Citat fra: anho Dato 2/10-24, 14:11Jeg har to primære bemærkninger:
For det første er der tale om det største Eksprestunnelsprojekt jeg har set, selv hvis man kun fokuserer på S-togene og ignorerer fjernbanedelen.
Forgreningen mod Køge Bugt-banen kunne for eksempel bringes op mellem Sydhavn og Sjælør (600 meters afstand mellem stationerne med overskudsplads på banedæmningen), hvorved man sparer en dyr underjordisk station på København Syd - og måske vigtigere endnu, så vil alle S-tog på den station i en given retning afgå fra samme perron, så hvis man skal mod syd ad Køge Bugt-banen behøver man ikke som passager at overveje om det næste tog kommer på en underjordisk perron eller en højbaneperron. Hvis hurtigtogene så også stopper på Sjælør, mister man ikke kapacitet heller.
Du fører nogen ret gode argumenter for at føre tunnelen mod Frederikssundsbanen hele vejen til Flintholm - men der er tale om en ret lang tunnel der kun får 8 tog i timen, og en ombygning af Flintholm og Vanløse der nok bliver milliarddyr i sig selv, så selv med fordelene kan det godt være det er overkill. Men eftersom din opgave primært skal handle om det geotekniske, er det jo ikke et problem - tværtimod giver det dig noget rigtig godt stof at skrive om, lyder det til.
Er besparelsen på 2 mia. for en tunnelstation ved København Syd, det værd?
Sporet mellem Kbh Syd og Sydhavn er jo begrænset til 60-70 km/t af kurverne, hvilket ikke lige hjælper på hastigheden når 5'gen S-tog skal kunne køre mindst 120 og gerne 140 eller 160 km/t.
Hvis det er mellem Sjælør og Sydhavn tunnelen kommer op, er der måske kapacitet nok til at køre direkte til København Syd, da stoppet kun æder ca. 2 minutters køretid, hvilket med en strategisk køreplan burde kunne lade sig gøre at presse et hurtigtog ind foran stoptoget.
CitatFor det andet: for mig at se er der her tale om to projekter, bundet sammen af et ønske om at togene skal bruge den samme perronhal. Men hvad er ræsonnementet for at S-tog og fjerntog skal benytte den samme perronhal?
Fjerntog har et helt andet behov for faciliteter end S-tog har. S-togsstationen for eksprestunnelen kræver blot et spor i hver retning, et par bænke og oversigtsskærme, og skiftemuligheder til anden transport. Fjerntogene har langt større behov for plads til bagagehåndtering, venteområder, mulighed for at købe mad, og så videre. Dertil kommer at fjerntogsperronerne skal være meget længere end S-togsperronerne.
Det kunne potentielt være billigere at lade S-togene standse i en tunnelstation med to spor, af samme type som det som var foreslået for M5 ved Amagerbro, og så have en separat 4-spors perronhal til fjerntogene. Man ville i hvert fald kunne gøre S-togsdelen noget mere kompakt.
Ved at splitte det op på den måde forsvinder mange bindinger i forhold til hvordan S-togenes Eksprestunnels tunnelrør og perroner placeres. Men det ville selvfølgelig også reelt set splitte projektet op i to separate projekter, så jeg er ikke sikker på om det er en god ide for dit afsluttende projekt.
Er det ønskeligt at København H. skal blive lige så uoverskuelig som København Syd?
Ideen med en fælles perronhal er netop at den nye S- og F-bane del er samlet under en fælles fordelingsbro, hvorfor det ville være mere overskueligt at finde rundt.
Dog, er det ikke direkte afhængigt at begge projekter bygges samtidig, hvis man ellers forbereder perronhallen for senere udbygning. (Men samtidig byggeri vil gøre projektet mere spiseligt nabomæssigt og trafikalt.)
Hvordan vil du gøre S-togsperronen mere kompakt?
Pt. har jeg regnet med 15 m sporafstand for både S- og F-spor, hvilket svarer til den nuværende sporafstand på Hovedbanen, hvilket næppe kan gøres smallere.
S-banens 180 m svarer i bund og grund alene til en cut and cover tunnel mellem boligrækken på vestsiden og Tivolis facade. Denne byggemetode er den absolut billigste.
Fjernbanens perron på 330 eller 420 m er betydelig mere kompleks, da der skal udgraves under Tivoli og ved 420 m også under boligerne i vestenden.
CitatJeg synes at fjernbanedelen ser meget gennemtænkt ud. Ikke overdrevet ambitiøs, men den har alle de forbindelser som måtte være nødvendige. Projektet ser også ud til at fungere fint både med og uden S-tog på Kystbanen, og både med og uden et Europaspor. I min optik ville det dog nok være bedre hvis man helt kunne undgå at skulle vende tog ved perron på "København H Nedre".
Måske da gøre forbindelseskurven til Belvedere dobbeltsporet, så flere tog kan videreføres derop, for vending?