Citat fra: anho Dato 23/08-24, 13:05

Citat fra: Krabsen Dato 23/08-24, 08:24

Citat fra: emc Dato 22/08-24, 20:07

Citat fra: Krabsen Dato 22/08-24, 19:51Det afgørende er ikke hvor mange der bor i et givet område.

Det er om deres transportmønstre retfærdiggør anlæggelse af kostbare,  højklassede transportformer.

Højklassede transportformer kan også skabe nye transportmønstre.

Transportmønstre skabes ikke af transportformer men af at folk skal fra et sted til et andet - typisk mellem hjem og arbejde.
Og de vælger så den transportform de opfatter som mest hensigtsmæssig for dem.

Det er da noget bavl. Folk bosætter sig hvor der er gode transportmuligheder. Det sker ikke øjeblikkeligt, nej, men det er en meget stærk effekt. Den store investering i motorveje og samtidige syltning af jernbanen i sidste halvdel af 1900-tallet er også årsagen til at vi har så mange "diffuse" områder i dag som er svære at betjene med offentlig transport.

Ørestaden er et ret godt eksempel på at efterspørgsel følger udbud når det kommer til transport.

Det er så også en gang bavl!

Mange mennesker bosætter sig hvor det er økonomisk muligt for dem at betale for en lejebolig eller ejerbolig.
Måske overvejer de evt. transportudgifter.
MEN i dag er de færreste ansat for resten af deres karriere på samme arbejdsplads eller deres arbejdsplads skifter adresse.

Så hver enkelt af os tager udgangspunkt i hvad der giver mening i forhold til hjem og arbejde. Her er de fleste familier så ramt af at de typisk er 2 på arbejde.

Derfor er kørsel i egen bil oplagt for de fleste medmindre man til fods, på cykel eller evt med HYPPIG kollektiv trafik kan nå en skinnebåren transport og så der i den anden ende er mulighed for at komme videre.

Der er desværre sjældent det sker.
Og der er endnu mindre sandsynlighed for at det sker i de kommende 10-20 år.

Medmindre man virkelig vil den kollektive trafik. Som på nær jernbane er under hastig afvikling!

Citat fra: LarsJels Dato 21/08-24, 20:53Hej

I en anden tråd er Esbjerg Mobilitetsplan drøftet. Denne plan er dog lige nu politisk "skudt til hjørne".

Nogle af de lavthængende frugter er efter min mening at lave en rigtig nærbane Ribe-Esbjerg-Varde, som jeg har nævnt et par gange. Desuden at regionaltog fra Aarhus-Fredericia også stopper i Tjæreborg og Jerne.

Det er lidt farligt blot at sammenligne indbyggertal, de 144.000 for Aalborg er inkl. Nørre Sundby mv. Med omkringliggende byer og Fanø nærmer Esbjerg sig 90-100.000, men trods alt mindre. Hvis man vil tænke frit på BRT/letbane, så vil en linjeføring fra Fanøfærgen over stationen mod nordvest til Blue Water Arena, Fourfelt, Sædding måske være noget?

Det er også værd at bemærke, at Esbjerg er porten til et enormt turistområde (Fanø, Blåvand, Vejers, Henne mv.), der næsten udelukkende er baseret på bilturisme. Så meget, at det dele af året giver trængselsproblemer på landevejene og dårlig oplevelse i turistbyerne. Hvis blot en lille del kunne overføres til højklasset kollektiv trafik vil det være en fordel, og sikkert også kunne tiltrække et andet turistsegment.

MVH; Lars

Jeg tror der er bedre at Regionaltoget til Aarhus standser ikke ved Arriva stationerne.

Esbjerg nærbane må siges at være det rette valg for Esbjerg og omegn. Der bruges eksisterende infrastruktur, hvilket både er grønt og økonomisk rentabel. Og med batteritogenes kommen ville det være oplagt at udvide nærbanen til den eksisterende havnebane med et stop der som ingeniørforeningen foreslå i deres infrastrukturplan.

Citat fra: Krabsen Dato 23/08-24, 08:24

Citat fra: emc Dato 22/08-24, 20:07

Citat fra: Krabsen Dato 22/08-24, 19:51Det afgørende er ikke hvor mange der bor i et givet område.

Det er om deres transportmønstre retfærdiggør anlæggelse af kostbare,  højklassede transportformer.

Højklassede transportformer kan også skabe nye transportmønstre.

Transportmønstre skabes ikke af transportformer men af at folk skal fra et sted til et andet - typisk mellem hjem og arbejde.
Og de vælger så den transportform de opfatter som mest hensigtsmæssig for dem.

Så har du vist aldrig hørt om trafikspring. Der skabes faktisk nye rejser, når man investerer i infrastruktur.
Du blander også transportbehov og transportmønstre sammen.
Nogle transportbehov som fx turen til/fra arbejde er uopsættelig (som i øvrigt - i modsætning til hvad du antyder - kun er omkring 1/4 af den samlede transport). Men mange andre transportbehov vi har er langt mere fleksible og kan fx nedprioriteres, bortfalde ved for lang rejsetid og genopstå, hvis rejsetiden bliver kortere.
Hvis man så ovenikøbet kombinerer det med "transit"-orienteret byudvikling, så bliver det først rigtig sjovt.

Citat fra: Worm Dato 23/08-24, 14:24

Citat fra: anho Dato 23/08-24, 13:05

Citat fra: Krabsen Dato 23/08-24, 08:24

Citat fra: emc Dato 22/08-24, 20:07

Citat fra: Krabsen Dato 22/08-24, 19:51Det afgørende er ikke hvor mange der bor i et givet område.

Det er om deres transportmønstre retfærdiggør anlæggelse af kostbare,  højklassede transportformer.

Højklassede transportformer kan også skabe nye transportmønstre.

Transportmønstre skabes ikke af transportformer men af at folk skal fra et sted til et andet - typisk mellem hjem og arbejde.
Og de vælger så den transportform de opfatter som mest hensigtsmæssig for dem.

Det er da noget bavl. Folk bosætter sig hvor der er gode transportmuligheder. Det sker ikke øjeblikkeligt, nej, men det er en meget stærk effekt. Den store investering i motorveje og samtidige syltning af jernbanen i sidste halvdel af 1900-tallet er også årsagen til at vi har så mange "diffuse" områder i dag som er svære at betjene med offentlig transport.

Ørestaden er et ret godt eksempel på at efterspørgsel følger udbud når det kommer til transport.

Det er så også en gang bavl!

Mange mennesker bosætter sig hvor det er økonomisk muligt for dem at betale for en lejebolig eller ejerbolig.
Måske overvejer de evt. transportudgifter.
MEN i dag er de færreste ansat for resten af deres karriere på samme arbejdsplads eller deres arbejdsplads skifter adresse.

Så hver enkelt af os tager udgangspunkt i hvad der giver mening i forhold til hjem og arbejde. Her er de fleste familier så ramt af at de typisk er 2 på arbejde.

Derfor er kørsel i egen bil oplagt for de fleste medmindre man til fods, på cykel eller evt med HYPPIG kollektiv trafik kan nå en skinnebåren transport og så der i den anden ende er mulighed for at komme videre.

Der er desværre sjældent det sker.
Og der er endnu mindre sandsynlighed for at det sker i de kommende 10-20 år.

Medmindre man virkelig vil den kollektive trafik. Som på nær jernbane er under hastig afvikling!

Så du siger at folk bosætter sig der hvor man har gode transportmuligheder (med bil) men at folk ikke bosætter sig der hvor der er gode transportmuligheder (med tog)?

Man behøver altså ikke kigge særligt langt rundt i landet for at se at transportmulighederne giver form til byerne, og hvis man kigger til udlandet bliver det faktum kun endnu mere tydeligt. I de lande hvor man fokuserer på at bygge store motorveje og sylter den offentlige transport (se f.eks. det meste af USA), der udvikles byerne med en snæver kerne og enorme, strukturløse og bilafhængige forstadskvarterer udenom. I de lande hvor man virkelig gider den offentlige transport, der bygges byerne tættere rundt om stationerne, fordi folk gerne vil bo tæt på stationerne, hvilket i sidste ende gør det nemmere for folk at benytte den offentlige transport.

Næsten alle de steder hvor der åbner en togstation, der stiger værdien på boliger i nærheden, og byudvikling stimuleres. Hvorfor? Fordi folk gerne vil bo tæt på højklasset offentlig transport.

Og så kommer vi tilbage til hvad jeg oprindeligt sagde: at højklasset offentlig transport kan påvirke byudviklingen og generere passagerer til sig selv. Københavns Metro, Aarhus Letbane og Odense Letbane er alle eksempler på dette fænomen her i landet, i og med at det er kombinerede transport- og byudviklingsprojekter, hvor man bygger et nyt transportsystem for at gøre et område attraktivt at flytte til.

Så kan det godt være at folk først og fremmest bosætter sig hvor de har råd til at bo, men hvis der er flere forskellige muligheder, så vil langt de fleste foretrække den mulighed der har let adgang til offentlig transport, selv hvis de ikke bruger den hver dag. Der er livskvalitet i at have et tog tæt på, og det er en stærk nok effekt til at det kan mærkes tydeligt i boligpriserne. Frekvensen skal selvfølgelig være god hvis det skal rykke folk over i den offentlige transport, men det ligger også i ordet "højklasset", og selv hvis frekvensen kun er hver halve time, så kan det stadig have en byudviklende effekt.

Citat fra: anho Dato 23/08-24, 23:15

Citat fra: Worm Dato 23/08-24, 14:24

Citat fra: anho Dato 23/08-24, 13:05

Citat fra: Krabsen Dato 23/08-24, 08:24

Citat fra: emc Dato 22/08-24, 20:07

Citat fra: Krabsen Dato 22/08-24, 19:51Det afgørende er ikke hvor mange der bor i et givet område.

Det er om deres transportmønstre retfærdiggør anlæggelse af kostbare,  højklassede transportformer.

Højklassede transportformer kan også skabe nye transportmønstre.

Transportmønstre skabes ikke af transportformer men af at folk skal fra et sted til et andet - typisk mellem hjem og arbejde.
Og de vælger så den transportform de opfatter som mest hensigtsmæssig for dem.

Det er da noget bavl. Folk bosætter sig hvor der er gode transportmuligheder. Det sker ikke øjeblikkeligt, nej, men det er en meget stærk effekt. Den store investering i motorveje og samtidige syltning af jernbanen i sidste halvdel af 1900-tallet er også årsagen til at vi har så mange "diffuse" områder i dag som er svære at betjene med offentlig transport.

Ørestaden er et ret godt eksempel på at efterspørgsel følger udbud når det kommer til transport.

Det er så også en gang bavl!

Mange mennesker bosætter sig hvor det er økonomisk muligt for dem at betale for en lejebolig eller ejerbolig.
Måske overvejer de evt. transportudgifter.
MEN i dag er de færreste ansat for resten af deres karriere på samme arbejdsplads eller deres arbejdsplads skifter adresse.

Så hver enkelt af os tager udgangspunkt i hvad der giver mening i forhold til hjem og arbejde. Her er de fleste familier så ramt af at de typisk er 2 på arbejde.

Derfor er kørsel i egen bil oplagt for de fleste medmindre man til fods, på cykel eller evt med HYPPIG kollektiv trafik kan nå en skinnebåren transport og så der i den anden ende er mulighed for at komme videre.

Der er desværre sjældent det sker.
Og der er endnu mindre sandsynlighed for at det sker i de kommende 10-20 år.

Medmindre man virkelig vil den kollektive trafik. Som på nær jernbane er under hastig afvikling!

Så du siger at folk bosætter sig der hvor man har gode transportmuligheder (med bil) men at folk ikke bosætter sig der hvor der er gode transportmuligheder (med tog)?

Man behøver altså ikke kigge særligt langt rundt i landet for at se at transportmulighederne giver form til byerne, og hvis man kigger til udlandet bliver det faktum kun endnu mere tydeligt. I de lande hvor man fokuserer på at bygge store motorveje og sylter den offentlige transport (se f.eks. det meste af USA), der udvikles byerne med en snæver kerne og enorme, strukturløse og bilafhængige forstadskvarterer udenom. I de lande hvor man virkelig gider den offentlige transport, der bygges byerne tættere rundt om stationerne, fordi folk gerne vil bo tæt på stationerne, hvilket i sidste ende gør det nemmere for folk at benytte den offentlige transport.

Næsten alle de steder hvor der åbner en togstation, der stiger værdien på boliger i nærheden, og byudvikling stimuleres. Hvorfor? Fordi folk gerne vil bo tæt på højklasset offentlig transport.

Og så kommer vi tilbage til hvad jeg oprindeligt sagde: at højklasset offentlig transport kan påvirke byudviklingen og generere passagerer til sig selv. Københavns Metro, Aarhus Letbane og Odense Letbane er alle eksempler på dette fænomen her i landet, i og med at det er kombinerede transport- og byudviklingsprojekter, hvor man bygger et nyt transportsystem for at gøre et område attraktivt at flytte til.

Så kan det godt være at folk først og fremmest bosætter sig hvor de har råd til at bo, men hvis der er flere forskellige muligheder, så vil langt de fleste foretrække den mulighed der har let adgang til offentlig transport, selv hvis de ikke bruger den hver dag. Der er livskvalitet i at have et tog tæt på, og det er en stærk nok effekt til at det kan mærkes tydeligt i boligpriserne. Frekvensen skal selvfølgelig være god hvis det skal rykke folk over i den offentlige transport, men det ligger også i ordet "højklasset", og selv hvis frekvensen kun er hver halve time, så kan det stadig have en byudviklende effekt.

Siden ca 1960 har byudviklingen i Danmark været med nye villakvarterer og lejligheder mere eller mindre opført stadig længere ud fra midten af de fleste byer.
Uanset om byen var begunstiget med en station eller ej.

Det er megadyrt og næppe voldsomt effektivt at forsyne alle disse nyere byområder med dit "højklasse" kollektive trafiksystem.

At det lykkes få steder er hvor man klumper mennesker sammen i lejligheder som f.eks. Ørestaden.

Jeg tænker ikke at danskere generelt synes det er en god måde at bo på.

Men fremtiden med nye innovative individuelle trafikmåder fra hjem til station og fra station til arbejdsplads / uddannelsessted kan måske få mennesker til at væge jernbanen i højere grad.

Indtil da får dit "højklasse" trafiksystem næppe mange nye kunder.

Så simpelt er det ikke. At bo i lejlighed i en stor by er én livsstil, at bo i hus er en anden.

I København bor de fleste i lejligheder, det giver en stor befolkningstæthed og en levende by.
Omegnen er mere spredt, men er stor og med en stigende befolkningstæthed.
Det er først og fremmest et spørgsmål om hvilken størrelse by man har med at gøre.
I provinsbyer som Esbjerg er befolkningstallet mindre og bebyggelsen mere spredt, hvilket er ufordelagtigt for højklasset transport.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 02:18Siden ca 1960 har byudviklingen i Danmark været med nye villakvarterer og lejligheder mere eller mindre opført stadig længere ud fra midten af de fleste byer.
Uanset om byen var begunstiget med en station eller ej.

Det er megadyrt og næppe voldsomt effektivt at forsyne alle disse nyere byområder med dit "højklasse" kollektive trafiksystem.

At det lykkes få steder er hvor man klumper mennesker sammen i lejligheder som f.eks. Ørestaden.

Jeg tænker ikke at danskere generelt synes det er en god måde at bo på.

Men fremtiden med nye innovative individuelle trafikmåder fra hjem til station og fra station til arbejdsplads / uddannelsessted kan måske få mennesker til at væge jernbanen i højere grad.

Indtil da får dit "højklasse" trafiksystem næppe mange nye kunder.

Det startede med at det lød som om du mente at man kun skal bygge offentlig transport de steder hvor der er nok kundegrundlag allerede før man bygger infrastrukturen. Men nu lyder det mere som om du mener at man helt skal lade være med at bygge ny offentlig transportinfrastruktur i byerne.

Men jeg vil gerne lige stille skarpt på den her del:

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 02:18At det lykkes få steder er hvor man klumper mennesker sammen i lejligheder som f.eks. Ørestaden.

Jeg tænker ikke at danskere generelt synes det er en god måde at bo på.

Heldigvis er du ikke toneangivende for alle danskeres holdninger. Boligpriserne i Ørestad indikerer at området er populært, og med god grund - lejlighederne er fede (i hvert fald indvendigt), der er natur lige ved siden af, nem offentlig transport ind til midtbyen, og god adgang til butikker i gåafstand.

Ørestad er langt fra unik, og det er heller ikke et fænomen der er begrænset til København. Der er mange nye projekter med boligbyggeri der er planlagt til at hænge sammen med offentlig transport. NærHeden (Hedehusene) har en regionaltogstation som får forbedret betjening snart; Lisbjerg og Nye i Aarhus er direkte bygget op omkring en letbane og samtænkt med dennes planlægning, og man kan se på statistikken at Letbanen får flere og flere passagerer efterhånden som de to bydele bliver opført - altså et direkte bevis for at offentlig transport kan formgive trafikstrømme.

Hillerød bymidte har fået sløjfet utroligt mange parkeringspladser til fordel for ny stationsnær og tæt beboelse, og det samme sker i forstæder og byer rundt omkring i landet. Byggeriet er ikke altid lige tæt, og man behøver ikke bygge store etagebyggerier for at udnytte den højklassede kollektive transport effektivt - rækkehuse med små haver er også en god løsning, og er glimrende boliger for mange børnefamilier. Under alle omstændigheder, så ser man denne form for udvikling og genudvikling rigtig mange af de steder hvor der er højklasset offentlig transport med god frekvens, og hvor planloven ikke står i vejen for at bygge tættere.

Der er intet til hinder for at det samme kunne ske i Esbjerg, hvis man byggede en mini-BRT-rute med f.eks. kvartersdrift. Linje 1A kunne være et godt sted at starte; Sædding har en god del uudnyttet eller dårligt udnyttet plads, hvor man kan erstatte spredte 1-etages bygninger med etagebyggeri og dermed danne en lokal "kerne" til det byområde, hvor der kan være byliv og aktivitet. Det kræver dog også at man ombygger Tarphagevej og Sædding Ringvej til bygader med plads til alle, i stedet for ren bilvej.

Er du offentlig lønmodtager og har børn - så har du næppe råd til at bo i Ørestaden.

Min holdning er såmænd enkel.
Man skal bruge pengene til kollektiv trafik hvor man får mest gavn af investeringerne.

Rigtig mange pendler i dag til de 4-5 største byområder i Danmark.
Hovedstaden sv.t Københavns og Frederiksbergs kommuner og det tidl. Københavns amt.
Her skal man idbygge den kollektive trafik så det er muligt for de lokale at komme rundt med kollektiv trafik og pendlerne fra oplandet nemt kan komme frem til arbejdspladsen.

For pendlere fra oplandet bør man skabe gode og gratis parkeringspladser tættest muligt på stationerne og så ellers have max 15 min mellem togafgangene. Det bør gælde fra tidlig morgen (kl. 5?) & frem til kl 20?

Som den måde størstedelen af landets provinsbyer har udviklet sig vil man de færreste steder kunne etablere en kollektiv trafik som kan tilfredsstille pendlerne.

Såkan man få mange daglige pendlere til at tage bilen de færste km og kollektiv trafik på resten af turen.

De relativ få som pendler den modsatte vej kan ifald arbejdspladsen er beliggende tæt på stationen formentlig tage kollektiv trafik fra den store by.
Ellers vælger de givet bilen.

Endelig skal man huske at idag arbejder mindst ligeså mange som under Covid-19 faktisk hjemme eller delvist hjemme.

Hvilket gør det endnu sværere at opbygge en kollektiv trafik i landets provinsbyer.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Er du offentlig lønmodtager og har børn - så har du næppe råd til at bo i Ørestaden.

Det er en sjov holdning det her: "Ingen gider bo i etagebyggeri som Ørestad og det er samtidigt for dyrt til, at folk vil bo der" – det rejser jo helt oplagt et spørgsmål om hvorfor lejen er så høj, hvis ingen gider bo der, og hvorfor man fortsætter med at bygge, hvis ingen har råd.

Sagen er selvfølgeligt anderledes end her fremstillet og Ørestad er faktisk det yngste sted i Danmark i dag, simpelthen fordi familier og studerende flokkes til stedet. Det er populært at bo stationsnært i lejligheder.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Rigtig mange pendler i dag til de 4-5 største byområder i Danmark.

Også rundt i området og gerne med offentlig transport eller cykel. Den tid er forbi, hvor man kunne regne med store pendlerstrømme fra beboelsesområder til industriområder, da man i dag bygger meget mere blandet og alt fra lægehuse til skoler jo med vilje bliver lagt i beboelsesområder.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57For pendlere fra oplandet bør man skabe gode og gratis parkeringspladser tættest muligt på stationerne og så ellers have max 15 min mellem togafgangene. Det bør gælde fra tidlig morgen (kl. 5?) & frem til kl 20?

Der er sådan set masser af steder, man har parkering i forbindelse med stationerne, men det er sjældent de mest brugte stationer. Opgraderede du provinsstationer til at have 4 tog i timen (mod i dag 2-3 på de fleste provinsstationer på Sjælland f.x.) vil det i sig selv kunne afstedkomme en masse stationsnær byudvikling og man kan spørge, om parkering virkelig er den bedste brug af stationens umiddelbare opland.

Det er også "carbrained" kun at kunne forestille sig investeringer i kollektiv transport, hvis det kan tilgodese billister og folk, der kommer i bil. Der er mange villakvarterer, der dårligt lader sig betjene med busser men let kan indrettes til cykelpendling og det er nu engang billigere at anlægge cykelparkering end bilparkering ved en station. Der er ganske mange husstande uden bil og det giver nu engang mere mening at tage udgangspunkt i dem, når den kollektive transport planlægges, end de folk, der i forvejen har fravalgt den.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Som den måde størstedelen af landets provinsbyer har udviklet sig vil man de færreste steder kunne etablere en kollektiv trafik som kan tilfredsstille pendlerne.

1) Cykler. 2) Der er også andre rejsebehov end pendlerture og nogle af dem kan givetvist betjenes med kollektiv transport. Der er ingen grund til at stirre sig blind på at tilfredsstille de mest vanskelige transportbehov.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Såkan man få mange daglige pendlere til at tage bilen de færste km og kollektiv trafik på resten af turen.

Intet tyder på det og det kræver jo også, at arbejdspladsen i den anden ende ligger tæt på offentlig transport. Det er der en del arbejdspladser, der ikke gør, og så er det måske lettere bare at tage bilen hele vejen, da man ellers når frem til en station, hvor man mangler en bil til at komme videre.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Hvilket gør det endnu sværere at opbygge en kollektiv trafik i landets provinsbyer.

Hvor der er en vilje, er der en vej, og den største barriere er nok at gøre kollektiv transport i provinsbyer til en vindersag, når folk der bor der alligevel gratis kan tage bilen til København, Aarhus, Odense eller en af de andre store byer i landet.

Citat fra: mpp Dato 25/08-24, 11:00

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Er du offentlig lønmodtager og har børn - så har du næppe råd til at bo i Ørestaden.

Det er en sjov holdning det her: "Ingen gider bo i etagebyggeri som Ørestad og det er samtidigt for dyrt til, at folk vil bo der" – det rejser jo helt oplagt et spørgsmål om hvorfor lejen er så høj, hvis ingen gider bo der, og hvorfor man fortsætter med at bygge, hvis ingen har råd.

Sagen er selvfølgeligt anderledes end her fremstillet og Ørestad er faktisk det yngste sted i Danmark i dag, simpelthen fordi familier og studerende flokkes til stedet. Det er populært at bo stationsnært i lejligheder.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Rigtig mange pendler i dag til de 4-5 største byområder i Danmark.

Også rundt i området og gerne med offentlig transport eller cykel. Den tid er forbi, hvor man kunne regne med store pendlerstrømme fra beboelsesområder til industriområder, da man i dag bygger meget mere blandet og alt fra lægehuse til skoler jo med vilje bliver lagt i beboelsesområder.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57For pendlere fra oplandet bør man skabe gode og gratis parkeringspladser tættest muligt på stationerne og så ellers have max 15 min mellem togafgangene. Det bør gælde fra tidlig morgen (kl. 5?) & frem til kl 20?

Der er sådan set masser af steder, man har parkering i forbindelse med stationerne, men det er sjældent de mest brugte stationer. Opgraderede du provinsstationer til at have 4 tog i timen (mod i dag 2-3 på de fleste provinsstationer på Sjælland f.x.) vil det i sig selv kunne afstedkomme en masse stationsnær byudvikling og man kan spørge, om parkering virkelig er den bedste brug af stationens umiddelbare opland.

Det er også "carbrained" kun at kunne forestille sig investeringer i kollektiv transport, hvis det kan tilgodese billister og folk, der kommer i bil. Der er mange villakvarterer, der dårligt lader sig betjene med busser men let kan indrettes til cykelpendling og det er nu engang billigere at anlægge cykelparkering end bilparkering ved en station. Der er ganske mange husstande uden bil og det giver nu engang mere mening at tage udgangspunkt i dem, når den kollektive transport planlægges, end de folk, der i forvejen har fravalgt den.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Som den måde størstedelen af landets provinsbyer har udviklet sig vil man de færreste steder kunne etablere en kollektiv trafik som kan tilfredsstille pendlerne.

1) Cykler. 2) Der er også andre rejsebehov end pendlerture og nogle af dem kan givetvist betjenes med kollektiv transport. Der er ingen grund til at stirre sig blind på at tilfredsstille de mest vanskelige transportbehov.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Såkan man få mange daglige pendlere til at tage bilen de færste km og kollektiv trafik på resten af turen.

Intet tyder på det og det kræver jo også, at arbejdspladsen i den anden ende ligger tæt på offentlig transport. Det er der en del arbejdspladser, der ikke gør, og så er det måske lettere bare at tage bilen hele vejen, da man ellers når frem til en station, hvor man mangler en bil til at komme videre.

Citat fra: Worm Dato 24/08-24, 20:57Hvilket gør det endnu sværere at opbygge en kollektiv trafik i landets provinsbyer.

Hvor der er en vilje, er der en vej, og den største barriere er nok at gøre kollektiv transport i provinsbyer til en vindersag, når folk der bor der alligevel gratis kan tage bilen til København, Aarhus, Odense eller en af de andre store byer i landet.

MPP skriver:

"Ørestad er faktisk det yngste sted i Danmark i dag, simpelthen fordi familier og studerende flokkes til stedet. Det er populært at bo stationsnært i lejligheder."

Det er muligt at det er et populært sted for et fåtal at bo.

Men hvis man har et ønske om at en langt større del af de daglige pendlere på vejene ind mod landets 4-5 største byer skal tage toget frem for deres bil har man nok forstået at det bestemt ikke er samme type af mennesker.

Hvis man går ind og ser på hvad prisen pr. m2 for handlede ejerlejligheder og parcelhuse/rækkehuse er for 1. kvartal 2024 i København S, Roskilde, Ringsted, Slagelse og Næstved (Statistikbanken) så ligger det i København S på ca 47.000. I Roskilde på ca. 30.000. I Ringsted, Slagelse & Næstved er prisen omkring 12.000 - 15.000.

Så det er langt fra samme segment af borgere som bor i de respektive områder.

Ydermere er det - som heg skrev - næppe en traditionel børnefamilie bestående af f.eks. en sygeplejerske og politibetjent med 2 børn som typisk bor i Ørestaden.

De bor i Ringsted, Slagelse  eller Næstved.
Hvis de er heldige ig har noget opsparing kan de måske bo I Roskilde.

Ser vi på prisen for lejligheder i Ørestaden koster de for ca 70 kvm omkring 12.000 og for ca 130-140 kvm omkring 16.000.

Igen noget som ikke er attraktivt for en børnefamilie som istedet vælger et parcelhus med både have og flere boligkvadratmeter til rådighed end de vile få råd til i Ørestaden!

Det er også ret uinteressant at der findes parkering på stationer uden den store trafik.

Den hidtidige byplanlægning ivdet meste af landet har været for at få nye tilflyttere og ikke på hvordan disse så kom rundt.

De vil tage 50-100 år
at ændre.

At bringe lægehuse ind i debatten viser at MPP heller ikke her er opdateret.

På almen praksis er man i stort omfang gået fra enkelt klinikker betjent af en to 2 læger til større lægehuse med 6-8 eller flere læger.

Disse kan så ligge hvor det er billigt at bygge og muligt at etablere parkering.

Alt i alt ikke den store indsigt i den kompliceret verden det er at få flere over på skinner indenfor få år !