De tog Hovedstadens Letbane har anskaffet, kan angivelige køre 80 km/t, men selskabet oplyser at de planlægger med 70 km/t.

Grenåbanens Tango togsæt, kan jo køre 100 km/t, hvilket man godt kunne forestille sig kunne udnyttes på Hovedstadens Letbane på de lange strækninger mellem byer og 2-3 km stationsafstand.
Hvilket potentielt kan øge tidsgevinsten mellem bus 300S og letbanen yderligere.

Men hvad er egentlig årsagen til begrænsningen på 70 (80) km/t?
Manglende sikringsanlæg?
Kørsel gennem lyskryds?
Spor (svelletype)?
Type af kørestrømsanlæg?

Jeg går ud fra at det handler om penge. 70-80 km/t er standard hastighed til typiske letbanetog. Modeller der kan køre hurtigere, ligesom Tango, koster en del mere. Når der er så få steder det ville være aktuelt at kører mere end 70 er det bare ikke pengene værd. Selv på Aarhus Letbanen kører man jo ikke mere end 75 km/t på Odderbanen.

Højere hastighed kan eventuelt også have betydning for kravene til infrastrukturen. Og så vil det også betyder mere slid på både køreledningen, skinnerne og pantograferne, som så betyder mere vedligehold og kortere levetid.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 13/08-24, 20:07Jeg går ud fra at det handler om penge. 70-80 km/t er standard hastighed til typiske letbanetog. Modeller der kan køre hurtigere, ligesom Tango, koster en del mere. Når der er så få steder det ville være aktuelt at kører mere end 70 er det bare ikke pengene værd. Selv på Aarhus Letbanen kører man jo ikke mere end 75 km/t på Odderbanen.

Højere hastighed kan eventuelt også have betydning for kravene til infrastrukturen. Og så vil det også betyder mere slid på både køreledningen, skinnerne og pantograferne, som så betyder mere vedligehold og kortere levetid.

For at tage Aarhus Letbane som et eksempel så kostede Variobahn, som er et 'standard' moderne letbanetog, ca. 24 mio kr. stykket i 2014. Tango, der er mere speciel, kostede ca. 36,6 mio kr. stykket.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 13/08-24, 20:07Jeg går ud fra at det handler om penge. 70-80 km/t er standard hastighed til typiske letbanetog. Modeller der kan køre hurtigere, ligesom Tango, koster en del mere. Når der er så få steder det ville være aktuelt at kører mere end 70 er det bare ikke pengene værd. Selv på Aarhus Letbanen kører man jo ikke mere end 75 km/t på Odderbanen.

Højere hastighed kan eventuelt også have betydning for kravene til infrastrukturen. Og så vil det også betyder mere slid på både køreledningen, skinnerne og pantograferne, som så betyder mere vedligehold og kortere levetid.

Det er garanteret penge. Men jeg er mere ude i om der er tekniske begrænsninger og hvad de præcist er, eller om man "blot" kunne købe nye tog og køre hurtigere på eksisterende infrastruktur.

Så vidt jeg ved må letbaner ikke køre hurtigere end vejens hastighedsbegrænsning. Så det er kun når letbanen ikke kører på vejen, at den kommer op på 70 km/t. Derfor kører letbanen i Odense ikke hurtigere end 55 km/t, og kun udenfor bymidten:
https://www.odenseletbane.dk/praktisk-information

Citat fra: Trainee Dato 13/08-24, 20:25Så vidt jeg ved må letbaner ikke køre hurtigere end vejens hastighedsbegrænsning. Så det er kun når letbanen ikke kører på vejen, at den kommer op på 70 km/t. Derfor kører letbanen i Odense ikke hurtigere end 55 km/t, og kun udenfor bymidten:
https://www.odenseletbane.dk/praktisk-information

Det kommer an på hvordan letbanen er integreret i vejforløbet. Hvis man kører adskilt fra den øvrige trafik må letbanen gerne kører hurtigere end vej traffiken "hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det."
Hvis letbanen kører sammen med den øvrige trafik må letbanen ikke kører hurtigere end busser på samme strækning.

På det meste af strækningen bliver det svært at køre mere en kilometer, uden at der er et lyskryds eller en station. Det er kun mellem på Søndre Ringvej Delta Park og Brøndbyvester, man kan nå op på 2 km. Men her er det så et spørgsmål, om der stadig skal være en niveauovergang for fodgængere på halvvejen ved Brøndby Haveby.

Så det kan nok ikke betale sig med hurtigere letbanetog, når der alligevel ikke er længere mellem, at de skal stoppe eller sænke farten.

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Jeg tænker også der er en række praktiske årsager til hastighedsgrænsen, lige fra øget støjniveau til dyrere materiel, men især sikkerhedsmæssige årsager - eksempelvis det uhensigtsmæssige i at køre med 100 km/t igennem en lysregulering, hvor der jo ikke er bomme.
Dertil er det også lovligt at krydse letbanetracéet til fods overalt på samme måde som det er lovligt at krydse en vej, så længe man ikke er i umiddelbar nærhed af et fodgængerfelt. Dertil tænker jeg også der vil være et krav om signaler ved kørsel med så høj en hastighed, da det kan blive problematisk at køre på sigt med 100 km/t med de lange bremseveje et letbanetog har. Selv 70 km/t stiller krav til sigtbarheden i forhold til både kurver og vejrforhold.

 

Citat fra: andersj Dato 13/08-24, 22:39Jeg tænker også der er en række praktiske årsager til hastighedsgrænsen, lige fra øget støjniveau til dyrere materiel, men især sikkerhedsmæssige årsager - eksempelvis det uhensigtsmæssige i at køre med 100 km/t igennem en lysregulering, hvor der jo ikke er bomme.
Dertil er det også lovligt at krydse letbanetracéet til fods overalt på samme måde som det er lovligt at krydse en vej, så længe man ikke er i umiddelbar nærhed af et fodgængerfelt. Dertil tænker jeg også der vil være et krav om signaler ved kørsel med så høj en hastighed, da det kan blive problematisk at køre på sigt med 100 km/t med de lange bremseveje et letbanetog har. Selv 70 km/t stiller krav til sigtbarheden i forhold til både kurver og vejrforhold.

 

Gode pointer med sigtbarheden af signaler og hastighed i lyskryds.

Ved vi om det bliver tilladt at krydse letbanens spor (der hvor den kører adskilt fra andre trafikanter) uden at der et fodgængerfelt eller anden overgang? Hverken spor i skærver eller græs ligger op til det. I Aarhus må man ikke krydse sporene der hvor der ikke er en officiel overgang andre steder end på Havnefronten (det der kaldes Delt Tracé). Jeg ved ikke hvad reglerne er i Odense, men umiddelbart vil jeg tro at reglerne er nogenlunde de samme som i Aarhus, da der ikke står noget specifikt i deres Trafikale Sikkerhedsregler (TRAS) om det.

Sådan som jeg læser diverse udtalelser fra politiet, så er det tilladt at krydse letbanespor de steder der køres efter færdselsloven, uanset om det er i København, Aarhus eller Odense ligesom det også er tilladt at krydse busbanerne til Plusbus i Aalborg.

Aarhus Letbane skriver i deres Trafikale Sikkerheds Forskrifter at "Ved kørsel på Særligt og Delt Tracé skal både jernbaneloven og færdselsloven overholdes."

Jernbaneloven nævner at "§ 46. Ingen må færdes eller lade dyr færdes på de områder, der er nævnt i § 41, og som ikke er åbne for offentligheden, uden infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens tilladelse."

Så er spørgsmålet hvornår et banetracé er åbent for offentligheden, for det må være det der er afgørende når de samme regler bruges ved både "Særligt Tracé" og "Delt Tracé".

Citat fra: andersj Dato 14/08-24, 10:39Sådan som jeg læser diverse udtalelser fra politiet, så er det tilladt at krydse letbanespor de steder der køres efter færdselsloven, uanset om det er i København, Aarhus eller Odense ligesom det også er tilladt at krydse busbanerne til Plusbus i Aalborg.

Aarhus Letbane skriver i deres Trafikale Sikkerheds Forskrifter at "Ved kørsel på Særligt og Delt Tracé skal både jernbaneloven og færdselsloven overholdes."

Jernbaneloven nævner at "§ 46. Ingen må færdes eller lade dyr færdes på de områder, der er nævnt i § 41, og som ikke er åbne for offentligheden, uden infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens tilladelse."

Så er spørgsmålet hvornår et banetracé er åbent for offentligheden, for det må være det der er afgørende når de samme regler bruges ved både "Særligt Tracé" og "Delt Tracé".

Den primære forskel på Særligt Tracé og Delt tracé er at Særligt tracé ikke er åbent for offentligheden. Ellers er reglerne for de to tracétyper nærmest ens. Man må derfor ikke krydse sporene andet end der hvor der er fodgængerfelter på f. eks. Randersvej og Olof Palmes Allé. Man må heller ikke krydse skinnerne andet end ved overgangene ved stoppesteder som f. eks. AUH, selvom der er tale om Særligt tracé. Ikke at det stopper mange fra at krydse sporene alligevel.

Da det  ikke ligefrem fremgår eksplicit nogen steder hvilken lovgivning der specifikt gælder på området, så det er helt forståeligt at man kan være i tvivl. Den eneste grundt til at jeg er sikker på hvordan det fungere i Aarhus er at jeg arbejder med det.
Det er ikke nemt når man kører efter to forskellige love som er uenige med hinanden. Det kunne være interessant at spørge Trafikstyrelsen om det. Det er jo nok dem der i praksis skal vurdere hvilken lovgivning man kører efter.

Jeg har spurt Odense Letbane om hvordan det fungere hos dem, og de fortæller mig at det er Færdselslovens regler der gælder hos dem, ikke Jernbanelovens.

Hej alle

Jeg springer lige tilbage til det oprindelige spørgsmål om hastigheden.

De danske letbaner læner sig meget op af det tyske regelsæt der hedder BOStrab. Her arbejdet med tre tracé-typer:

Delt tracé (hvor letbanen deler tracéet med f.eks. biler eller fodgængere)
Særligt tracé (hvor letbanen har sit eget tracé, men kører på sigt og hvor signalanlæg typisk er gadekrydsanlæg)
Eget tracé (hvor letbanen har sit eget tracé og hvor der er egentlige sikringsanlæg og overkørselsanlæg som de kendes fra den "tunge" jernbane)

I de to første tracé-typer er den maksimale hastighed 70 km/t (for delt tracé vil den dog typisk være meget lavere).

Og hvorfor er det så lige 70 km/t. Ja en af grundene er "gul-tiden" i gadekrydsanlæggene, for i modsætning til ved "rigtige" jernbanesikringsanlæg, så kan en letbanefører godt opleve at et signal skifter fra "grønt" til "rødt" mens letbanetoget er på vej mod krydset (når jeg bruger citationstegn er det jo fordi vejsignalerne ikke bruger grønne og røde begreber, men bruger hvide begreber i form af et S, en vandret og en lodret streg). Præcist ligesom når man som billist kører op mod et kryds der viser grønt og så skifter det først til gult og senere rødt inden man når frem. Derfor er gul-tiden afgørende for hvor stærkt der kan køres, og gul-tiden er tilpasset max 70 km/t. Det kan jo nævnes at hvis man nærmer sig et gadekrydsanlæg i bil udenfor bymæssig bebyggelse, så er der altid en hastighedsbegrænsning på 70 km/t omkring krydset, netop grundet gul-tiden.

For at kunne køre stærkere foreskriver BOStrab faktisk egentlige jernbanesikringsanlæg og togkontrol (a la ATC), hvilket er tilfældet på de dele af Aarhus Letbane hvor der køres stærkere end 70 km/t.

Hilsen
Niels

Citat fra: andersj Dato 14/08-24, 10:39Sådan som jeg læser diverse udtalelser fra politiet, så er det tilladt at krydse letbanespor de steder der køres efter færdselsloven, uanset om det er i København, Aarhus eller Odense ligesom det også er tilladt at krydse busbanerne til Plusbus i Aalborg.

Aarhus Letbane skriver i deres Trafikale Sikkerheds Forskrifter at "Ved kørsel på Særligt og Delt Tracé skal både jernbaneloven og færdselsloven overholdes."

Jernbaneloven nævner at "§ 46. Ingen må færdes eller lade dyr færdes på de områder, der er nævnt i § 41, og som ikke er åbne for offentligheden, uden infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens tilladelse."

Så er spørgsmålet hvornår et banetracé er åbent for offentligheden, for det må være det der er afgørende når de samme regler bruges ved både "Særligt Tracé" og "Delt Tracé".

Odense Letbane er vendt tilbage med et mere dybdegående svar angående at krydse deres spor der hvor der ikke er deciderede overgange. Konklusionen er at man heller ikke i Odense må krydse letbanesporene der hvor der ikke er fodgængerfelter eller andre overgange, undtaget af i gågader.
Dette er konklusionen efter at have spurgt Keolis' sikkerhedschef.

Meget betryggende at Odense Letbane ikke selv var klar over reglerne uden at skulle gå til leverandøren først.

Jeg vil gerne lige kort beklage at jeg fik afsporet tråden lidt.

Men i sidste ende er det vel hvilken fortolkning hhv. Fyns og Østjyllands Politi har i forhold til en evt. strafudmåling.

Odense har rigtig mange forskellige belægninger, overgange, indkørsler, fodgængerfelter osv. på strækningen. Eksempelvis er flere stationer uden ø-perron belagt med fliser hen over skinnerne, hvilket jo må tolkes som en overgang.