Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Der er dansk-tysk enighed om tog over grænsen ved Femern
Gå ned Sider: 1 [2] 3 4 ... 7
Citat fra: andersj Dato  8/09-24, 11:49Men et massivt støttet regionaltog skal ikke konkurrere med fjerntrafikken på strækningen. Det vil sandsynligvis heller ikke være lovligt, når der er krav om at international fjerntrafik skal køres som fri trafik.

Det er passagergrundlaget jeg ikke kan se eksisterer. Selv på tysk side kørte man kun hver anden time med en enkelt Lint mellem Puttgarden og Neustadt frem til spærringen af banen.
Det er mere spørgsmålet om hvordan man designer togsystemerne på strækningen. Er et togsystem København-Hamborg som stopper i Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nykøbing F, Rødby, Burg Vest (hvis fik mulighed for et stop der), Oldenburg, Lübeck og Hamborg (evt. et par stop mere i Tyskland) et international fjerntog, som ikke må støttes, hvis der også er et hurtigere togsystem med færre stop, som er ren for internationale rejsende. For et togsystem med flere stop vil i praksis også være et regionaltogssystem lokalt i Danmark og Tyskland og vil have et større passagergrundlag for trafikken via Femern.

Jeg kunne fint forstille mig at man kører et direkte kbh Hamborg hver anden time.
Og så et stoptog hver anden time.

Så får man dækket alles behov.

Citat fra: steenth Dato  8/09-24, 14:16Er et togsystem København-Hamborg som stopper i Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nykøbing F, Rødby, Burg Vest (hvis fik mulighed for et stop der), Oldenburg, Lübeck og Hamborg (evt. et par stop mere i Tyskland) et international fjerntog, som ikke må støttes
Det lyder mere som et uattraktivt  bumletog.

Citat fra: steenth Dato  8/09-24, 14:16
Citat fra: andersj Dato  8/09-24, 11:49Men et massivt støttet regionaltog skal ikke konkurrere med fjerntrafikken på strækningen. Det vil sandsynligvis heller ikke være lovligt, når der er krav om at international fjerntrafik skal køres som fri trafik.

Det er passagergrundlaget jeg ikke kan se eksisterer. Selv på tysk side kørte man kun hver anden time med en enkelt Lint mellem Puttgarden og Neustadt frem til spærringen af banen.
Det er mere spørgsmålet om hvordan man designer togsystemerne på strækningen. Er et togsystem København-Hamborg som stopper i Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nykøbing F, Rødby, Burg Vest (hvis fik mulighed for et stop der), Oldenburg, Lübeck og Hamborg (evt. et par stop mere i Tyskland) et international fjerntog, som ikke må støttes, hvis der også er et hurtigere togsystem med færre stop, som er ren for internationale rejsende. For et togsystem med flere stop vil i praksis også være et regionaltogssystem lokalt i Danmark og Tyskland og vil have et større passagergrundlag for trafikken via Femern.
Det vil ikke være en god idé. Det skal være et tog mellem Nykøbing og Lübeck der standser ved alle stationer.

Der er dansk-tysk enighed om tog over grænsen ved Femern
Af mgameing123. 8/09-24, 15:26.
Seneste redigering: 8/09-24, 15:30 af mgameing123
Citat fra: Thomas Larsen Dato  8/09-24, 14:41Jeg kunne fint forstille mig at man kører et direkte kbh Hamborg hver anden time.
Og så et stoptog hver anden time.

Så får man dækket alles behov.

Det vil aldrig virke. Det er bedre at man køre hurtigtog hver time. Fordi nogen af disse hurtigtog kommer til at forlænges til andre destinationer som Amsterdam, Berlin, Prag og andre steder i fremtiden.

Citat fra: mgameing123 Dato  8/09-24, 15:25Det vil ikke være en god idé. Det skal være et tog mellem Nykøbing og Lübeck der standser ved alle stationer.
Problemet at området omkring banen på Femern og Ostholstein er meget tynd befolket, så passagertal for en meget lokal forbindelsen er meget ringe, når der også skal betales for en meget høj afgift for at komme igennem tunnelen. Det vil kræve et meget høj tilskud, nok kan bruges bedre andre steder. Jeg ser hellere et togsystem, som er mere økonomisk bæredygtig, som dækker behovet for Lolland-Falster og Sjælland udenfor København kan komme til Tyskland, så må de små stationer på begge sider nøjes med at skulle skifte.

Og jeg kan godt nøje med hver anden time til semi-hurtigtog til at dække det regionale trafik. Og de hurtige tog bør kører mindst anden time. Hvis der er behov for flere hurtigere forbindelser, så er der plads til også kører flere af dem.

Alles argumenter går på at systemet vil køre i et tyndtbefolket område. Hvis togssystemet faktisk bliver en realitet, kan det jo skabe grundstammen for en vækst i og omkring banen og de stationer som bliver betjent af systemet. Selvfølgelig skal man tænke på her-og-nu situationen, men de muligheder for folkevækst omkring byerne, sådan et regionaltogssystem kan give, bør også tages i betragtning.

Citat fra: LM94 Dato  8/09-24, 20:48Alles argumenter går på at systemet vil køre i et tyndtbefolket område. Hvis togssystemet faktisk bliver en realitet, kan det jo skabe grundstammen for en vækst i og omkring banen og de stationer som bliver betjent af systemet. Selvfølgelig skal man tænke på her-og-nu situationen, men de muligheder for folkevækst omkring byerne, sådan et regionaltogssystem kan give, bør også tages i betragtning.

Tænker det samme. Man laver en jernbane gennem nogle områder, der hidtil har været dårligt forbunde og udkant på hver side af bæltet. Så er det vel helt naturligt og god interessevaretagelse, når Slesvig-Holstein og Region Sjælland går ud og insisterer på, at der også skal være tog, der ikke bare kører igennem. Hvordan det konkret skal se ud af så en anden diskussion, men skal det lykkedes skal det også gøres, så folk kommer til at tro på det. Folk vil jo ikke søge job eller uddannelse på den anden side fordi man stiller med en forsøgsbus, da de jo så kan stå med håret i postkassen når forsøget ender. Og så kan der jo givetvist være nogle EU-puljer til at støtte grænseoverskridende trafik, der måske kan få det til at hænge bedre sammen.

Citat fra: steenth Dato  8/09-24, 15:58
Citat fra: mgameing123 Dato  8/09-24, 15:25Det vil ikke være en god idé. Det skal være et tog mellem Nykøbing og Lübeck der standser ved alle stationer.
Problemet at området omkring banen på Femern og Ostholstein er meget tynd befolket, så passagertal for en meget lokal forbindelsen er meget ringe, når der også skal betales for en meget høj afgift for at komme igennem tunnelen. Det vil kræve et meget høj tilskud, nok kan bruges bedre andre steder. Jeg ser hellere et togsystem, som er mere økonomisk bæredygtig, som dækker behovet for Lolland-Falster og Sjælland udenfor København kan komme til Tyskland, så må de små stationer på begge sider nøjes med at skulle skifte.

Og jeg kan godt nøje med hver anden time til semi-hurtigtog til at dække det regionale trafik. Og de hurtige tog bør kører mindst anden time. Hvis der er behov for flere hurtigere forbindelser, så er der plads til også kører flere af dem.

Rimelig enig. Det som jeg selv tænkte på ville være et godt køreplansoplæg i lang tid har været noget i stil med 1 eksprestog hver time mellem København og Hamborg (og så videre) der kun stopper i Lübeck og 1 anden by i Danmark. Og udover dette så have et langsommere tog hver anden time fra København til Hamborg som en forlængelse af det hurtig-regionaltog der i forvejen kører til Nykøbing F hver time. Det er en af de eneste måder jeg ser at  den nye Rødby station overhovedet skulle få nogen form for betjening, og dette langsommere tog kan dermed også stoppe i en række byer på den tyske side af grænsen såsom Oldenburg am Holstein og Haffkrug. Måske også Fehmarn Burg. Men det må tiden vise.

Det ville også være sådan et oplæg der nok ville give mest mening med det materiel DSB har til rådighed, og hvad der potentielt kan gøres af DSB i samarbejde med andre operatører såsom DB og CD der begge har planer om at køre til Danmark i samarbejde med DSB.

Såvidt jeg ved ville tunnellen også have kapacitet til 3 passagertog og 2 godstog i timen hver vej. Så det ville muliggøre 1-2 ekstra passagertog hver time med open access kørsel, hvilket med stor sandsynlighed bliver relevant nu hvor private aktører som Snälltåget, GoVolta, Flixtrain, og statsbaner i konkurrence såsom med SJ bliver mere relevante.

Man skal huske på to ting:

1. Regionaltoget Puttgarden-Lübeck kørte kun hver anden time med en enkelt Lint frem til lukningen. To togsæt i turistsæsonen kunne forekomme.

2. De nye stationer mellem Nykøbing F og Lübeck etableres alle ude på en pløjemark udenfor byerne.

Der er ingen uddannelsestrafik over grænsen her og der er intet relevant jobmarked for hverken tyskere eller danskere umiddelbart på den anden side af bæltet. Altså det er ikke internationale virksomhederes hovedkontor der ligger i en by som Oldenburg med knap 10.000 indbyggere. Hertil at der ikke er samme niveau af sprogkundskaber på begge sider af grænsen som i Slesvig, hvilket sætter yderligere en markant begrænsning.

Hvis der skal foregå vækst langs banen i Tyskland, så er det fordi man får hurtigere og hyppigere regionaltog mod Lübeck/Hamburg og ikke fordi man får regionaltog til Rødby og Nykøbing F.

Det er bare et fakta at der ikke er ret mange der pendler over grænsen i tyndt befolkede områder, fordi der ikke rigtig er noget at komme efter på den anden side af grænsen udover måske grænsehandel og turisme.

Anders

Citat fra: Danskjävlar Dato  8/09-24, 21:27
Citat fra: steenth Dato  8/09-24, 15:58
Citat fra: mgameing123 Dato  8/09-24, 15:25Det vil ikke være en god idé. Det skal være et tog mellem Nykøbing og Lübeck der standser ved alle stationer.
Problemet at området omkring banen på Femern og Ostholstein er meget tynd befolket, så passagertal for en meget lokal forbindelsen er meget ringe, når der også skal betales for en meget høj afgift for at komme igennem tunnelen. Det vil kræve et meget høj tilskud, nok kan bruges bedre andre steder. Jeg ser hellere et togsystem, som er mere økonomisk bæredygtig, som dækker behovet for Lolland-Falster og Sjælland udenfor København kan komme til Tyskland, så må de små stationer på begge sider nøjes med at skulle skifte.

Og jeg kan godt nøje med hver anden time til semi-hurtigtog til at dække det regionale trafik. Og de hurtige tog bør kører mindst anden time. Hvis der er behov for flere hurtigere forbindelser, så er der plads til også kører flere af dem.

Rimelig enig. Det som jeg selv tænkte på ville være et godt køreplansoplæg i lang tid har været noget i stil med 1 eksprestog hver time mellem København og Hamborg (og så videre) der kun stopper i Lübeck og 1 anden by i Danmark. Og udover dette så have et langsommere tog hver anden time fra København til Hamborg som en forlængelse af det hurtig-regionaltog der i forvejen kører til Nykøbing F hver time. Det er en af de eneste måder jeg ser at  den nye Rødby station overhovedet skulle få nogen form for betjening, og dette langsommere tog kan dermed også stoppe i en række byer på den tyske side af grænsen såsom Oldenburg am Holstein og Haffkrug. Måske også Fehmarn Burg. Men det må tiden vise.

Det ville også være sådan et oplæg der nok ville give mest mening med det materiel DSB har til rådighed, og hvad der potentielt kan gøres af DSB i samarbejde med andre operatører såsom DB og CD der begge har planer om at køre til Danmark i samarbejde med DSB.

Såvidt jeg ved ville tunnellen også have kapacitet til 3 passagertog og 2 godstog i timen hver vej. Så det ville muliggøre 1-2 ekstra passagertog hver time med open access kørsel, hvilket med stor sandsynlighed bliver relevant nu hvor private aktører som Snälltåget, GoVolta, Flixtrain, og statsbaner i konkurrence såsom med SJ bliver mere relevante.

Nu skal man huske, at også DSB's internationale tog kører som kommerciel trafik. Og det vil sige, at det bliver det kommercielle grundlag, som kommer til at bestemme standsningsmønsteret.

Det, vi ved om det, er to ting:
Linjen er kendetegnet ved noget, ingen andre danske strækninger har - nemlig to storbyer i hver sin ende. Byerne ind i mellem er med undtagelse af Lübeck små i sammenligning. Dermed må man forvente, at langt hovedparten af passagererne vil køre fra endestation til endestation.
Det andet vi ved, er at i hvert fald to af løbene skal fortsætte videre mod syd, og det må naturnødvendigt være morgenløbene, fx med afgang kl. 7 og 8 fra Kbh. At det ene af dem skulle være et forlænget regionaltog giver ikke mening og ville gøre den nye langdistanceforbindelse mindre attraktiv.

Og så ved vi, at DSB har meldt ud, at de vil køre timedrift på strækningen i samarbejde med DB (og NS og CD), overvejende med DSB's Talgo-materiel. Og ikke et kvæk om, at hvert andet tog skal lege regionaltog også. Det er formodnignen, at der bliver kunder nok til hurtigtog hver time, og så bliver det det, som kører.

Det eneste, jeg kan se giver mening, hvis standsningsmønsteret skal variere, er, at hver anden afgang får stop i Ringsted og hver anden i Nykøbing, som så hver især kan tage sig af passagergrundlaget derfra.

Og det er i det lys, regionernes udmelding skal ses. For skal de mindre stationer på begge sider forbindes, så kræver det en støttet forbindelse. Om det lige her er levedygtigt/pengene værd er en anden diskussion, og det er i sidste ende et politisk spørgsmål. Det er de internationale togs standsningsmønster til gengæld ikke.

Citat fra: LM94 Dato  8/09-24, 20:48Alles argumenter går på at systemet vil køre i et tyndtbefolket område. Hvis togssystemet faktisk bliver en realitet, kan det jo skabe grundstammen for en vækst i og omkring banen og de stationer som bliver betjent af systemet. Selvfølgelig skal man tænke på her-og-nu situationen, men de muligheder for folkevækst omkring byerne, sådan et regionaltogssystem kan give, bør også tages i betragtning.
De små stationer på den tyske side dækkes af et regionaltog mellem Lübeck og Burg. Hvis de skal byer skal vækst, så skal de først og fremst rettes til Lübeck i først omgang. Spørgsmålet om de små stationer på den tyske kan skifte til et tog til Danmark. At fører de tog til Nykøbing F, at skal der betales meget høj beløb i afgift - hvis man niveau med Storebælt med 5.000 kroner pr tog, så med 5 tog hver retning er den 20 mio. kroner pr. år, hvis det er 4. time. Prisen pr tog kan være betydelig højere på Femernforbindelsen. Jeg synes det er bedre at samle passager på et togsystem, som dækker bedre, end et som har begrænset efterspørgsel.

Hvis der kommer mere gang med pendling, så de større byer som interessant. Lolland og Guldborgsund har allerede en tysk bosiddende andel 0,3 %, som kan øges, hvor en rapport nævner en forventet øgning med 400 %. Og det kunne være også interessant for nordligere byer som Vordingborg og Næstved at hente arbejdskraft fra den tyske side. Det mere interessant at de bruger en semi-hurtigtog.

Men bliver sikret regnet mere på hvad passagergrundlaget er for de togsystemer, som skal dække den regionale trafik.

Citat fra: Niels Bak Dato  8/09-24, 22:55Nu skal man huske, at også DSB's internationale tog kører som kommerciel trafik. Og det vil sige, at det bliver det kommercielle grundlag, som kommer til at bestemme standsningsmønsteret.
Er du meget sikker i den påstand? Hvad for en ordning er Øresundstog under? Reelt set er noget som ligner Øresundstog, som skal dække den regionale trafik. Et andet eksempel er forlængelse af regionaltoget Hamborg-Flensborg til Tinglev, hvor den danske stat betaler for ekstra togsæt og at alle togsæt kan kører under begge strømsystemer.

Citat fra: mpp Dato  8/09-24, 21:13
Citat fra: LM94 Dato  8/09-24, 20:48Alles argumenter går på at systemet vil køre i et tyndtbefolket område. Hvis togssystemet faktisk bliver en realitet, kan det jo skabe grundstammen for en vækst i og omkring banen og de stationer som bliver betjent af systemet. Selvfølgelig skal man tænke på her-og-nu situationen, men de muligheder for folkevækst omkring byerne, sådan et regionaltogssystem kan give, bør også tages i betragtning.

Tænker det samme. Man laver en jernbane gennem nogle områder, der hidtil har været dårligt forbunde og udkant på hver side af bæltet. Så er det vel helt naturligt og god interessevaretagelse, når Slesvig-Holstein og Region Sjælland går ud og insisterer på, at der også skal være tog, der ikke bare kører igennem. Hvordan det konkret skal se ud af så en anden diskussion, men skal det lykkedes skal det også gøres, så folk kommer til at tro på det. Folk vil jo ikke søge job eller uddannelse på den anden side fordi man stiller med en forsøgsbus, da de jo så kan stå med håret i postkassen når forsøget ender. Og så kan der jo givetvist være nogle EU-puljer til at støtte grænseoverskridende trafik, der måske kan få det til at hænge bedre sammen.
Bussen kunne også bruges dog som supplering til toget. Tænk på det som 202 mellem Vejle og Horsens.

Citat fra: andersj Dato  8/09-24, 10:03Jeg står dog fast ved at det ikke giver mening at køre regionaltog gennem tunnellen. En ekspresbus (Nykøbing F)-Maribo-Rødby-Burg vil give en del mere mening både i forhold til økonomien og i forhold til passagergrundlaget. Det vil også være muligt at danne et overblik over potentialet, da man ret hurtigt enten kan udvide tilbuddet med flere busser og på sigt togdrift, eller man kan nedlægge det helt hvis der ingen efterspørgsel er.


Hvis man kun ønsker at kører mellem Burg og Nykøbing F giver det mening med en bus, men et regionaltog vil da forhåbentlig som minimum kører mellem Lübeck og Nykøbing F, gerne helt til Næstved. Fra Lübeck og Næstved er der gode transportmuligheder videre i mange retninger og så udgør begge byer i sig selv et godt passagerpotentiale. På den måde kan dette nye regionaltog også fungere som regionaltog for indenrigsrejsende på strækningerne Lübeck - Burg og Lolland/Holeby- Næstved. På den Tyske side af grænsen kan det ligefrem være at dette regionaltog helt kan erstatte ren indenrigsdrift på strækningen.
En by som Maribo kan jo få en god busforbindelse til Holeby station som er timet med togenes ankomster og afgange.

Gå op Sider: 1 [2] 3 4 ... 7
Svenska-lok
De danske Sukkerfabrikker
De danske Sukkerfabrikker

Aktieselskabet De danske Sukkerfabrikker (DdS) blev grundlagt i 1872 af finansmanden etatsråd C. F. Tietgen og blev snart en af Danmarks største virksomheder. Ved at bygge nye og opkøbe eksisterende sukkerfabrikker, fik DdS monopol på sukkerproduktion.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak