Citat fra: Viktoria Skov Dato  1/10-24, 14:15

Citat fra: Thomas Larsen Dato 29/09-24, 23:07En hurtig tanke angående det sidste afsnit.

Hvis man droppede delen til  Flintholm.
Og istedet brugte nogle af pengene, på at udbygge stykket mellem udfletningen og Valby st. til 4 spor.
Og samtidig fandt plads til en 4 s-tog perron på Valby st.

Så ville der være rigeligt med kapacitet til også at Frederikssunds fingeren koblede på der også.

Udfletningen kunne ligge ved området omkring Banevolden/Søndermarksvej.

Det ville være pokkers dumt at spare de sidste mia. i anlægsomkostning væk her.

Problematikken med Linje C er i dag det meget krumme spor mellem Valby og Flintholm, der i sig selv giver hastighedsnedsættelser.
I fremtiden med GoA4 på S-banen, planlægger DSB at alle tog skal standse ved alle stationer = Linje C skal standse ved P.Bangs vej og Langgade = ekstra rejsetid for alle.

Ideen med Eksprestunnelen til Flintholm st. er netop at Linje C kan omlægges til den nye tunnel og kun standse på Carlsberg og Flintholm mellem Hovedbanen og Husum = reelt en hurtigere forbindelse.

Dels er min umiddelbare tanke at tilslutte Linje B lige vest for perronerne på Valby st., da Linje B da kun standser på Carlsberg mellem Hovedbanen og Danshøj, hvilket giver hurtigere forbindelser til folk ude fra Glostrup/Høje Tåstrup til indre by.

Dette taler imod at udvide Valby st. til 4 S-togsspor, da behovet ikke vil være der.
Dels vil det være betydeligt sværere at udvide Valby med et ekstra spor, end det vil være at etablere en ny S-togsperron på Flintholm st. for Eksprestunnelen.

Du skal tage, som du argumenterer for, fat i de geologiske forhold. Og så kan du etablere de knuder som der er behov for, for at distribuere de passagerer i København i de eksisterende systemer. Og så tror jeg du skal overveje om det skal være et "rent" europaspor, dvs fjerntrafik, højhastig, internationalt gods mv som er målet og overlade alle udfletningerne af hensyn til nærtrafikken til andre projekter. Det er i og for sig oplagt at lægge et europaspor i en havnetunnelsløsning på langs af havnen, hvis ellers geologien duer (mv), da det kunne anlægges samtidig med en vej, nogle ser som Københavns åbenbaring. Med hensyn til kapacitet på den nuværende S-bane er det oplagt at sammen lgne med kapacitet i fx London på underground-systemer, der har flere afgreninger og hvad de kan håndtere, for at få argumenter. I det hele taget tror jeg en analyse, hvor man henter udenlandske erfaringer ind i stedet for national 'smartness' vil styrke konklusionerne og du er jo allerede godt på vej i det spor/U

Citat fra: UTJ Dato  1/10-24, 15:54

Citat fra: Viktoria Skov Dato  1/10-24, 14:15

Citat fra: Thomas Larsen Dato 29/09-24, 23:07En hurtig tanke angående det sidste afsnit.

Hvis man droppede delen til  Flintholm.
Og istedet brugte nogle af pengene, på at udbygge stykket mellem udfletningen og Valby st. til 4 spor.
Og samtidig fandt plads til en 4 s-tog perron på Valby st.

Så ville der være rigeligt med kapacitet til også at Frederikssunds fingeren koblede på der også.

Udfletningen kunne ligge ved området omkring Banevolden/Søndermarksvej.

Det ville være pokkers dumt at spare de sidste mia. i anlægsomkostning væk her.

Problematikken med Linje C er i dag det meget krumme spor mellem Valby og Flintholm, der i sig selv giver hastighedsnedsættelser.
I fremtiden med GoA4 på S-banen, planlægger DSB at alle tog skal standse ved alle stationer = Linje C skal standse ved P.Bangs vej og Langgade = ekstra rejsetid for alle.

Ideen med Eksprestunnelen til Flintholm st. er netop at Linje C kan omlægges til den nye tunnel og kun standse på Carlsberg og Flintholm mellem Hovedbanen og Husum = reelt en hurtigere forbindelse.

Dels er min umiddelbare tanke at tilslutte Linje B lige vest for perronerne på Valby st., da Linje B da kun standser på Carlsberg mellem Hovedbanen og Danshøj, hvilket giver hurtigere forbindelser til folk ude fra Glostrup/Høje Tåstrup til indre by.

Dette taler imod at udvide Valby st. til 4 S-togsspor, da behovet ikke vil være der.
Dels vil det være betydeligt sværere at udvide Valby med et ekstra spor, end det vil være at etablere en ny S-togsperron på Flintholm st. for Eksprestunnelen.

Du skal tage, som du argumenterer for, fat i de geologiske forhold. Og så kan du etablere de knuder som der er behov for, for at distribuere de passagerer i København i de eksisterende systemer. Og så tror jeg du skal overveje om det skal være et "rent" europaspor, dvs fjerntrafik, højhastig, internationalt gods mv som er målet og overlade alle udfletningerne af hensyn til nærtrafikken til andre projekter. Det er i og for sig oplagt at lægge et europaspor i en havnetunnelsløsning på langs af havnen, hvis ellers geologien duer (mv), da det kunne anlægges samtidig med en vej, nogle ser som Københavns åbenbaring. Med hensyn til kapacitet på den nuværende S-bane er det oplagt at sammen lgne med kapacitet i fx London på underground-systemer, der har flere afgreninger og hvad de kan håndtere, for at få argumenter. I det hele taget tror jeg en analyse, hvor man henter udenlandske erfaringer ind i stedet for national 'smartness' vil styrke konklusionerne og du er jo allerede godt på vej i det spor/U

Jeg er ikke helt sikker på hvad du mener.
Tanken er blot at bygge en fælles perronhal på Hovedbanen for Eksprestunnelen og Europaspåret med højhastighedsbane til Vigerslev.

Altså Eksprestunnelen for sig og Europaspåret for sig, bare side om side på Hovedbanen, så man undgår alt for mange knopskydninger som de sidste 30 års planlægning ellers typisk medfører (host host København Syd).

Eneste der er fælles for de to projekter er den fælles perronhal.
Alt det tekniske er delt op i S-bane og F-bane delen, og har ingen sammenkobling.

Udenlandske sammenligninger er måske meget gode.
Men igen, mit fokus vil primært være infrastruktur forholdene, altså geoteknik, tunneler, konstruktioner og spor. De kapacitetsmæssige og trafikale forhold, vil jeg derfor ikke berøre.

Men hvis nogen af læserne er ingeniørstuderende og vil skrive projekt om de kapacitetsmæssige og trafikale forhold, så stiller jeg gerne linjeføringen jeg ender ud med til rådighed.

---

Derudover er geoteknikken altafgørende for mine tanker, alle de stationsforslag jeg har foreslået, har jeg undersøgt de geotekniske forhold ved opslag i Jupiter databasen.

---

Havde faktisk overvejet at lade Europaspåret følge havnebassinet ud i Øresund, så man kan spare nogle km boret tunnel. Men, havneslammet er typisk stærkt forurenet efter århundredes skibsfart, så besparelsen på selve sænketunnelen, er måske ædt op af omkostningerne til håndtering af havneslammet.

Citat fra: Jens Hansen Dato 25/09-24, 06:44Helgoland skal jævnes med jorden og der skal bygges boliger -det er der penge i.

JH

Men inden da, er der faktisk aktuelle planer om, at det skal bruges til IC4

Citat fra: Viktoria Skov Dato  1/10-24, 17:11Havde faktisk overvejet at lade Europaspåret følge havnebassinet ud i Øresund, så man kan spare nogle km boret tunnel. Men, havneslammet er typisk stærkt forurenet efter århundredes skibsfart, så besparelsen på selve sænketunnelen, er måske ædt op af omkostningerne til håndtering af havneslammet.

Man kunne også glemme alt om europasporet som i al sin enkelthed er en utopisk drøm i en skånsk kommune!

Ingen ved sine fulde 5 kunne drømme om i Sverige at forbigå Malmø. Det er jo faktisk hvad europasporet indebærer i forhold til persontrafik.

I forhold til godstrafik  vil europasporet indebære ekstra godstoge under København og ned gennem Sjælland?

Hvorfor?
Godstoge larmer!
Godstoge betyder at man skal udbygge skinnenettet frem til i det mindste ned til Vordingborg.
Godstoge betyder nedsat kapacitet gennem Fehmerntunnellen og på de første 50-100 km af jernbanen i Nordtyskland.

Det er derimod langt bedre at bruge kræfter på at lade Tyskland & Sverige bygge en ren godsforbindelse fra sydlige Sverige til Tyskland. Sådan som den svenske regering allerede for mere end 10 år siden havde tanker om!

Tænker desuden at det også for ALLE ville ende med at være en billigere måde at løse transittrafik mellem Sverige/Norge/Finland end gennem Danmark!

Persontogstrafikken derimod giver god mening at få udbygget mellem Sverige og Danmark og videre ned mod Tyskland!
Her kan den nuværende Øresundsbro nok klare den trafik i de næste mange år!

Og ja - Danmark vil mangle nogle indtægter fra transit af gods - men vi undgår udvidelse / påvirkning af persontrafikken som gerne skulle vokse for at aflaste trafikken på motorvejene.

Citat fra: Worm Dato  2/10-24, 09:41I forhold til godstrafik vil Europasporet indebære ekstra godstoge under København og ned gennem Sjælland?

Det umiddelbare alternativ til at køre godset på skinner vil være at køre det på vejene.

Er det hvad du ønsker?

Jeg har to primære bemærkninger:

For det første er der tale om det største Eksprestunnelsprojekt jeg har set, selv hvis man kun fokuserer på S-togene og ignorerer fjernbanedelen.
Forgreningen mod Køge Bugt-banen kunne for eksempel bringes op mellem Sydhavn og Sjælør (600 meters afstand mellem stationerne med overskudsplads på banedæmningen), hvorved man sparer en dyr underjordisk station på København Syd - og måske vigtigere endnu, så vil alle S-tog på den station i en given retning afgå fra samme perron, så hvis man skal mod syd ad Køge Bugt-banen behøver man ikke som passager at overveje om det næste tog kommer på en underjordisk perron eller en højbaneperron. Hvis hurtigtogene så også stopper på Sjælør, mister man ikke kapacitet heller.
Du fører nogen ret gode argumenter for at føre tunnelen mod Frederikssundsbanen hele vejen til Flintholm - men der er tale om en ret lang tunnel der kun får 8 tog i timen, og en ombygning af Flintholm og Vanløse der nok bliver milliarddyr i sig selv, så selv med fordelene kan det godt være det er overkill. Men eftersom din opgave primært skal handle om det geotekniske, er det jo ikke et problem - tværtimod giver det dig noget rigtig godt stof at skrive om, lyder det til.

----------------------

For det andet: for mig at se er der her tale om to projekter, bundet sammen af et ønske om at togene skal bruge den samme perronhal. Men hvad er ræsonnementet for at S-tog og fjerntog skal benytte den samme perronhal?

Fjerntog har et helt andet behov for faciliteter end S-tog har. S-togsstationen for eksprestunnelen kræver blot et spor i hver retning, et par bænke og oversigtsskærme, og skiftemuligheder til anden transport. Fjerntogene har langt større behov for plads til bagagehåndtering, venteområder, mulighed for at købe mad, og så videre. Dertil kommer at fjerntogsperronerne skal være meget længere end S-togsperronerne.
Det kunne potentielt være billigere at lade S-togene standse i en tunnelstation med to spor, af samme type som det som var foreslået for M5 ved Amagerbro, og så have en separat 4-spors perronhal til fjerntogene. Man ville i hvert fald kunne gøre S-togsdelen noget mere kompakt.

Ved at splitte det op på den måde forsvinder mange bindinger i forhold til hvordan S-togenes Eksprestunnels tunnelrør og perroner placeres. Men det ville selvfølgelig også reelt set splitte projektet op i to separate projekter, så jeg er ikke sikker på om det er en god ide for dit afsluttende projekt.

----------------------

Jeg synes at fjernbanedelen ser meget gennemtænkt ud. Ikke overdrevet ambitiøs, men den har alle de forbindelser som måtte være nødvendige. Projektet ser også ud til at fungere fint både med og uden S-tog på Kystbanen, og både med og uden et Europaspor. I min optik ville det dog nok være bedre hvis man helt kunne undgå at skulle vende tog ved perron på "København H Nedre".

Citat fra: Per Holm Dato  2/10-24, 12:44

Citat fra: Worm Dato  2/10-24, 09:41I forhold til godstrafik vil Europasporet indebære ekstra godstoge under København og ned gennem Sjælland?

Det umiddelbare alternativ til at køre godset på skinner vil være at køre det på vejene.

Er det hvad du ønsker?

Nej.

Men den svenske regering har allerede tilbage omkring 2011 startet undersøgelse om en mulig tunnel direkte mellem Sverige og Tyskland.

Med samme argument anvendt ved Europasporet kan istedet bruges her.
Nemlig at lave tunnelelementer i Rødby.

Ydermere har en anden på et tidspunkt foreslået det som en ten godsforbindelse og denne kunne vel laves med førerløse lokomotiver?
Noget som ville gøre det billigere at bygge?

Citat fra: anho Dato  2/10-24, 14:11Jeg har to primære bemærkninger:

For det første er der tale om det største Eksprestunnelsprojekt jeg har set, selv hvis man kun fokuserer på S-togene og ignorerer fjernbanedelen.
Forgreningen mod Køge Bugt-banen kunne for eksempel bringes op mellem Sydhavn og Sjælør (600 meters afstand mellem stationerne med overskudsplads på banedæmningen), hvorved man sparer en dyr underjordisk station på København Syd - og måske vigtigere endnu, så vil alle S-tog på den station i en given retning afgå fra samme perron, så hvis man skal mod syd ad Køge Bugt-banen behøver man ikke som passager at overveje om det næste tog kommer på en underjordisk perron eller en højbaneperron. Hvis hurtigtogene så også stopper på Sjælør, mister man ikke kapacitet heller.
Du fører nogen ret gode argumenter for at føre tunnelen mod Frederikssundsbanen hele vejen til Flintholm - men der er tale om en ret lang tunnel der kun får 8 tog i timen, og en ombygning af Flintholm og Vanløse der nok bliver milliarddyr i sig selv, så selv med fordelene kan det godt være det er overkill. Men eftersom din opgave primært skal handle om det geotekniske, er det jo ikke et problem - tværtimod giver det dig noget rigtig godt stof at skrive om, lyder det til.

Er besparelsen på 2 mia. for en tunnelstation ved København Syd, det værd?
Sporet mellem Kbh Syd og Sydhavn er jo begrænset til 60-70 km/t af kurverne, hvilket ikke lige hjælper på hastigheden når 5'gen S-tog skal kunne køre mindst 120 og gerne 140 eller 160 km/t.

Hvis det er mellem Sjælør og Sydhavn tunnelen kommer op, er der måske kapacitet nok til at køre direkte til København Syd, da stoppet kun æder ca. 2 minutters køretid, hvilket med en strategisk køreplan burde kunne lade sig gøre at presse et hurtigtog ind foran stoptoget.

CitatFor det andet: for mig at se er der her tale om to projekter, bundet sammen af et ønske om at togene skal bruge den samme perronhal. Men hvad er ræsonnementet for at S-tog og fjerntog skal benytte den samme perronhal?

Fjerntog har et helt andet behov for faciliteter end S-tog har. S-togsstationen for eksprestunnelen kræver blot et spor i hver retning, et par bænke og oversigtsskærme, og skiftemuligheder til anden transport. Fjerntogene har langt større behov for plads til bagagehåndtering, venteområder, mulighed for at købe mad, og så videre. Dertil kommer at fjerntogsperronerne skal være meget længere end S-togsperronerne.
Det kunne potentielt være billigere at lade S-togene standse i en tunnelstation med to spor, af samme type som det som var foreslået for M5 ved Amagerbro, og så have en separat 4-spors perronhal til fjerntogene. Man ville i hvert fald kunne gøre S-togsdelen noget mere kompakt.

Ved at splitte det op på den måde forsvinder mange bindinger i forhold til hvordan S-togenes Eksprestunnels tunnelrør og perroner placeres. Men det ville selvfølgelig også reelt set splitte projektet op i to separate projekter, så jeg er ikke sikker på om det er en god ide for dit afsluttende projekt.

Er det ønskeligt at København H. skal blive lige så uoverskuelig som København Syd?

Ideen med en fælles perronhal er netop at den nye S- og F-bane del er samlet under en fælles fordelingsbro, hvorfor det ville være mere overskueligt at finde rundt.

Dog, er det ikke direkte afhængigt at begge projekter bygges samtidig, hvis man ellers forbereder perronhallen for senere udbygning. (Men samtidig byggeri vil gøre projektet mere spiseligt nabomæssigt og trafikalt.)

Hvordan vil du gøre S-togsperronen mere kompakt?
Pt. har jeg regnet med 15 m sporafstand for både S- og F-spor, hvilket svarer til den nuværende sporafstand på Hovedbanen, hvilket næppe kan gøres smallere.

S-banens 180 m svarer i bund og grund alene til en cut and cover tunnel mellem boligrækken på vestsiden og Tivolis facade. Denne byggemetode er den absolut billigste.

Fjernbanens perron på 330 eller 420 m er betydelig mere kompleks, da der skal udgraves under Tivoli og ved 420 m også under boligerne i vestenden.

CitatJeg synes at fjernbanedelen ser meget gennemtænkt ud. Ikke overdrevet ambitiøs, men den har alle de forbindelser som måtte være nødvendige. Projektet ser også ud til at fungere fint både med og uden S-tog på Kystbanen, og både med og uden et Europaspor. I min optik ville det dog nok være bedre hvis man helt kunne undgå at skulle vende tog ved perron på "København H Nedre".

Måske da gøre forbindelseskurven til Belvedere dobbeltsporet, så flere tog kan videreføres derop, for vending?

Citat fra: Viktoria Skov Dato  2/10-24, 15:09Er det ønskeligt at København H. skal blive lige så uoverskuelig som København Syd?

Så uoverskuelig er Kbh Syd vel heller ikke. Der har været en masse ombygning og vi venter stadig på at Øresundsperronerne bliver færdige, men så vidt jeg kan se bliver det rimeligt overskueligt at navigere fra vandrehallen – der er 4 gennemkørende fjerntogsspor og 2 ringbanespor ved siden af hinanden. Tager man elevatoren ned er der 2 metrospor og så er der en højbane med to gennemkørende S-togsspor. Skiltningen skal lige på plads og stationspladsen skal være færdig, men jeg synes egentligt det var rimeligt let at skifte fra intercitytog til metro for en måned siden.

Lige nu er forbindelsen fra vandrehallen på hovedbanen til metroen lidt dum, da man skal ud på gaden eller ned til forbindelsestunnelen via perronerne, og navigationen hen til de nye perroner vil i alle tilfælde afhænge af et eller andet snirligt underjordisk tunnelsystem – spørgsmålet er så bare hvordan det ender med at blive forbundet til både metro og de øvrige spor.

Kigger man på andre stationer i Danmark kunne Nørreport også godt være rimeligt forvirrende for en førstegangsbruger, da der er mange udgange og man lige skal have styr på forbindelsestunnelen mellem metro og tog. I udlandet har Munchen H to U-bahnstationer og en underjordisk S-togsstation mens Zurich H har gennemkørende underjordiske perronspor to forskellige steder. Det er vel lidt et vilkår med de her stationer at de har udviklet sig med knopskydning, men de plejer alligevel at fungere udmærket i hverdagen.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 22/09-24, 15:26Hvilke krav overser jeg, som bør indarbejdes?

Kan man virkelig tillade sig at lave dette kæmpeprojekt uden at fjerntog fra Roskilde - og godsterminalen i Høje Taastrup - får direkte forbindelse til Europaspåret?
Det er muligt at det er et velovervejet fravalg, men hvad er argumenterne? At Øresundsbroen tager hele den trafik?

I den forbindelse skal man overveje betydning af en Kattegatforbindelse. Det er på tale at den nye baneforbindelse bliver lagt mellem Kalundborg og Ringsted og dermed passer fint med dine planer. Men dette er ikke givet på forhånd, noget af togtrafikken kommer til at gå via Roskilde uanset.

Citat fra: Viktoria Skov Dato  2/10-24, 15:09Er det ønskeligt at København H. skal blive lige så uoverskuelig som København Syd?

Ideen med en fælles perronhal er netop at den nye S- og F-bane del er samlet under en fælles fordelingsbro, hvorfor det ville være mere overskueligt at finde rundt.

Dog, er det ikke direkte afhængigt at begge projekter bygges samtidig, hvis man ellers forbereder perronhallen for senere udbygning. (Men samtidig byggeri vil gøre projektet mere spiseligt nabomæssigt og trafikalt.)

Jeg tror ikke at "overskuelighed" er et reelt problem. I udlandet lever man fint med langt mere komplekse stationer, og man behøver ikke tage langt væk for at finde eksempler. Fx har Hamburg Hbf. to separate U-banestationer, og Stockholms centralstation har bogstavelig talt tog i 5 etager, når man regner tunnelbane og pendeltåg med. Og de store knudepunkter i Paris og London er next level igen.

En mulig svaghed i din plan er derimod de potentielt lange gangveje for dem der skal skifte på Hovedbanen. I den nye perronhal kommer S-banen til at ligge længst mod vest og dermed længst væk fra de nuværende spor.

Metrolinje M5 er i høring med en station placeret under Reventlowsgade ned mod Tietgensbroen. Det er planen at M5 skal ligge lavt under overfladen og krydse hen over M3/M4. Så må den også skulle krydse over perronhallen. Men det ligner mao. mindst 200 meters gangvej fra den nye perronhal til metrostationen, og ikke meget kortere til de nuværende S-togsspor. Måske burde M5-stationen i stedet ligge på tværs over den nye perronhal - er der plads til det?

Gangvejene bliver nok tålelige hvis der - denne gang - laves et ordentligt netværk af underjordiske gangtunneller, herunder mindst to mellem perronhal og den nuværende perrontunnel samt diverse forbindelser til opgange. Så kan man samtidig få M3/M4-stationen ordentligt forbundet med banegårdshallen og Bernstorffsgade.
Er der mon plads til hele netværket på samme niveau som den nuværende perrontunnel?

Citat fra: mgameing123 Dato  7/10-24, 06:15Hvad er Europaspåret?

" ... et projekt om en ny fast Øresundsforbindelse mellem København og Landskrona. Projektet drives af Landskrona Kommune ... "

fra https://www.europasparet.se/om-europasporet-2/

Citat fra: mgameing123 Dato  7/10-24, 06:15

Citat fra: Viktoria Skov Dato  1/10-24, 17:11

Citat fra: UTJ Dato  1/10-24, 15:54

Citat fra: Viktoria Skov Dato  1/10-24, 14:15

Citat fra: Thomas Larsen Dato 29/09-24, 23:07En hurtig tanke angående det sidste afsnit.

Hvis man droppede delen til  Flintholm.
Og istedet brugte nogle af pengene, på at udbygge stykket mellem udfletningen og Valby st. til 4 spor.
Og samtidig fandt plads til en 4 s-tog perron på Valby st.

Så ville der være rigeligt med kapacitet til også at Frederikssunds fingeren koblede på der også.

Udfletningen kunne ligge ved området omkring Banevolden/Søndermarksvej.

Det ville være pokkers dumt at spare de sidste mia. i anlægsomkostning væk her.

Problematikken med Linje C er i dag det meget krumme spor mellem Valby og Flintholm, der i sig selv giver hastighedsnedsættelser.
I fremtiden med GoA4 på S-banen, planlægger DSB at alle tog skal standse ved alle stationer = Linje C skal standse ved P.Bangs vej og Langgade = ekstra rejsetid for alle.

Ideen med Eksprestunnelen til Flintholm st. er netop at Linje C kan omlægges til den nye tunnel og kun standse på Carlsberg og Flintholm mellem Hovedbanen og Husum = reelt en hurtigere forbindelse.

Dels er min umiddelbare tanke at tilslutte Linje B lige vest for perronerne på Valby st., da Linje B da kun standser på Carlsberg mellem Hovedbanen og Danshøj, hvilket giver hurtigere forbindelser til folk ude fra Glostrup/Høje Tåstrup til indre by.

Dette taler imod at udvide Valby st. til 4 S-togsspor, da behovet ikke vil være der.
Dels vil det være betydeligt sværere at udvide Valby med et ekstra spor, end det vil være at etablere en ny S-togsperron på Flintholm st. for Eksprestunnelen.

Du skal tage, som du argumenterer for, fat i de geologiske forhold. Og så kan du etablere de knuder som der er behov for, for at distribuere de passagerer i København i de eksisterende systemer. Og så tror jeg du skal overveje om det skal være et "rent" europaspor, dvs fjerntrafik, højhastig, internationalt gods mv som er målet og overlade alle udfletningerne af hensyn til nærtrafikken til andre projekter. Det er i og for sig oplagt at lægge et europaspor i en havnetunnelsløsning på langs af havnen, hvis ellers geologien duer (mv), da det kunne anlægges samtidig med en vej, nogle ser som Københavns åbenbaring. Med hensyn til kapacitet på den nuværende S-bane er det oplagt at sammen lgne med kapacitet i fx London på underground-systemer, der har flere afgreninger og hvad de kan håndtere, for at få argumenter. I det hele taget tror jeg en analyse, hvor man henter udenlandske erfaringer ind i stedet for national 'smartness' vil styrke konklusionerne og du er jo allerede godt på vej i det spor/U

Jeg er ikke helt sikker på hvad du mener.
Tanken er blot at bygge en fælles perronhal på Hovedbanen for Eksprestunnelen og Europaspåret med højhastighedsbane til Vigerslev.

Altså Eksprestunnelen for sig og Europaspåret for sig, bare side om side på Hovedbanen, så man undgår alt for mange knopskydninger som de sidste 30 års planlægning ellers typisk medfører (host host København Syd).

Eneste der er fælles for de to projekter er den fælles perronhal.
Alt det tekniske er delt op i S-bane og F-bane delen, og har ingen sammenkobling.

Udenlandske sammenligninger er måske meget gode.
Men igen, mit fokus vil primært være infrastruktur forholdene, altså geoteknik, tunneler, konstruktioner og spor. De kapacitetsmæssige og trafikale forhold, vil jeg derfor ikke berøre.

Men hvis nogen af læserne er ingeniørstuderende og vil skrive projekt om de kapacitetsmæssige og trafikale forhold, så stiller jeg gerne linjeføringen jeg ender ud med til rådighed.

---

Derudover er geoteknikken altafgørende for mine tanker, alle de stationsforslag jeg har foreslået, har jeg undersøgt de geotekniske forhold ved opslag i Jupiter databasen.

---

Havde faktisk overvejet at lade Europaspåret følge havnebassinet ud i Øresund, så man kan spare nogle km boret tunnel. Men, havneslammet er typisk stærkt forurenet efter århundredes skibsfart, så besparelsen på selve sænketunnelen, er måske ædt op af omkostningerne til håndtering af havneslammet.

Hvad er Europaspåret?

Et svensk luftkastel.

Citat fra: Svend Dato  7/10-24, 06:44

Citat fra: mgameing123 Dato  7/10-24, 06:15Hvad er Europaspåret?

Et svensk luftkastel.

Men som er det eneste af de tre forslag til nye Øresundsforbindelser (Metro, Europaspåret og HH-forbindelsen), som tilgodeser både godstrafikken og persontog.
Øresundsmetroen og HH-forbindelsen skaber intet yderligere kapacitet til godstog, hvilket er et problem, da Øresundsbroen bliver en flaskehals når Femern åbner.

Europaspåret giver også muligheden for at Nordvestskåne knyttes sammen med Storkøbenhavn på samme måde som Malmø og Lund, da de nuværende Øresundstog kan forlænges gennem Europaspåret til Landskrona og Helsingborg og vende i Helsingborg.

Citat fra: Viktoria Skov Dato  7/10-24, 13:31

Citat fra: Svend Dato  7/10-24, 06:44

Citat fra: mgameing123 Dato  7/10-24, 06:15Hvad er Europaspåret?

Et svensk luftkastel.

Men som er det eneste af de tre forslag til nye Øresundsforbindelser (Metro, Europaspåret og HH-forbindelsen), som tilgodeser både godstrafikken og persontog.
Øresundsmetroen og HH-forbindelsen skaber intet yderligere kapacitet til godstog, hvilket er et problem, da Øresundsbroen bliver en flaskehals når Femern åbner.

Europaspåret giver også muligheden for at Nordvestskåne knyttes sammen med Storkøbenhavn på samme måde som Malmø og Lund, da de nuværende Øresundstog kan forlænges gennem Europaspåret til Landskrona og Helsingborg og vende i Helsingborg.

Europaspåret er et godt eksempel på at nogen har forstået at man ikke bare skal hvile på laurbærrene når man har bygget et stort infrastrukturprojekt, men tænke godt, dybt og detaljeret over hvor og hvordan man laver det næste projekt der løser samme opgave.

Men vi har ikke tradition for det herhjemme, og den modstand der var mod det første projekt kommer altid til at ramme det næste også.