Citat fra: mgameing123 Dato  6/10-24, 17:19

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 16:52

Citat fra: mgameing123 Dato  6/10-24, 15:59

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 00:54

Citat fra: mgameing123 Dato  5/10-24, 21:16I forhold til Lynetteholm Metro. Er der ikke en bedre måde at betjene Lynetteholm fordi jeg synes M5 har en meget mærkelig linjeføring.

M5 er også tænkt som aflastningslinje for M1/M2

Det er også godt nok mærkeligt at M1/M2 har brug for en aflastningslinje. Kan man ikke lave stationerne større så man kan køre dobbeltsæt ligesom på DLR?

Næppe mærkeligt hvis du kører med M1/M2 i myldretiderne mellem Kongens Nytorv og Christianshavn.

Og nej, det er generelt temmeligt besværligt at udvide underjordiske perroner uden at indstille driften i ganske lang tid.

Måske hvis man holdt op med at bygge tunneller til 2 vogns metrotog så vil det ikke være en problem. De virkelig skulle havde bygget det med tankegangen at flere kunder vil komme i fremtiden.

Så er det jo heldigt at de er 3-vogns - og har været det siden starten......

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 16:52

Citat fra: mgameing123 Dato  6/10-24, 15:59

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 00:54

Citat fra: mgameing123 Dato  5/10-24, 21:16I forhold til Lynetteholm Metro. Er der ikke en bedre måde at betjene Lynetteholm fordi jeg synes M5 har en meget mærkelig linjeføring.

M5 er også tænkt som aflastningslinje for M1/M2

Det er også godt nok mærkeligt at M1/M2 har brug for en aflastningslinje. Kan man ikke lave stationerne større så man kan køre dobbeltsæt ligesom på DLR?

Næppe mærkeligt hvis du kører med M1/M2 i myldretiderne mellem Kongens Nytorv og Christianshavn.

Og nej, det er generelt temmeligt besværligt at udvide underjordiske perroner uden at indstille driften i ganske lang tid.

På hvilken måde temmelig besværligt?

---

Det der reelt udgør en udfordring er de nuværende skakter, der indeholder nødtrapper og teknik i den ene ende af skakten. Men uden for disse skakter ligger der ingen komponenter, hvorfor der her rimeligt simpelt kan etables byggegruber med fx. slidsevægge eller sekantpælevægge.

Forlængelsen bør derfor lægges i forlængelse af de nuværende skakter, hvor de nye skakter derfor skal være en 50 m lange, for at kunne rumme 40 m perron, nye rulletrapper og 10 m til nye nødtrapper.

Jeg har undersøgt placeringen af perronen/skakten på de underjordiske stationer, og de har alle typisk minimum 30-40 m i fri afstand fra enden af perronen/skakten til nærmeste bygning. En del steder er der faktisk rigeligt med plads til en 50 m lang byggegrube.

Den eneste reelle udfordring er Kongens Nytorv, hvor der kun er ca. 15 m mellem eksisterende skakt og bygningen mod syd, hvilket ikke er nok til at udvide med 40 m ekstra perron.
Men når der er etableret en byggegrube her, kan der bores fryserør ind under bygningen, hvorefter de resterende ca. 25 m kan fræses ud af den frosne jord.

• Fasanvej - Frit til udvidelse af skakt
• Frederiksberg - Frit på vestenden til udvidelse af skakt
• Forum - Frit plads til udvidet skakt mod sydøst
• Nørreport - Plads til udvidet skakt mod nordvest under Frederiksborggade
• Kongens Nytorv - 15 m plads mod syd - resterende 25 m perron udfræses i frossen jord
• Christianshavn - Plads til udvidelse under kanalen
• Islands Brygge - Frit til udvidelse af skakten i begge retninger
• Amagerbro - Fri plads mod syd under Reberbanegade
• Lergravsparken - Nær fri plads mod øst under en sportsbane

(Har ikke medtaget overjordiske stationer, da der her generelt er plads.)

De nye byggegruber kan etableres uden spærringer, da der ligger et beskyttende tunnelrør uden om sporet.
Det der er udfordringen er hvordan der åbnes op ind til den gamle skakt og sporene.
Men dette burde kunne udføres i natspærringer, hvor betonvæggen til den gamle skakt hhv. tunnelrøret skæres i håndterbare bidder med diamantsav, og løftes ud.

Det sikkerhedsmæssige aspekt vil givet vist være at de gamle nødtrapper skal spærres, for at kunne samle de to skakter.
Men den nye nødtrappe kan bygges færdig i modsatte ende af den nye skakt, inden der åbnes op til den gamle skakt.
I byggeperioden vil skibscontainere med begge ender åbne, kunne fungere som sikker adgangsvej mellem perron og den nye nødtrappe, mens den gamle nødtrappe og skaktvæg nedrives.

Sidst vi havde udvidet toglængde på M1/M2 oppe var det sporlængderne på CMC der satte grænserne.

Når den sydlige jernbanekorridor om nogle måneder begynder at virke efter sin hensigt og fra 2032 fuldt ud får vi vel en vis aflastning af havnesnittet der kan virke til det nye styresystem (CBTC) kommer i drift.

Forhåbentlig vil CMC blive udvidet på samme tidspunkt.

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 22:02Den "nemmeste måde" at opnå plads til længere tog på stationerne (udover evt flytning af sporskifter på visse stationer) er at have længere togsæt med døre længere væk fra enderne af sættene. Og så ombygge CMC.

De først anskaffede 34 togsæt har vel efterhånden en mere begrænset restlevetid og det vil næppe betale sig at forlænge dem med en ekstra mellemvogn. Anderledes med de senere anskaffede (var det otte?) togsæt som når CMC er udbygget kunne tænkes forlænget med en mellemvogn.

4-vognstogene vil da have 8 døre hvoraf dørene 2-7 kan påregnes at åbne ved alle standsningssteder og de to yderste døre 1 og 8 kun hvor standsningsstedet har fået monteret de fornødne ekstra døre. Dette kunne indledningsvis være på Flintholm, Lufthavnen, Vanløse og Ørestad hvor der er mange omstigende. Da nyere togsæt med røde lamper signalerer døre der ikke åbner på næste standsningssted (og 99% af de rejsende nok er faste pendlere) burde dette forhold ikke give anledning til problemer.

Sidenhen kan spørgsmålet om montering af flere døre på de resterende overjordiske og de underjordiske standsningssteder gøres til genstand for sagsbehandling.

Helt enig, en ekstra mellemvogn er den eneste mulige løsning hvis ikke det skal blive meget dyrt og omstændigt.
Perronerne er jo lange nok, det er "bare" teknikken der skal ændres (flere perrondøre, ændrede stopzoner, styresystem).

At man ikke har villet prioritere det hidtil har nok mest at gøre med at man drømmer om flere metrolinjer, og hellere sparer sammen til det end at investere i det eksisterende.

Emnet med forlængelse af tog på M1/M2 blev undersøgt relativt grundigt for nogle år siden:
https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/462/2240485/index.htm

Det store problem var at det større antal passagerer medførte trængsel på stationerne. Det problem bliver næppe mindre, hvis man ikke kan anvende alle døre i toget.

Citat fra: Jimbow Dato  7/10-24, 03:08Det store problem var at det større antal passagerer medførte trængsel på stationerne.

Når jeg fra Lindevang St. skal møde på et skib på Holmen eller i Dragør Havn rejser jeg som regel via Flintholm og København Syd frem for via Nørreport.

Den vej oplever jeg kun sjældent trængsel og om få måneder når man vil kunne køre  ad en kortere rute over Kalvebodløbet bliver det et endnu mere oplagt valg også for rejsende til og fra Lufthavnen eller Ørestad.

Folk der ikke gider at trængsles vil ikke være ladt i stikken men kan ofte vælge trængslen fra.

Et problem ved udvidelsen af perronerne, der har været oppe før, er, at man selvom man egentligt har forudsat udvidelse til kørsel med længere tog har man allerede opnået den øgede kapacitet med ændrede sædeopsætning i togene. Forlænger man så togene nu vil der være udfordringer med evakueringer, hvor man forudsætter at to fulde tog skal kører samtidigt til perron og skal evakueres på et par minutter.

Så er der så også nogle ting over jorden som metroservicecenteret, men det kan nok lettere lave om, hvis man beslutter at køre med de længere vogne. Den anden mulighed ville være at gå tilbage til den gamle indretning i længere tog, men så laver man jo bare en dyrere drift af den samme kapacitet.

Det kan så omvendt også give nogle nye muligheder for udvidelse, hvis man isolerer projektet til bare at handle om at lave nye nødtrapper, der forhåbentligt aldrig vil blive brugt. Der er jo ingen, der siger, at nødtrapperne absolut skal være indenfor skakten og kunne man lave opgaven et andet sted kunne det give nogle nye muligheder. Ellers kunne man lave nogle tunneler a la tunnelen fra M3/M4 til det Kongelige Teater på Kongens Nytorv, hvor man bare åbner i den ene ende af perronen og så kan folk gå en tur.

Citat fra: Per Holm Dato  7/10-24, 07:13

Citat fra: Jimbow Dato  7/10-24, 03:08Det store problem var at det større antal passagerer medførte trængsel på stationerne.

Når jeg fra Lindevang St. skal møde på et skib på Holmen eller i Dragør Havn rejser jeg som regel via Flintholm og København Syd frem for via Nørreport.

Den vej oplever jeg kun sjældent trængsel og om få måneder når man vil kunne køre  ad en kortere rute over Kalvebodløbet bliver det et endnu mere oplagt valg også for rejsende til og fra Lufthavnen eller Ørestad.

Folk der ikke gider at trængsles vil ikke være ladt i stikken men kan ofte vælge trængslen fra.

Problemet er at hvis trængslen bliver for stor, så bliver den farlig.

Hvis man udvider togene til 4 vogne, så bliver der plads til at passagermængden stiger yderligere, og at flere folk ankommer til stationen på samme tid. For et par enkelte stationers vedkommende, deriblandt Nørreport og Kongens Nytorv, vil det presse stationerne ud over det antal passagerer der må være af brandsikkerhedshensyn.

For at togene kan forlænges til 4 vogne, skal en række stationer altså om- og udbygges for at de fortsat kan leve op til brandsikkerhedsreglerne.

Tja, så må vi se om de københavnske politikere nogensinde vælger at vægte den ombygning.
Hvis ikke, bliver metroens ry over tid dårligere, og mange vil vælge den fra. Ingen orker  at skulle klumpes sammen med andre dag efter dag.

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 22:02

Citat fra: Viktoria Skov Dato  6/10-24, 17:44

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 16:52

Citat fra: mgameing123 Dato  6/10-24, 15:59

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 00:54

Citat fra: mgameing123 Dato  5/10-24, 21:16I forhold til Lynetteholm Metro. Er der ikke en bedre måde at betjene Lynetteholm fordi jeg synes M5 har en meget mærkelig linjeføring.

M5 er også tænkt som aflastningslinje for M1/M2

Det er også godt nok mærkeligt at M1/M2 har brug for en aflastningslinje. Kan man ikke lave stationerne større så man kan køre dobbeltsæt ligesom på DLR?

Næppe mærkeligt hvis du kører med M1/M2 i myldretiderne mellem Kongens Nytorv og Christianshavn.

Og nej, det er generelt temmeligt besværligt at udvide underjordiske perroner uden at indstille driften i ganske lang tid.

På hvilken måde temmelig besværligt?

---

Det der reelt udgør en udfordring er de nuværende skakter, der indeholder nødtrapper og teknik i den ene ende af skakten. Men uden for disse skakter ligger der ingen komponenter, hvorfor der her rimeligt simpelt kan etables byggegruber med fx. slidsevægge eller sekantpælevægge.

Forlængelsen bør derfor lægges i forlængelse af de nuværende skakter, hvor de nye skakter derfor skal være en 50 m lange, for at kunne rumme 40 m perron, nye rulletrapper og 10 m til nye nødtrapper.

Jeg har undersøgt placeringen af perronen/skakten på de underjordiske stationer, og de har alle typisk minimum 30-40 m i fri afstand fra enden af perronen/skakten til nærmeste bygning. En del steder er der faktisk rigeligt med plads til en 50 m lang byggegrube.

Den eneste reelle udfordring er Kongens Nytorv, hvor der kun er ca. 15 m mellem eksisterende skakt og bygningen mod syd, hvilket ikke er nok til at udvide med 40 m ekstra perron.
Men når der er etableret en byggegrube her, kan der bores fryserør ind under bygningen, hvorefter de resterende ca. 25 m kan fræses ud af den frosne jord.

• Fasanvej - Frit til udvidelse af skakt
• Frederiksberg - Frit på vestenden til udvidelse af skakt
• Forum - Frit plads til udvidet skakt mod sydøst
• Nørreport - Plads til udvidet skakt mod nordvest under Frederiksborggade
• Kongens Nytorv - 15 m plads mod syd - resterende 25 m perron udfræses i frossen jord
• Christianshavn - Plads til udvidelse under kanalen
• Islands Brygge - Frit til udvidelse af skakten i begge retninger
• Amagerbro - Fri plads mod syd under Reberbanegade
• Lergravsparken - Nær fri plads mod øst under en sportsbane

(Har ikke medtaget overjordiske stationer, da der her generelt er plads.)

De nye byggegruber kan etableres uden spærringer, da der ligger et beskyttende tunnelrør uden om sporet.
Det der er udfordringen er hvordan der åbnes op ind til den gamle skakt og sporene.
Men dette burde kunne udføres i natspærringer, hvor betonvæggen til den gamle skakt hhv. tunnelrøret skæres i håndterbare bidder med diamantsav, og løftes ud.

Jeg tvivler stærkt på at Trafikstyrelsen accepterer "halvåbne" huller i en tunnel fra perron mod en førerløs jernbane i drift. Der skal vist nooooooget mere end natspærringer til for at få det til at fungere.

Christianshavn - plads til udvidelse under kanalen - det lyder besværligt og ikke mindst tidskrævende
Kongens Nytorv - udfræses under frossen jord - hvorfra kommer byggeplads-adgangen? Perron-området? Altså en lukket station i en længere periode? Eller hvorfra vil du skabe adgang fra fræsning til gadeniveau?
Frederiksberg - Frit i vestenden - Hvad så med nødtrappe i den periode?
Fasanvej - Frit i østenden - Hvad så med nødtrappe i den periode?
Islands Brygge - uanset retning - Hvad så med nødtrappe i den periode?

Den "nemmeste måde" at opnå plads til længere tog på stationerne (udover evt flytning af sporskifter på visse stationer) er at have længere togsæt med døre længere væk fra enderne af sættene. Og så ombygge CMC.

Er ikke sikker på hvad du mener som halvåbne tunneler?

Hvis det er opskæring af røret, er der ingen sikkerhedsmæssige aspekter, da det ville skulle udtages tunnelring for tunnelring. Næste dags drift, vil derfor ske under sikre forhold, hvor intet kan styrte ned i fritrumsprofilet.

Christianshavn - M4 under Sydhavnen er flere af skakterne netop bygget under en kanal, hvor de midlertidigt havde bygget en fangdæmning i kanalen, hvori skakten blev bygget på traditionel vis.

Nødtrapperne vil aldrig være afspærret. Den rå byggegrube udgraves alene i forlængelse af de gamle skakter, hvori nødtrappen også er beliggende.
I det meste af byggeperioden vil der altså være tale om to isolerede skakter, uden forbindelse til hinanden.
Det er først når den nye skakt er næsten færdig, at der kan ibrugtages en ny nødtrappe i forlængelsen, hvorefter der sikres en sikker fodgængerpassage mellem perron og ny nødtrappe. Først herefter kan de gamle nødtrapper nedrives, og de to skakter forbindes.

Ved Kongens Nytorv er der plads til en min. 10 m lang byggegrube mellem den gamle skakt og bygningen mod syd. Det er fra denne byggegrube der fræses ud fra = ingen berøring af den gamle stationsskakt.
Byggepladsen kan etableres ved en indskrænkning af vejen Holmens Kanal, og hen imod vejen Vingårdsstræde. Der er intet behov for at placere byggepladsen oven på den eksisterende station, hvilket kun er til gene for driften af metroen.

Citat fra: larsht Dato  7/10-24, 20:11

Citat fra: Viktoria Skov Dato  7/10-24, 13:49

Citat fra: larsht Dato  6/10-24, 22:02

Citat fra: Viktoria Skov Dato  6/10-24, 17:44På hvilken måde temmelig besværligt?

---

Det der reelt udgør en udfordring er de nuværende skakter, der indeholder nødtrapper og teknik i den ene ende af skakten. Men uden for disse skakter ligger der ingen komponenter, hvorfor der her rimeligt simpelt kan etables byggegruber med fx. slidsevægge eller sekantpælevægge.

Forlængelsen bør derfor lægges i forlængelse af de nuværende skakter, hvor de nye skakter derfor skal være en 50 m lange, for at kunne rumme 40 m perron, nye rulletrapper og 10 m til nye nødtrapper.

Jeg har undersøgt placeringen af perronen/skakten på de underjordiske stationer, og de har alle typisk minimum 30-40 m i fri afstand fra enden af perronen/skakten til nærmeste bygning. En del steder er der faktisk rigeligt med plads til en 50 m lang byggegrube.

Den eneste reelle udfordring er Kongens Nytorv, hvor der kun er ca. 15 m mellem eksisterende skakt og bygningen mod syd, hvilket ikke er nok til at udvide med 40 m ekstra perron.
Men når der er etableret en byggegrube her, kan der bores fryserør ind under bygningen, hvorefter de resterende ca. 25 m kan fræses ud af den frosne jord.

• Fasanvej - Frit til udvidelse af skakt
• Frederiksberg - Frit på vestenden til udvidelse af skakt
• Forum - Frit plads til udvidet skakt mod sydøst
• Nørreport - Plads til udvidet skakt mod nordvest under Frederiksborggade
• Kongens Nytorv - 15 m plads mod syd - resterende 25 m perron udfræses i frossen jord
• Christianshavn - Plads til udvidelse under kanalen
• Islands Brygge - Frit til udvidelse af skakten i begge retninger
• Amagerbro - Fri plads mod syd under Reberbanegade
• Lergravsparken - Nær fri plads mod øst under en sportsbane

(Har ikke medtaget overjordiske stationer, da der her generelt er plads.)

De nye byggegruber kan etableres uden spærringer, da der ligger et beskyttende tunnelrør uden om sporet.
Det der er udfordringen er hvordan der åbnes op ind til den gamle skakt og sporene.
Men dette burde kunne udføres i natspærringer, hvor betonvæggen til den gamle skakt hhv. tunnelrøret skæres i håndterbare bidder med diamantsav, og løftes ud.

Jeg tvivler stærkt på at Trafikstyrelsen accepterer "halvåbne" huller i en tunnel fra perron mod en førerløs jernbane i drift. Der skal vist nooooooget mere end natspærringer til for at få det til at fungere.

Christianshavn - plads til udvidelse under kanalen - det lyder besværligt og ikke mindst tidskrævende
Kongens Nytorv - udfræses under frossen jord - hvorfra kommer byggeplads-adgangen? Perron-området? Altså en lukket station i en længere periode? Eller hvorfra vil du skabe adgang fra fræsning til gadeniveau?
Frederiksberg - Frit i vestenden - Hvad så med nødtrappe i den periode?
Fasanvej - Frit i østenden - Hvad så med nødtrappe i den periode?
Islands Brygge - uanset retning - Hvad så med nødtrappe i den periode?

Den "nemmeste måde" at opnå plads til længere tog på stationerne (udover evt flytning af sporskifter på visse stationer) er at have længere togsæt med døre længere væk fra enderne af sættene. Og så ombygge CMC.

Er ikke sikker på hvad du mener som halvåbne tunneler?

Hvis det er opskæring af røret, er der ingen sikkerhedsmæssige aspekter, da det ville skulle udtages tunnelring for tunnelring. Næste dags drift, vil derfor ske under sikre forhold, hvor intet kan styrte ned i fritrumsprofilet.

Nødtrapperne vil aldrig være afspærret. Den rå byggegrube udgraves alene i forlængelse af de gamle skakter, hvori nødtrappen også er beliggende.
Ved Kongens Nytorv er der plads til en min. 10 m lang byggegrube mellem den gamle skakt og bygningen mod syd. Det er fra denne byggegrube der fræses ud fra = ingen berøring af den gamle stationsskakt.
Byggepladsen kan etableres ved en indskrænkning af vejen Holmens Kanal, og hen imod vejen Vingårdsstræde. Der er intet behov for at placere byggepladsen oven på den eksisterende station, hvilket kun er til gene for driften af metroen.

Tunneler åbne (altså ikke fuldt ud inddækket med lås og slå (altså uden et rød- og hvidstribet bånd på tværs af en åbning)) mod trafikeret spor fra perron. Hvis du vil lave alt arbejde i 4-timers spærringer, gad jeg godt nok se i praksis, hvordan du vil sikre den rettidige morgenopstart hver morgen.

Du glemte lige at svare på hvordan du vil fragte materiale til og fra byggepladsen uden at påvirke passagerområder med din beskrevne løsning.

Det er vel ikke farligere, end de ovenjordiske strækninger, hvor alle med lidt smidighed kan kravle over det lave hegn?
Dels vil selve byggepladsen i sig selv være afspærret, hvilket begrænser adgangen til det åbne hul.

Men byggepladsadgangen til den nye skakt vil givet vist være gennem et trappetårn af stilladser.
Dette kan aflåses om dagen, når spærringen ophæves, hvorved al adgang til sporet hindres, selv om der er personale på byggepladsen "på terræn".

4 timers spærringer er ikke særlig effektive. Det skal være 8 timers spærringer, for at arbejdet kan udføres mest effektivt.
8 timers spærringer burde kunne skaffes nemt, hvis der startes kl 21 og stoppes kl 5. Dette giver mindst mulig påvirkning af trafikken.

Med lastbiler som alle andre byggerier i byer.

Hvis det er Kongens Nytorv specifikt, så ligger trappen til det sydvestlige hjørne uden for og på siden af den gamle skakt, hvorfor denne kan undgås at berøres af byggepladsen, ved at hegnet sættes op 2,0 m fra trappens forkant.
Ind og udkørsel sker fra gaden Holmens Kanal, hvor passagerområder ikke berøres.
Omfang af potentiel byggeplads og byggegrube indtegnet her: https://map.krak.dk/m/HRNer

Citat fra: Per Holm Dato  7/10-24, 07:13

Citat fra: Jimbow Dato  7/10-24, 03:08Det store problem var at det større antal passagerer medførte trængsel på stationerne.

Folk der ikke gider at trængsles vil ikke være ladt i stikken men kan ofte vælge trængslen fra.

Det er jo slet ikke det. Fritidsrejsende skal nok undgår trængslen og finde sig hyggeveje. Når Royal Arena lukker 15.000 mennesker ud er der god stemning af lutter glade mennesker der trolig vader til Ørestad St. og de venter også til det næste tog og det næste igen og det næste igen....

Det er den daglige mydretid der er udfordringen.
For 30 år siden tegnede KHR metrostationerne til M1/M2. Perronbreden var et kompromis af omkostninger og muligt passagerstrøm. Allerede dengang vidste vi: Takten er altafgørende.

I dag kan vi se hvad der sker ved den mindste taktforstyrrelse (f.x. når en fladpande sparker til en dør så den blokkerer).
 Stationerne kollaberer af mennesker med det samme.
Man må erkende: Myldretidsrejsende er hensynsløse egoister, skubber, maser og mig mig mig og atter mig.
At man lukker for tilgang af rejsende til stationer er forekommet. Det forekommer også at man kører forbi Nørreport fordi der ingen chance er at man nogensinde kommer derfra igen uden brug af tåregas.
Roskilde 2000 skal ikke gentage sig.

Spørgsmålet er bare: kan man have tilstrækkeligt meget personale hurtig nok til stationeren til at lukke for tilgang?

Når Lynetteholm metro skal bygges bliver det igen noget dumme 3 vogns tog eller bygger vi det til rigtig metro standard?

3 vogne er vel ikke pr. definition dumt, hvis det er den optimale løsning under hensyntagen til økonomi, kapacitet og vedligehold...