Citat fra: Lasse Toylsbjerg PetersenTilsvarende er det svært behændigt, at en ombygning af Kystbanen til S-bane vil betyde, at strækningen ikke skal konkurrenceudsættes, og dermed kan forblive i DSB...

/Lasse

Eller det selskab (f eks Metroen) som måske kunne overtage hele driften af den københavnske S-bane. Hvorfor ikke.....?

Vedrørende den nye køreplan på Kystbanen

Det er en utaknemmelig opgave at lave køreplaner, fordi alle vil have toget til at stoppe netop hos dem. Men jeg kunne nu godt tænke mig lidt mere mod til at prioritere fsva stationer. Den nye køreplan på Kystbanen er i mine øjne et godt eksempel på manglende/forkert prioritering. Selvfølgelig skal der være langt flere tog der stopper på Helsingør og Østerport end på Vedbæk station.

Tog som teknologi egner sig fortrinligt til transport af store passagermængder; når først infrastrukturen er til stede og lokomotivet alligevel kører, er det billigt at koble en ekstra vogn på og derved øge kapaciteten. Behovet for massetransport er imidlertid ikke til stede overalt.

Hermed et dristigt - men forholdsvis billigt - forslag, som ville komme langt hovedparten af passagererne på Kystbanen til gavn: Tog fra Helsingør til Østerport/Hovedbanegården 8 gange i timen. Der indføres to linjer, som hver springer omtrent hver anden station over, dog altid med stop på Hellerup. Således vil halvdelen af togene stoppe på Snekkersten (1. stop efter Helsingør), men ikke Espergærde (2. station efter Helsingør), mens den andel halvdel vil stoppe på Espergærde men ikke Snekkersten.

Denne køreplan vil give kortere rejsetid for de fleste, særligt mellem Helsingør og Københavns største stationer. Desuden vil ingen skulle vente mere end 15 minutter. Den største (eneste?) ulempe er, at det vil være besværligt at komme mellem to små stationer, som ikke er på samme linje; men det vil kun være et fåtal, som bliver ramt af dette.

Hvad tænker I - kan forslaget lade sig gøre?

Man kan sige det vil øge mulighederne for at hæve hastigheden og togene vil kunne udnytte det lidt bedre ved ik stop hele tiden. Men ja jeg ved ikke hvor mange der rejser mellem nabostationer. Er vel ikke utænkeligt det rent faktisk er nogen der gør, Forestiller mig skoleelver/gymnasier/handelsskoler osv fra eksempelvis Nivå til Kokkedal eller omvendt (jeg ved ikke hvor de forskellige skoler ligger, så bare eksempel). Hvis togene konsekvent kun stopper på hver anden, så er det jo håbløst at komme fra Nivå til Kokkedal. Så skal man til enten Hellerup eller Helsingør og vende... Det giver jo ik rigtig mening...

Jeg var i Helsingør og så nogle stige ud på Snekkersten på vej tilbage. Det vil nok være ret svært at sælge ideen til de forskellige kommuner på ruten, da de så vil skulle lave et alternativt kollektivt tilbud til rejser mellem stationerne i deres kommune. Så man skal sørge for, at Helsingør, Snekkersten og Espergærde bliver betjent af samme tog, Nivå og Humlebæk af samme tog, Kokkedal og Rungsted af samme tog samt Vedbæk og Skodsborg af samme tog. Så kan det være, at det bliver et lidt større puslespil pludseligt.

Desuden er der jo overhalingsspor på Klampenborg station, så hvis man kan få marginalerne til at gå op giver det jo også god mening med en overhaling der (som man har gjort tidligere).

Dette system kaldes typisk et "A/B skip-stop" og bruges ret sjældent rundt omkring i verden. Jeg ved at Chicago's højbane eksperimenterede med det en årrække, men de gik væk fra det igen. New Yorks Subway bruger det stadig, men kun på én bane (J/Z) og kun i myldretiden.

Hvis man skulle bruge et tilsvarende system på Kystbanen ville alle tog skulle standse i Helsingør, Kokkedal og Hellerup, da de har et stort passagertal. For hver station man springer over, indhenter man det forankørende (standsende) tog med lidt over et minut. Så hvis man springer 4 stationer over, indhenter man cirka 5 minutter.

Man kan altså forestille sig et system hvor der kører 8 tog i timen på Kystbanen. Halvdelen springer over Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk og Rungsted Kyst. Den anden halvdel springer over Nivå, Humlebæk, Espergærde, og Snekkersten. Hvis man kører i dette mønster, behøver togene aldrig komme tættere end 5 minutter på hinanden, hvilket Kystbanens signalsystem godt kan håndtere (tog kan i hvert fald ankomme til Nivå med ned til 4 minutter mellem togene). Samtidig gør dette "sektions-ekspres" system det også meget lettere at rejse mellem små stationer på kystbanen, end hvis man laver et ægte "skip-stop" system hvor togene standser på hver anden station.

Men så kommer man til en anden overvejelse - halvdelen af togene springer nu mange af de store pendlerstationer (Humlebæk og Espergærde især) over, og vil formentlig køre med meget få passagerer mellem Kokkedal og Helsingør. Så kunne man jo lige så godt bare lade de tog stoppe i Kokkedal... eller, eftersom der ikke er vendespor i Kokkedal, i Nivå i stedet.

Og så er vi jo bare tilbage til det system vi havde i K23, omend med flere afgange.

Problemet er jo ikke at det koster for mange penge at køre tog på Kystbanen, eller at banen har mangel på kapacitet. Problemet er enten at strækningen København H - Østerport er overfyldt, eller at DSB ikke har nok togsæt (personligt er jeg stødt på begge forklaringer og ved ikke hvilken der er mest sand). Og så længe det er tilfældet, så kommer der næppe mere end 4 tog i timen (6 i myldretiden) på Kystbanen. Hvis man vil have bedre betjening af Kystbanen bliver man altså nødt til at få mere plads i røret og få flere funktionelle togsæt. He hjælper et skip-stop system ikke, for det vil stadig give mere pres i røret.

Togstationerne på Kystbanen ligger meget tæt og de mange stop trækker gennemsnitshastighed ned.

I øjeblikket er gennemsnitshastighed på Kystbanen 50 km/t, når der ikke tages højde for ventetid og forsinkelser. Dette gør det vanskeligt at konkurrere med den motorvej, som løber parallelt med banen.

Det er ikke hensigtmæssigt at skrue køreplanen sammen med det primære sigte at betjene små grupper af passagerer, der blot rejser et enkelt stop. I stedet bør køreplanen sigte mod at gøre togtransport attraktivt for den store gruppe af rejsende, der har Helsingør/København som enten afrejsested eller destination.

Citat fra: Mbm Dato 14/08-24, 20:25Togstationerne på Kystbanen ligger meget tæt og de mange stop trækker gennemsnitshastighed ned.

I øjeblikket er gennemsnitshastighed på Kystbanen 50 km/t, når der ikke tages højde for ventetid og forsinkelser. Dette gør det vanskeligt at konkurrere med den motorvej, som løber parallelt med banen.

Det er ikke hensigtmæssigt at skrue køreplanen sammen med det primære sigte at betjene små grupper af passagerer, der blot rejser et enkelt stop. I stedet bør køreplanen sigte mod at gøre togtransport attraktivt for den store gruppe af rejsende, der har Helsingør/København som enten afrejsested eller destination.

Jeg er slet ikke uenig i at der skal være hurtigtog, så jeg ved ikke hvorfor du skriver som om jeg modsagde at der skal være hurtigtog. For lige at udpensle hvad jeg rent faktisk skrev i mit forrige indlæg:

Pointe 1: grunden til at der kun kører 4 tog i timen på Kystbanen lige nu er ikke fordi det er for dyrt. Det er fordi DSB havde behov for at lette presset i røret, og/eller fordi de mangler materiel. Dermed: der kommer ikke til at være højere frekvens på Kystbanen før de to problemer er afhjulpet (eller man finder en alternativ løsning der gør dem irrelevante), uanset hvor god en ide det måtte være at køre flere tog.

Pointe 2: selvfølgelig skal der være hurtigtog på Kystbanen. Jeg synes bare ikke dit forslag til hurtigtogsdrift er en god ide, og mener at der er mange bedre måder at gøre det på. Skip-stop systemer er typisk en dårlig løsning og de fleste af de steder i verden der har forsøgt sig med dem er gået væk fra ideen igen. I stedet skal der være to togsystemer hvor det ene kører til Helsingør og springer over Klampenborg, Vedbæk, Skodsborg og Rungsted Kyst, mens det andet enten kan være et stoptog til Nivå, et stoptog til Helsingør, eller et tog til Helsingør der springer Nivå og Snekkersten over. Begge disse systemer bør køre med god frekvens. Hellerup, Kokkedal, Humlebæk og Espergærde bør slet ikke springes over.

Hvis det kun er røret, som er problemet.
Kunne det så være en ide at have en ekspres linje, som kun kører til Østerport.
Fra Østerport, vil man have forbindelse til store dele af København.

Jeg ved dog ikke om Østerport station, har kapacitet til også at vende tog nordfra.

Citat fra: Thomas Larsen Dato 15/08-24, 02:53Hvis det kun er røret, som er problemet.
Kunne det så være en ide at have en ekspres linje, som kun kører til Østerport.
Fra Østerport, vil man have forbindelse til store dele af København.

Jeg ved dog ikke om Østerport station, har kapacitet til også at vende tog nordfra.

Som køreplanen er nu, og som den formentlig vil fortsætte med at være, så nej. Der er ikke kapacitet til at vende tog nordfra på Østerport. Det er især tog som skal tømmes og tog som skal indsættes der optager plads på Østerport (primært Øresundstog).

Teoretisk set kunne det godt være en løsning at vende Øresundstog på Helgoland fremfor Østerport, og derved frigive et spor på Østerport til at vende tog nordfra. Det vil dog blive en ret skrøbelig plan, og alt for begrænset ved forsinkelser og øvrige hændelser, som for eksempel et tog der holder stille af den ene eller anden årsag. Derudover er der selvfølgelig andre praktiske ting der skal tages af, som strækningskendskab til lokoførere samt sikring af sporplads på Helgoland. Ikke umuligt.

Så kan man begynde at diskutere om det er hurtigtogene eller stoptogene der skal vendes på Østerport. Der er selvfølgelig fordele og ulemper ved begge løsninger.

Af hvad jeg har hørt, er roden i hele problemet med betjeningen af Kystbanen at man mangler materiel til at gennemføre et togsystem som springer nogle stop over. At man ved at reducere i produktionen så har givet lidt ekstra plads i røret har så bare været en gratis fordel.

Citat fra: Thomas Larsen Dato 15/08-24, 02:53Hvis det kun er røret, som er problemet.
Kunne det så være en ide at have en ekspres linje, som kun kører til Østerport.
Fra Østerport, vil man have forbindelse til store dele af København.

Jeg ved dog ikke om Østerport station, har kapacitet til også at vende tog nordfra.

Ved simpel optælling kører der i dag mellem kl 08.00 og 08.59 14 (personførende) tog mellem København H og Østerport. Kapaciteten er til 20 tog i timen - reelt reduceret til 17 tog i timen for at sikre rettidigheden yderligere, omend rettidigheden var høj da man efter LOKO projektet kørte med 18 tog i timen i Røret, og ved forsinkelser har man også kørt med alle 20 tog. Rent teknisk kan man køre med op mod 30 tog, hvis alt virkelig spillede, og ikke alle tog skulle standse på Nørreport og Østerport :-)

/Lasse

Tak for nogle informative svar, man kunne blive lidt klogere på. 😀

Det var selvfølgelig ikke så ligetil, som man skulle tro.

Citat fra: UTJ Dato  2/08-24, 08:14

Citat fra: banemanden Dato 30/07-24, 22:18God aften.

Sikke mange ord, Jeg kommer ikke med løsninger, men efterlyser analyse (det forstår "Banemanden" øjensynligt ikke - en tydelig praktiker, og det er sådan set også i orden). Kystbanens infrastruktur er basalt set den samme som efter ombygningen i 1969-1971, garneret med køreledning og på et tidspunkt nyt signalsystem. Men infrastrukturdesignet er det samme, bygget til K73, dvs til den i 1973 indførte køreplan. Den kan man kigge på inkl omløbsplaner, tider og materielforbrug og så kan man tilrette disse faktorer med de ændringer som små og få ændringer i infrastrukturen har betydet. Køretider og materielforbrug (personaleforbrug mv inkl forstås) kan så tilrettes til at man nu ikke har Bn-vogne og MY/MX-lokomotiver. men noget andet.

Man skal tilbage til denne basis og derefter se på hvad man kan, for infrastrukturdesignet fra 1969-1971 er ganske stramt og det var bevidst at man ændrede nærtrafiktogenes endestation om fra Rungsted Kyst til Nivå i og med at man på den tid byudviklede i Nivå (fx Askerød) og Kokkedal. Det var måske en planlægningsbrøler, set med nutidens øjne. Det er ikke bare noget man kan omgøre, fordi nogle planlæggere hellere vil have busterminaler og flere praktiske stop. Lad det være, for det er trafikplanlæggere bedre til at regne på (bevares, jeg kan også regne, men så skal jeg sætte mig ind i noget andre allerede er inde i og laver). Det jeg siger er at man skal se på hvordan Kystbanen er bygget, er bygget til og så glemme al diskussion om det ene eller andet "smarte" signalsystem eller smart samdrift, herunder S-tog, for man bortser hele tiden fra hvad der oprindelig er tænkt og at det faktisk fungerede som tænkt. Hermed ikke sagt at det er genialt, men det man gør nu og tilgangen uden analyse er ganske tåbelig. Al tro at det er bedre at trække på S-togs materielpulje end på en regionaltogspulje for at opnå økonomiske fordele giver ingen mening og mht det økonomiske er jeg altså fagmanden. Også selv om jeg ikke slynger om mig med divere litra og kigger ind i trafikplanlæggernes køreplansmodeller og excelark. K73-eksempel vises, her, blot for at vise at der sådan set ikke er sket det store, på trods af adskillige planlæggeres skrivebordsøvelser og "smarte" løsninger. Togene er nyere, kører ikke mere rettidigt og kører ikke hurtigere. Men denne køreplan fungerede og man var tilfredse dengang. Andre meget klogere end mig kan putte 1973-planen ind i en køreplanssimulering og se hvirdan den virker. Om 1973 systemet virker med og om der er kapacitet til 20 hhv 15 minuttersdrift ville være interessant, for det var vidst tænkt ind i DSB's langtidsplanlægning dengang.

Når man har styr på hvordan infrastrukturen virker kender man også mulighederne, men de oprindelige tanker er ligesom glemt. Og de tanker ligger i den nuværende infrastruktur, uanset hvad man ellers mener. Og så kan man vælge hvilken materielpulje Kystbanens anvendte materiel skal udgå fra. Det praktiske ved den nuværende er at strækningen kan bruges til alt materiel med international standard, hvilket mig bekendt hverken metro eller det lidt mere diffuse begreb "S-tog" ikke er, og dermed kan man ikke bare "lave tilbage", hvis det var en fejl i beslutningerne (jf Nivå, som også nok har vist sig at være en fejl, når man efterkalkulerer).

Det er sådan noget jeg med jævne mellemrum har forsøgt at argumenterer for helt generelt for den danske jernbane. Først et mål i form af en (køre)plan og derefter infrastruktur der kan opfylde den plan.
Standarden i dag er omvendt, hvilket også kan ses i hvor lidt der bliver udbygget på den eksisterende infrastruktur og hvordan ny infrastruktur hurtigt kan ende med at være fejldimensioneret, fordi man ikke kan bruge den til den togbetjening der egentlig giver mest mening. Se eksempelvis Langeskov station hvor IC-betjening er uhensigtsmæssigt og banen til Aalborg Lufthavn der er dårligt bundet op på resten af togdriften i Vendsyssel.

Hvad er køreplanskonceptet eksempelvis bag placeringen af overhalingssporene på Ny Bane ved Køge, når godstog ledes over på "Gammel bane" ved København Syd? Alt bliver så diffust når oplæg til infrastrukturprojekter bliver "der kan køre xx antal tog med løsning A og yy antal tog med løsning B", men når der ikke er en langsigtet plan for togbetjeningen så er det umuligt at vælge den rette løsning. Efterfølgende må man så tilpasse togbetjeningen til den løsning man har valgt.

Det vil da også være lettere at tage stilling til S-tog på Kystbanen, hvis man havde en målsætning om serviceniveauet - både i forhold til frekvens, men også i forhold til destinationer. Har man mange rejsende mellem Kystbanen og Lufthavnen eksempelvis, så skal planen selvfølgelig være at togene igen skal køre til lufthavnen også må infrastrukturen designes så det kan lade sig gøre med god regularitet. Skal de fleste rejsende til destinationer som også betjenes af S-tog, så giver det nok mest mening at integrere Kystbanen i S-banen - dataen om kundernes rejsemønstre har man både fra Rejsekort og fra den årlige passagertælling, så brug den data som grundlag for en beslutning og ikke ideologiske/politiske overbevisninger.

Det handler vel om at finde ud af, hvilke baner der passer sammen ligesom på S-banen. Der er 4 tog fra København H til Lufthavnen i timen og det virker ret oplagt, at man skulle søge at øge det så man nærmer sig S-togsfrekvens. Så kunne man lave et tog Nivå–Lufthavnen 4 gange i timen og dermed få den "gamle" køreplan med stoptogene igen – så ville man så få 18 tog i timen i røret.

Man kunne så se om man kunne skrue på metrotillægget eller gøre noget andet for at få passagerene til Ørestad og Lufthavnen over i regionaltogene i stedet for metroen, som jo er overfyldt. Det ville kræve noget samtænktning af den offentlige transport og man har brug for noget nyt materiel, men det er samtidig også nogle ruter, der føles som om de skulle køres af S-tog (også selvom det bliver lidt et wannabe S-tog).

Citat fra: andersj Dato 15/08-24, 20:58

Citat fra: UTJ Dato  2/08-24, 08:14

Citat fra: banemanden Dato 30/07-24, 22:18God aften.

Sikke mange ord, Jeg kommer ikke med løsninger, men efterlyser analyse (det forstår "Banemanden" øjensynligt ikke - en tydelig praktiker, og det er sådan set også i orden). Kystbanens infrastruktur er basalt set den samme som efter ombygningen i 1969-1971, garneret med køreledning og på et tidspunkt nyt signalsystem. Men infrastrukturdesignet er det samme, bygget til K73, dvs til den i 1973 indførte køreplan. Den kan man kigge på inkl omløbsplaner, tider og materielforbrug og så kan man tilrette disse faktorer med de ændringer som små og få ændringer i infrastrukturen har betydet. Køretider og materielforbrug (personaleforbrug mv inkl forstås) kan så tilrettes til at man nu ikke har Bn-vogne og MY/MX-lokomotiver. men noget andet.

Man skal tilbage til denne basis og derefter se på hvad man kan, for infrastrukturdesignet fra 1969-1971 er ganske stramt og det var bevidst at man ændrede nærtrafiktogenes endestation om fra Rungsted Kyst til Nivå i og med at man på den tid byudviklede i Nivå (fx Askerød) og Kokkedal. Det var måske en planlægningsbrøler, set med nutidens øjne. Det er ikke bare noget man kan omgøre, fordi nogle planlæggere hellere vil have busterminaler og flere praktiske stop. Lad det være, for det er trafikplanlæggere bedre til at regne på (bevares, jeg kan også regne, men så skal jeg sætte mig ind i noget andre allerede er inde i og laver). Det jeg siger er at man skal se på hvordan Kystbanen er bygget, er bygget til og så glemme al diskussion om det ene eller andet "smarte" signalsystem eller smart samdrift, herunder S-tog, for man bortser hele tiden fra hvad der oprindelig er tænkt og at det faktisk fungerede som tænkt. Hermed ikke sagt at det er genialt, men det man gør nu og tilgangen uden analyse er ganske tåbelig. Al tro at det er bedre at trække på S-togs materielpulje end på en regionaltogspulje for at opnå økonomiske fordele giver ingen mening og mht det økonomiske er jeg altså fagmanden. Også selv om jeg ikke slynger om mig med divere litra og kigger ind i trafikplanlæggernes køreplansmodeller og excelark. K73-eksempel vises, her, blot for at vise at der sådan set ikke er sket det store, på trods af adskillige planlæggeres skrivebordsøvelser og "smarte" løsninger. Togene er nyere, kører ikke mere rettidigt og kører ikke hurtigere. Men denne køreplan fungerede og man var tilfredse dengang. Andre meget klogere end mig kan putte 1973-planen ind i en køreplanssimulering og se hvirdan den virker. Om 1973 systemet virker med og om der er kapacitet til 20 hhv 15 minuttersdrift ville være interessant, for det var vidst tænkt ind i DSB's langtidsplanlægning dengang.

Når man har styr på hvordan infrastrukturen virker kender man også mulighederne, men de oprindelige tanker er ligesom glemt. Og de tanker ligger i den nuværende infrastruktur, uanset hvad man ellers mener. Og så kan man vælge hvilken materielpulje Kystbanens anvendte materiel skal udgå fra. Det praktiske ved den nuværende er at strækningen kan bruges til alt materiel med international standard, hvilket mig bekendt hverken metro eller det lidt mere diffuse begreb "S-tog" ikke er, og dermed kan man ikke bare "lave tilbage", hvis det var en fejl i beslutningerne (jf Nivå, som også nok har vist sig at være en fejl, når man efterkalkulerer).

Det er sådan noget jeg med jævne mellemrum har forsøgt at argumenterer for helt generelt for den danske jernbane. Først et mål i form af en (køre)plan og derefter infrastruktur der kan opfylde den plan.
Standarden i dag er omvendt, hvilket også kan ses i hvor lidt der bliver udbygget på den eksisterende infrastruktur og hvordan ny infrastruktur hurtigt kan ende med at være fejldimensioneret, fordi man ikke kan bruge den til den togbetjening der egentlig giver mest mening. Se eksempelvis Langeskov station hvor IC-betjening er uhensigtsmæssigt og banen til Aalborg Lufthavn der er dårligt bundet op på resten af togdriften i Vendsyssel.

Hvad er køreplanskonceptet eksempelvis bag placeringen af overhalingssporene på Ny Bane ved Køge, når godstog ledes over på "Gammel bane" ved København Syd? Alt bliver så diffust når oplæg til infrastrukturprojekter bliver "der kan køre xx antal tog med løsning A og yy antal tog med løsning B", men når der ikke er en langsigtet plan for togbetjeningen så er det umuligt at vælge den rette løsning. Efterfølgende må man så tilpasse togbetjeningen til den løsning man har valgt.

Det vil da også være lettere at tage stilling til S-tog på Kystbanen, hvis man havde en målsætning om serviceniveauet - både i forhold til frekvens, men også i forhold til destinationer. Har man mange rejsende mellem Kystbanen og Lufthavnen eksempelvis, så skal planen selvfølgelig være at togene igen skal køre til lufthavnen også må infrastrukturen designes så det kan lade sig gøre med god regularitet. Skal de fleste rejsende til destinationer som også betjenes af S-tog, så giver det nok mest mening at integrere Kystbanen i S-banen - dataen om kundernes rejsemønstre har man både fra Rejsekort og fra den årlige passagertælling, så brug den data som grundlag for en beslutning og ikke ideologiske/politiske overbevisninger.

Tak. Nu falder du alligevel i trylledrikken og beskriver ønsker og løsninger. Min anden pointe er netop at finde den oprindelige planlægning frem, dvs køreplanen, hensigten med køreplanen, omløbsplaner og krav til reserver. Parametrene kan så med andet materiel have ændret sig og det kan man så rette til. Mit gæt er at man er for overoptimistisk mht reservekapacitet og sikkert også på andre parametre, herunder den fleksibilitet der ligger i at Helsingør-togene i 1973-planen ikke stopper mellem Nivå og Østerport, bortset fra Klampenborg aht S-toget. Desuden har jeg på fornemmelsen at de fleste nuværende brugere af Kystbanen stort set ville være mere tilfredse med denne retro-plan end alle de smarte løsninger som bliver kastet frem for dem. Problemet med sådan en mulgihed er nok at DSB ikke har den kapacitet, herunder reserver, som man rådede over i 1973, hvor der var overskud til højtider og myldretid. Værkstedsreserver er dyre, men den nuværende værkstedsreserve opstår blot i stedet ved at tog aflyses, forsinkes eller køres med reducerede toglængder. Jeg har som sagt ikke studeret det nærmere, men den manglende vilje til at genbesøge tidligere praksis er ganske iøjnefaldende, både blandt dette forums eksperter og blandt praksisudøvere hos infrastrukejeren og den samarbejdende operatør-sov. Om man kalder noget S-tog, R-tog, Z-tog eller noget fjerde er sådan set ligegyldigt.

Men hvor mange problemer opstår reelt mellem Østerport og Helsingør - især med nuværende køreplan? Man kan jo indskrænke køreplanen nok så meget, hvis togene alligevel kommer for sent ud af Østerport fordi der har været en flaskehals et andet sted i netværket, som enten har forsinket det pågældende tog eller et forankørende tog.

I 1973-planen havde man ingen tog fra Sverige/Lufthavnen eller fra Ny Bane, som jo uanset hvordan man vender og drejer det er yderligere tog der skal afvikles et sted i afsnittet København H-Østerport.