikke være umuligt at lave. Et Tram-Train vil også have den fordel for passagere at det vil kunne fortsætte gennem Aarhus H mod f. eks. Grenaa som også har halvtimesdrift og som også er egnet til langdistance tog/letbanetog, sammenlignet med de letbanetog der kører på Grenaabanen i dag.

Hvad er jeres forventninger og holdninger? Vi skal jo nok ikke forvente at man kommer til at være villige til at gøre andet end at springe over hvor gærdet er lavest, men hvad er realistisk og hvad burde man gøre?

Detaljerne og diskussionerne omkring antallet af stationer, hastighed, dobbeltspor, elektrificering, osv. på den nye bane over Galten er taget mange gange herinde. Jeg efterspørger at vi holder diskussionen af disse emner til et minimum i denne tråd, da det ikke umiddelbart kommer til at have den store betydning for banen over Ry.

Jeg tænker godt halvtimesdrift vis Ry vil kunne betale sig. Måske ikke lige Skanderborg - Silkeborg vil have nok behov men der skal nok være halvtimesdrifr via Ry. Jeg tror bare togene kommer istedet til at standse ved flere stationer på Aarhus delen som Stilling og muligvis Hasselager. Der kommer måske også flere stationer på Skanderborg - Silkeborg da man kommer nok til at køre mere lokale drift måske ved: Alling og Ry Syd fordi Ry har voksede sig ret meget og Alling fortjener en station.

Der er jo også lige problematikken med forbindelsen til ICL i Skanderborg. Hvis man skal fra Silkeborg til Aarhus H fremover for at opnå ICL forbindelse får man en del længere rejsetid sammenlignet med at skifte i Skanderborg.

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-24, 08:44Der er jo også lige problematikken med forbindelsen til ICL i Skanderborg. Hvis man skal fra Silkeborg til Aarhus H fremover for at opnå ICL forbindelse får man en del længere rejsetid sammenlignet med at skifte i Skanderborg.

Aarhus har klaret sig uden en direkte bane til Silkeborg det sidste halvandet århundrede. Ankomsten af en Kattegatforbindelse i nærheden af Odder og en mulig shunt derfra til Skanderborg får Aarhus til at frygte at miste i alt fald en del af oplandet til banen mellem Silkeborg og Ringkøbing til København, som i den sidste ende kan føre til at Odder bliver til Jyllands største by, en titel som Aarhus i sin tid overtog fra Randers på grund  af banen mellem dem (derfor er Langå bygget med gennemkørsel fra Randers, ikke Aarhus)..

Citat fra: tgsen Dato 11/10-24, 11:06

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-24, 08:44Der er jo også lige problematikken med forbindelsen til ICL i Skanderborg. Hvis man skal fra Silkeborg til Aarhus H fremover for at opnå ICL forbindelse får man en del længere rejsetid sammenlignet med at skifte i Skanderborg.

Aarhus har klaret sig uden en direkte bane til Silkeborg det sidste halvandet århundrede. Ankomsten af en Kattegatforbindelse i nærheden af Odder og en mulig shunt derfra til Skanderborg får Aarhus til at frygte at miste i alt fald en del af oplandet til banen mellem Silkeborg og Ringkøbing til København, som i den sidste ende kan føre til at Odder bliver til Jyllands største by, en titel som Aarhus i sin tid overtog fra Randers på grund  af banen mellem dem (derfor er Langå bygget med gennemkørsel fra Randers, ikke Aarhus)..

Nogle i Odder og omegn tror åbenbart på det sludder du skriver siden de allerede er gået igang med at fælde vejtræerne til en senere udvidelse af vejene i kommunen.

Vi andre tager det mere med ro og is i maven hvad angår Kattegatforbindelse og vækst af en mindre jysk provinsby.

Citat fra: Worm Dato 11/10-24, 11:59

Citat fra: tgsen Dato 11/10-24, 11:06

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-24, 08:44Der er jo også lige problematikken med forbindelsen til ICL i Skanderborg. Hvis man skal fra Silkeborg til Aarhus H fremover for at opnå ICL forbindelse får man en del længere rejsetid sammenlignet med at skifte i Skanderborg.

Aarhus har klaret sig uden en direkte bane til Silkeborg det sidste halvandet århundrede. Ankomsten af en Kattegatforbindelse i nærheden af Odder og en mulig shunt derfra til Skanderborg får Aarhus til at frygte at miste i alt fald en del af oplandet til banen mellem Silkeborg og Ringkøbing til København, som i den sidste ende kan føre til at Odder bliver til Jyllands største by, en titel som Aarhus i sin tid overtog fra Randers på grund  af banen mellem dem (derfor er Langå bygget med gennemkørsel fra Randers, ikke Aarhus)..

Nogle i Odder og omegn tror åbenbart på det sludder du skriver siden de allerede er gået igang med at fælde vejtræerne til en senere udvidelse af vejene i kommunen.

Vi andre tager det mere med ro og is i maven hvad angår Kattegatforbindelse og vækst af en mindre jysk provinsby.

Det gjorde de sikkert også i Randers i sin tid.

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-24, 08:44Der er jo også lige problematikken med forbindelsen til ICL i Skanderborg. Hvis man skal fra Silkeborg til Aarhus H fremover for at opnå ICL forbindelse får man en del længere rejsetid sammenlignet med at skifte i Skanderborg.

Gør man? Så vidt jeg kan regne mig frem til så vil man spare omkring 5 minutter med den nye bane (afhænger selvfølgelig af skiftetiden i Aarhus, som vi ikke ved noget om endnu).

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/10-24, 15:41En oplagt mulighed er at se til Sjælland med Lokaltogs baner.

Disse har alle vel ca. det samme befolkningsopland som mellem Århus, Skanderborg og Silkeborg, men kører alle med minimum halvtimesdrift med et to-vognstogsæt.
Derudover kører Østbanen nær kvartersdrift mellem Hårlev og Køge, når den nye køreplan kommer.

At banen i dag har halvtimesdrift er derfor intet argument for at banen ikke kan klare hyppigere drift. Typisk er der en sammenhæng mellem frekvensen og antal passagerer. Øger du frekvensen til fx kvartersdrift, vil der også komme en tilsvarende passagerstigning, da toget nu er mere attraktivt i forhold til bilen.

Som Anho nævner udgør den fælles strækning mellem Silkeborg og Svejbæk begrænsningen.
Det kunne derved være en oplagt løsning at hvert andet tog ender i Laven og kører tilbage til Århus herfra. Dette øger frekvensen mellem Laven og Skanderborg/Århus, uden at man kommer i konflikt med hurtigtoget fra Herning.

At omdanne banen til letbane giver ingen fordele, som ikke kunne opnås med batteritog og hyppigere drift. I bund og grund er ændring af en lokalbane til letbane spild af gode penge, som kunne have været brugt til fx at genåbne stationer på lokalbanerne, så højere frekvens er mulig.
Et betydeligt problem med ændring til letbane, er at banen mellem Skanderborg og Århus elektrificeres til 25 kV, hvilket letbanetogene ikke umiddelbart kan køre på. Denne delstrækning er der ingen nemme løsninger på.

Hvor mange % af pendlerne skal mon videre op ad Grenåbanen, som kan retfærdiggøre en sammenlægning?

Hvis driften overdrages til fx Midtjyske jernbaner, bliver driften også regionens ansvar, hvilket vil have samme effekt som en overdragelse til Århus letbane.

En anden udfordring er at typiske tram-trains er begrænset til ca. 100 km/t og nuværende strækningshastighed Skanderborg - Silkeborg er 120 km/t og Århus - Skanderborg 150 km/t.
Tram-trains vil derfor næppe kunne udnytte strækningshastigheden optimalt.
Derimod kan batteritog som dem Lokaltog lige har købt fra Stadler køre min. 140 km/t, hvilket udnytter banen bedre.

Vi må se om den nye bane kobles til ved Svejbæk. Hvis den kobles på tættere på Silkeborg så kan det være at kapacitetproblemet kan gørs så lille at det ikke gør så meget.

Der har længe været ønske om gennemkørende regionaltog og letbanetog i Aarhus, så man slipper for at alle regionaltogspassagererne skal skifte i Aarhus. Folk klager stadig over at letbanens Odder-Grenaa tog ikke er blevet til noget, og det er stadig en driftmæssig udfordring at letbanetog mellem Odder og Grenaa så vidt muligt skal holdes tilbage og vente på hinanden på Aarhus H så folk kan skifte. Det er en stor fordel at servicere Dokk1 og Skolebakken direkte med gennemkørende tog. Der er MANGE der i forvejen skifter mellem regionaltog og letbanen på Aarhus H. Ideelt set skulle man være gennemkørende til Universitetshospitalet og ikke Grenaabanen, men det er bare ikke realistisk når det kommer til kapacitet.

Man kan sagtens få letbanetog der kan kører på 25kv AC og også 750v DC og batteri. Med gennemkørsel til Grenaabanen vil det måske være muligt bare at bruge normale tog og ikke letbanetog. Så slipper man da for at bekymre sig om tophastigheder og kørestrøm.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/10-24, 15:41En oplagt mulighed er at se til Sjælland med Lokaltogs baner.

At omdanne banen til letbane giver ingen fordele, som ikke kunne opnås med batteritog og hyppigere drift. I bund og grund er ændring af en lokalbane til letbane spild af gode penge, som kunne have været brugt til fx at genåbne stationer på lokalbanerne, så højere frekvens er mulig.
Et betydeligt problem med ændring til letbane, er at banen mellem Skanderborg og Århus elektrificeres til 25 kV, hvilket letbanetogene ikke umiddelbart kan køre på. Denne delstrækning er der ingen nemme løsninger på.

I  og omkring Mulhouse er der tram-train der køer på byens sporvejsnet (750 V DC ?) og 25 kV 50 Hz ud mod Thann