Selvom det i dette forum kan virke provokerende, så er jernbanen jo ikke noget naturgivent. Det er på et tidspunkt i vores udviklingshistorie valgt til. Og kan jo også reelt vælges fra igen.

Jernbanen er dyr i drift, så det hele handler om økonomi. Hvor mange penge der er til rådighed, hvad de bruges til og hvordan de bruges. Mange beslutninger, måske dem alle, træffes ud fra dette, og vi ser hver dag, hele tiden, resultatet af dette - også på Kystbanen.

JH

Citat fra: andersj Dato 16/08-24, 01:25Men hvor mange problemer opstår reelt mellem Østerport og Helsingør - især med nuværende køreplan? Man kan jo indskrænke køreplanen nok så meget, hvis togene alligevel kommer for sent ud af Østerport fordi der har været en flaskehals et andet sted i netværket, som enten har forsinket det pågældende tog eller et forankørende tog.

I 1973-planen havde man ingen tog fra Sverige/Lufthavnen eller fra Ny Bane, som jo uanset hvordan man vender og drejer det er yderligere tog der skal afvikles et sted i afsnittet København H-Østerport.

Nivåtogene blev senere forlænget til f.eks. Holbæk/Kalundborg og Nykøbing F, så det kunne man også få til at fungere i sidste halvdel af 1970'erne. Du skal huske at trækkraften var MY'ere, som absolut ikke var bygget til den kørsel, men alligevel kunne man få det til at fungere. I stedet for at kaste det samme problem op som uløseligt, skal man nok sammenligne med tidligere og se hvad man nu gør anderledes og dermed enten bedre eller dårligere og derefter komme med løsninger, der giver det produkt man ønsker, og navnlig giver er produkt som fungerer. Bevares kedelige usmarte løsninger viser muligvis at det er højere omkostninger som er vejen frem, men det kunne også være en succes i stedet for blot at flytte rundt på de formentlig for knappe ressourcer og dermed aldrig komme til at løse problemet. De tilbageværende rejsende på kystbanen er gennemsnitligt ganske fornuftige og vil kunne forstå en analytisk tilgang uden al muligt salgs-bragesnak. Selv hvis man erkender at togene ikke kan køre hurtigere end i 1973 kan man få dem til at forstå det, når nu infrastrukturen er den samme.

Når man ser på den gamle køreplan, så er rejsetiden mellem stationerne præcis den samme som i dag. Man skulle ellers synes at en EB burde komme hurtigere ud af hullerne end en MY, men måske dagens tog er tungere end dengang?

Ser man i krystalkuglen, så er den mest sandsynlige forbedring nok at DSB får fat i nok dobbeltdækkervogne til sætte en ekstra på hvert tog. Det kunne reducere overbelægning mellem Helsingør og Holbæk.

Citat fra: nj_kruse Dato 16/08-24, 16:43Når man ser på den gamle køreplan, så er rejsetiden mellem stationerne præcis den samme som i dag. Man skulle ellers synes at en EB burde komme hurtigere ud af hullerne end en MY, men måske dagens tog er tungere end dengang?

Helt så enkel er det ikke......en EB har "en del" mere effekt end en My, men hvordan trækkraftkurverne ligger i forhold til hinanden; det ved jeg ikke.
I det lave hastighedsområde (omkring 0-30 km/t eller så) er den trækkraftbegrænsningen en kombination af friktionen mellem hjul og skinne samt hvor god lokomotivets banemotorstyring er. Når du er ude af dette område, kommer effekthyperblen.
Derudover kan en DD vogn forventes at give større togmodstand end en Bn.
Ergo, du er nød til at sammenholde trækkraft med togmodstand for at få et retvisende billede....og så en god bunke integralregning for at finde køretiden.
Hertil kommer diverse spase tillæg og beregningsunøjagtigheder, som er mere et spørgsmål om politik end alm. fysik.

Citat fra: peter christensen Dato 16/08-24, 18:43

Citat fra: nj_kruse Dato 16/08-24, 16:43Når man ser på den gamle køreplan, så er rejsetiden mellem stationerne præcis den samme som i dag. Man skulle ellers synes at en EB burde komme hurtigere ud af hullerne end en MY, men måske dagens tog er tungere end dengang?

Helt så enkel er det ikke......en EB har "en del" mere effekt end en My, men hvordan trækkraftkurverne ligger i forhold til hinanden; det ved jeg ikke.
I det lave hastighedsområde (omkring 0-30 km/t eller så) er den trækkraftbegrænsningen en kombination af friktionen mellem hjul og skinne samt hvor god lokomotivets banemotorstyring er. Når du er ude af dette område, kommer effekthyperblen.
Derudover kan en DD vogn forventes at give større togmodstand end en Bn.
Ergo, du er nød til at sammenholde trækkraft med togmodstand for at få et retvisende billede....og så en god bunke integralregning for at finde køretiden.
Hertil kommer diverse spase tillæg og beregningsunøjagtigheder, som er mere et spørgsmål om politik end alm. fysik.

Der er ingen tvivl om, at en EB med dobbeltdækkervogne trækker markant bedre end MY,MZ, ME- også med væsentlig højere belastning. Kystbanekøreplanerne kan såmænd nok også køres med MR.  Det betyder i praksis ikke noget, at dagens tog er lidt tungere og kræver effekt til klimaanlæg.

Lasse

Der har da vist også været et par eksempler på at man kan hente en 10-12 minutters forsinkelse ved afgang fra Østerport med rettidig ankomst i Helsingør hvis det hele spiller (ingen kørestole og lignende samt ingen røde signaler) i nuværende køreplan. Der har i mange år været meget luft i køreplanerne på Kystbanen, men den nuværende slår vist alle rekorder.

Jeg kan så undre mig over, hvordan materielsituation kan bevirke, at man kører afgange på Kystbanen med et enkelt ER-sæt i weekenden om sommeren, når halvdelen af togene i weekenden i øvrigt udgår fra Kbh H i stedet for Næstved. Man skulle synes, at man dermed havde lidt mere materiel at rutte med. Toget i dag var i hvert fald MEGET fyldt ...

Citat fra: mpp Dato 17/08-24, 21:51Jeg kan så undre mig over, hvordan materielsituation kan bevirke, at man kører afgange på Kystbanen med et enkelt ER-sæt i weekenden om sommeren, når halvdelen af togene i weekenden i øvrigt udgår fra Kbh H i stedet for Næstved. Man skulle synes, at man dermed havde lidt mere materiel at rutte med. Toget i dag var i hvert fald MEGET fyldt ...

Er det ikke bare fordi det er billigere at køre en ER end en dobbeltdækkerstamme?

Citat fra: andersj Dato 17/08-24, 10:59Der har da vist også været et par eksempler på at man kan hente en 10-12 minutters forsinkelse ved afgang fra Østerport med rettidig ankomst i Helsingør hvis det hele spiller (ingen kørestole og lignende samt ingen røde signaler) i nuværende køreplan. Der har i mange år været meget luft i køreplanerne på Kystbanen, men den nuværende slår vist alle rekorder.

Suk, ja. Det kan jeg som kystbanependler bekræfte. Personlig oplevelse: En afgang kørte 12 minutter for sent fra Kh. Da jeg stod af i Snekkersten, havde man hentet 8 minutter.

DSB eeelsker at køre langsomt. De bliver kun belønnet for at bringe passagererne rettidigt frem. Hastigheden hvormed det sker er inderligt ligegyldig for deres kunde (Transportministeriet). Dermed bliver køreplanerne luftigere og luftigere og passagererne siver til individuelle transportløsninger, når man kan bringe sig selv til København hurtigere.

Citat fra: Brussen Dato 18/08-24, 10:43DSB eeelsker at køre langsomt. De bliver kun belønnet for at bringe passagererne rettidigt frem. Hastigheden hvormed det sker er inderligt ligegyldig for deres kunde (Transportministeriet). Dermed bliver køreplanerne luftigere og luftigere og passagererne siver til individuelle transportløsninger, når man kan bringe sig selv til København hurtigere.

Det er i hvert fald en fejl at der ikke er nogle krav til hvor meget køretidstillæg DSB må tilføje, når der præstationsaflønnes for regulariteten.

Citat fra: andersj Dato 18/08-24, 11:20Det er i hvert fald en fejl at der ikke er nogle krav til hvor meget køretidstillæg DSB må tilføje, når der præstationsaflønnes for regulariteten.

Skal vi ikke gætte på at der har været en "markedsdialog" hvor trafikkøber har fået fortalt hvad skærpede krav i givet fald ville koste i form af højere tilbud?

Og så kølnedes interessen ...

Citat fra: andersj Dato 18/08-24, 11:20

Citat fra: Brussen Dato 18/08-24, 10:43DSB eeelsker at køre langsomt. De bliver kun belønnet for at bringe passagererne rettidigt frem. Hastigheden hvormed det sker er inderligt ligegyldig for deres kunde (Transportministeriet). Dermed bliver køreplanerne luftigere og luftigere og passagererne siver til individuelle transportløsninger, når man kan bringe sig selv til København hurtigere.

Det er i hvert fald en fejl at der ikke er nogle krav til hvor meget køretidstillæg DSB må tilføje, når der præstationsaflønnes for regulariteten.

https://www.trm.dk/media/oxujx5uu/ny-dsb-kontrakt-a.pdf
Bilag 6 side 56. Bemærk at bilag 2, 3 og 4 om antal tog pr strækning, antal tog pr station og antal direkte tog ikke er enslydende.

/Lasse

Jeg er lidt sent til denne debat, men:

S-tog paa Kystbanen, indrag roer nummer 2 der pt bruges til fjerntog til s-tog. Det primaere problem man faar hermed er at man saa ikke laengere kan vende regionaltog nord for roeret, men som HenningM beskrev paa Skyscrapercity forummet saa er det ikke et problem hvis det rette arbejde goeres paa KbhH

Dette er i mine oejne den perfekte loesning, fordi det ogsaa giver den ekstra kapacitet i roeret som man mere generelt har brug for (som Landex eller Ekspress tunnellerne proever at fremtrylle)

Citat fra: stassc Dato 20/08-24, 03:41Jeg er lidt sent til denne debat, men:

S-tog paa Kystbanen, indrag roer nummer 2 der pt bruges til fjerntog til s-tog. Det primaere problem man faar hermed er at man saa ikke laengere kan vende regionaltog nord for roeret, men som HenningM beskrev paa Skyscrapercity forummet saa er det ikke et problem hvis det rette arbejde goeres paa KbhH

Dette er i mine oejne den perfekte loesning, fordi det ogsaa giver den ekstra kapacitet i roeret som man mere generelt har brug for (som Landex eller Ekspress tunnellerne proever at fremtrylle)

Den forstod jeg ikke.
Altså du skifter strømsystem på Kystbanen, men beholder samme togfrekvens(?), og så bliver der extra kapacitet?