Citat fra: Gustav Hansen Dato  6/09-24, 10:13Men er der en grund til at tro at det vil ske? Så sent som i dag har en trafikforsker udtalt til DR at det nok kun er en meget lille andel der helt vil droppe toget grundet sporarbejde. Og så viser erfaring vel egentlig at passagererne vender tilbage. De få der ikke gør erstattes af nye passagerer der er tiltrukket at de forbedringer sporarbejdet har resulteret i. Se Odder- og Grenaabanerne som eksempler. Der var mange der gik og sagde at alle pendlerne havde anskaffet sig en bil mens banerne var lukkede under ombygningen til letbane, men da de genåbnede varede det ikke længe før passagertallet overgik det banerne havde før nedlukningen.
DSB's stigende passagertal, trods alle sporarbejderne, er vel også et godt tegn på at passagerer ikke flygter grundet sporarbejde, nok fordi at de ved at det er midlertidig (dog ofte langvarigt) og at det betyder forbedringer når det er ovre. Man skræmmer snarer passagererne væk med permanente forværringer (se forlænget rejsetid på Kystbanen, med faldene passagertal til følge) .

De erfaringer, som jeg har hørt om, er at pendlere kommer tilbage efter sporarbejde. Hvis sporarbejdet er i en overskuelig periode, så det noget de fleste kan leve med. Men dem, som svære at få tilbage, er dem, som ikke rejser så tit. De har svære ved at orientere sig på hvad der sker. Og de bliver tit ramt, da mange sporarbejdere ligger i weekender og om aften, mens de fleste små sporarbejder ikke rammer de fleste pendlere.

Er der nogen i dette forum, der har informationer om, hvorfor leverandøren Altom i øst ikke er blevet udskiftet med en leverandøren i vest,Thales, nu østprojektet er så håbløst bagud og har tilbagevendende tekniske problemer med de igangsatte strækninger ? Da man  designede projektet med to leverandører må det vel have været ud fra en risikovurdering om, at den ene leverandør kunne fejle, og indbygget nogle kontraktlige bestemmelser om i det mindste at kunne supplere hinanden. Hvad var ellers årsagen til at vælge to leverandærer ? Det er for en udenforstående meget ubegribeligt, ikke i det mindste at flytte systemgrænsen til Storebælt. De nye jernbane over vestfyn er efter hvad jeg lige husker tildelt Altom. Og lur mig om ikke det bliver forsinket fordi de ikke kan levere. Tidligere bemærkninger i dette forum antyder bare at Banedk bare er håbløs til kontraktstyring. Og hentyder til rygter i europæiske jernbanekredse, at man i DK ikke bliver straffet for at overskride tidsfrister eller leverings betingelser hverken hos DSB eller BaneDk. Der må dog være mere nogle mere substantielle overvejelser til grund for at holde fast i Alstom. Jeg synes det er spild af penge.
Mvh Uffe

Rygterne fortæller, at Thales er blevet spurgt, men de skulle ikke nyde noget - og slet ikke til den pris, kun kunne få for at overtage øst-projektet helt eller delvist.

Ideen med de to kontrakter var aldrig andet end varm luft, som blev tilføjet kontrakten, for at tilfredsstille politikerne oven på IC4 skandalen, da de ikke ville ud i den tilsvarende situation - hvilket man så alligevel er havnet i.

Optimalt så skulle Alstom være smidt ud for flere år siden. Alstom har aldrig leveret hvad der er blevet lovet - og slet ikke til den tid, som de var forpligtiget til ifølge kontrakten. Der skulle også være et system med dagbøder i kontrakten, men der er sædvanligvis også et maks. beløb som dagbøder må udgøre af kontraktsummen - de smarte leverandører, regner derfor blot dagbøderne med i kontraktsummen - og vupti, så er den kage skåret.

Citat fra: Gustav Hansen Dato  6/09-24, 10:13

Citat fra: Togiudlandet Dato  6/09-24, 07:54

Citat fra: steenth Dato  4/09-24, 14:08

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  4/09-24, 10:58Man skal huske at beslutningsoplæggene var ret subjektive og drejet i retning af et ønske om ERTMS. Herunder også en forventning om at have flere leverandører at vælge imellem, end blot Bombardier (med EbiLock). Det ændrer ikke på, at man retrospektivt godt kunne have udskiftet alle signaler med ERTMS gradvist for en brøkdel af pengene, men der var sikkert gået alt muligt andet galt.
Men "man" ønskede en "big bang udrulning" af ERTMS, og det fik man.

Spørgsmålet om man ville spare noget ved trække udrulning ud over flere år. Det vil kun flytte hvornår penge vil blive brugt. Men i praksis er det reelt det, at det er sket. Og omkostningerne til at drive det gammel signalsystemer er kommet oven i.

Samt de mere "usynlige" omkostninger, som at passagererne vælger andre transportmidler fremfor toget, og næppe kommer tilbage

Men er der en grund til at tro at det vil ske? Så sent som i dag har en trafikforsker udtalt til DR at det nok kun er en meget lille andel der helt vil droppe toget grundet sporarbejde. Og så viser erfaring vel egentlig at passagererne vender tilbage. De få der ikke gør erstattes af nye passagerer der er tiltrukket at de forbedringer sporarbejdet har resulteret i. Se Odder- og Grenaabanerne som eksempler. Der var mange der gik og sagde at alle pendlerne havde anskaffet sig en bil mens banerne var lukkede under ombygningen til letbane, men da de genåbnede varede det ikke længe før passagertallet overgik det banerne havde før nedlukningen.
DSB's stigende passagertal, trods alle sporarbejderne, er vel også et godt tegn på at passagerer ikke flygter grundet sporarbejde, nok fordi at de ved at det er midlertidig (dog ofte langvarigt) og at det betyder forbedringer når det er ovre. Man skræmmer snarer passagererne væk med permanente forværringer (se forlænget rejsetid på Kystbanen, med faldene passagertal til følge) .

Altså det er jo svært at vide, om passagererne kommer tilbage efter sporarbejdet, når der har været større sporarbejder (og meget andet) siden operation "genopretning af jernbanen" blev indført nogle år efter Tommerup-ulykken i 2004.

Det vi kan se af statistikken er, at der først var i 2023, at passagerertallet kom op over det antal passagerer, der var før Corona. Er de så kommet tilbage, fordi coronaen er forbi eller fordi nogle af sporarbejderne er færdige?

Jeg ved godt, at visse DSB-strækninger er udliciteret i løbet af det sidste årti, men kigger man i gamle årsrapporter og ser antallet af fjern og regionaltrafiksrejser, så var der i 2007 godt 69,5 mio rejser. I 2010 er det faldet til 49,3 mio, men i 2023 56,2 mio passagerer. Det er lidt over, hvad der var før corona.

Men hvorfor er det ikke langt højere end 69,5 mio rejser som i 2007? Jeg har ikke set antallet af rejser længere tilbage, så det kan da være, det har været endnu højere.

Hvorfor er antallet af biler på vejene eksploderet, mens DSB har færre passagerer i fjern- og regionaltogstrafikken end for godt 20 år siden?

For nogle år siden var det også fremme, hvordan svenskerne (dem med elgene og enkeltsporede strækninger, som er skyld i alle ulykker på dansk jernbane ) formåede at booste antallet af passagerer gevaldigt, hvorimod DSBs passagertal var faldende.

At antallet var faldet drastisk i 2010 kunne være fordi, der allerede har var større sporarbejder som led i "genopretning af jernbanen", og eftersom det projekt stadig er i gang, sammen med el-projekt og signalprojekt, så er det måske derfor, der er markant færre passagerer end i 2007 - og ja, det kan da godt være de kommer tilbage, når alle de store jernbaneprojekter er færdige i 2033.

Så mit korte svar på dit spørgsmål "Men er der en grund til at tro at det vil ske?" er ja.

Det der jo altid er problemet med at vurdere DSBs performance er, at det er vanskeligt at finde ud af, hvor mange passagerer man kunne tage med, hvis alt gik godt. Der er mange undskyldninger for tingenes tilstand, en del af dem givetvist reelle, men for mig virker det som om der er kæmpe forskel på, hvad der er muligt i den internationale/fri trafik med Talgo og Vectron på den ene side og så forsøget på at lave et tog, der spænder over regional- og IC-kørsel på den anden (IC5). Lige nu er regional- og IC-trafik et mix af alle mulige forskellige togkoncepter og det skader passageroplevelsen når man f.x. ikke længere har et legeområde til børn (IC3) eller man insisterer på at barnevogne skal stå i vestibulen (ER4).

Når det så er sagt så er fordelen ved nær sagt konstant sporarbejde at man ender med at blive virkeligt god til at kommunikere ændringerne så passagerene i det mindste ikke bliver overraskede over det. Hvis sporarbejdet er meldt ud i god tid og man i øvrigt er vant til at tjekke rejseplanen eller købe Orangebilletter er det jo ikke engang sikkert, at lejlighedsvise passagerer opdager, at køreplanen ændrer sig uge for uge.