Citat fra: Danskjävlar Dato 8/09-24, 21:27Citat fra: steenth Dato 8/09-24, 15:58Citat fra: mgameing123 Dato 8/09-24, 15:25Det vil ikke være en god idé. Det skal være et tog mellem Nykøbing og Lübeck der standser ved alle stationer.
Problemet at området omkring banen på Femern og Ostholstein er meget tynd befolket, så passagertal for en meget lokal forbindelsen er meget ringe, når der også skal betales for en meget høj afgift for at komme igennem tunnelen. Det vil kræve et meget høj tilskud, nok kan bruges bedre andre steder. Jeg ser hellere et togsystem, som er mere økonomisk bæredygtig, som dækker behovet for Lolland-Falster og Sjælland udenfor København kan komme til Tyskland, så må de små stationer på begge sider nøjes med at skulle skifte.
Og jeg kan godt nøje med hver anden time til semi-hurtigtog til at dække det regionale trafik. Og de hurtige tog bør kører mindst anden time. Hvis der er behov for flere hurtigere forbindelser, så er der plads til også kører flere af dem.
Rimelig enig. Det som jeg selv tænkte på ville være et godt køreplansoplæg i lang tid har været noget i stil med 1 eksprestog hver time mellem København og Hamborg (og så videre) der kun stopper i Lübeck og 1 anden by i Danmark. Og udover dette så have et langsommere tog hver anden time fra København til Hamborg som en forlængelse af det hurtig-regionaltog der i forvejen kører til Nykøbing F hver time. Det er en af de eneste måder jeg ser at den nye Rødby station overhovedet skulle få nogen form for betjening, og dette langsommere tog kan dermed også stoppe i en række byer på den tyske side af grænsen såsom Oldenburg am Holstein og Haffkrug. Måske også Fehmarn Burg. Men det må tiden vise.
Det ville også være sådan et oplæg der nok ville give mest mening med det materiel DSB har til rådighed, og hvad der potentielt kan gøres af DSB i samarbejde med andre operatører såsom DB og CD der begge har planer om at køre til Danmark i samarbejde med DSB.
Såvidt jeg ved ville tunnellen også have kapacitet til 3 passagertog og 2 godstog i timen hver vej. Så det ville muliggøre 1-2 ekstra passagertog hver time med open access kørsel, hvilket med stor sandsynlighed bliver relevant nu hvor private aktører som Snälltåget, GoVolta, Flixtrain, og statsbaner i konkurrence såsom med SJ bliver mere relevante.
Nu skal man huske, at også DSB's internationale tog kører som kommerciel trafik. Og det vil sige, at det bliver det kommercielle grundlag, som kommer til at bestemme standsningsmønsteret.
Det, vi ved om det, er to ting:
Linjen er kendetegnet ved noget, ingen andre danske strækninger har - nemlig to storbyer i hver sin ende. Byerne ind i mellem er med undtagelse af Lübeck små i sammenligning. Dermed må man forvente, at langt hovedparten af passagererne vil køre fra endestation til endestation.
Det andet vi ved, er at i hvert fald to af løbene skal fortsætte videre mod syd, og det må naturnødvendigt være morgenløbene, fx med afgang kl. 7 og 8 fra Kbh. At det ene af dem skulle være et forlænget regionaltog giver ikke mening og ville gøre den nye langdistanceforbindelse mindre attraktiv.
Og så ved vi, at DSB har meldt ud, at de vil køre timedrift på strækningen i samarbejde med DB (og NS og CD), overvejende med DSB's Talgo-materiel. Og ikke et kvæk om, at hvert andet tog skal lege regionaltog også. Det er formodnignen, at der bliver kunder nok til hurtigtog hver time, og så bliver det det, som kører.
Det eneste, jeg kan se giver mening, hvis standsningsmønsteret skal variere, er, at hver anden afgang får stop i Ringsted og hver anden i Nykøbing, som så hver især kan tage sig af passagergrundlaget derfra.
Og det er i det lys, regionernes udmelding skal ses. For skal de mindre stationer på begge sider forbindes, så kræver det en støttet forbindelse. Om det lige her er levedygtigt/pengene værd er en anden diskussion, og det er i sidste ende et politisk spørgsmål. Det er de internationale togs standsningsmønster til gengæld ikke.
