Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Kystbanen styrtbløder – en ren tilståelsessag for DSB
Gå ned Sider: 1 ... 4 5 [6] 7 8
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 19:30
Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 15:52
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 14:40.....
I hvor mange af de tilfælde Øresundståget ankom forsinket til CPH Kastrup var det afgået forsinket fra Malmø?

Som jeg erindrer det, mange nok til at det indgik i argumentationen for at klippe kystbanen af Öresundståg.
Og som jeg erindrer det indgik det overhovedet ikke i argumentationen, det gjorde kun ankomsttiderne til CPH Kastrup.

Well, lad os ikke tærske langhalm på en sag, der er blevet tærsket tidligere: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=146167 .

Mit ærinde i denne tråd var at fortælle en anden skribent, at svenskerne for ikke så længe siden havde kørt på kystbanen, og at der er grunde til, at det ikke mere sker.

Disse grunde er du åbenbart godt bekendt med, så vi afventer din forklaring.

Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 20:33
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 19:30
Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 15:52
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 14:40.....
I hvor mange af de tilfælde Øresundståget ankom forsinket til CPH Kastrup var det afgået forsinket fra Malmø?

Som jeg erindrer det, mange nok til at det indgik i argumentationen for at klippe kystbanen af Öresundståg.
Og som jeg erindrer det indgik det overhovedet ikke i argumentationen, det gjorde kun ankomsttiderne til CPH Kastrup.

Well, lad os ikke tærske langhalm på en sag, der er blevet tærsket tidligere: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=146167 .

Mit ærinde i denne tråd var at fortælle en anden skribent, at svenskerne for ikke så længe siden havde kørt på kystbanen, og at der er grunde til, at det ikke mere sker.

Disse grunde er du åbenbart godt bekendt med, så vi afventer din forklaring.
De grunde du anfører skulle eksistere men ikke beskriver er jeg af gode grunde ikke bekendt med og kan derfor heller ikke forklare.

Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 21:45De grunde du anfører skulle eksistere men ikke beskriver er jeg af gode grunde ikke bekendt med og kan derfor heller ikke forklare.

Derfor er det også de grunde, DU er bekendt med, jeg efterlyser.

Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 22:02
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 21:45De grunde du anfører skulle eksistere men ikke beskriver er jeg af gode grunde ikke bekendt med og kan derfor heller ikke forklare.

Derfor er det også de grunde, DU er bekendt med, jeg efterlyser.
??

Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 22:48
Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 22:02
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 21:45De grunde du anfører skulle eksistere men ikke beskriver er jeg af gode grunde ikke bekendt med og kan derfor heller ikke forklare.

Derfor er det også de grunde, DU er bekendt med, jeg efterlyser.
??

Ja, jeg tænkte det nok.

Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 23:15
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 22:48
Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 22:02
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 21:45De grunde du anfører skulle eksistere men ikke beskriver er jeg af gode grunde ikke bekendt med og kan derfor heller ikke forklare.

Derfor er det også de grunde, DU er bekendt med, jeg efterlyser.
??

Ja, jeg tænkte det nok.
Du tænkte hvad? Eller er det også en hemmelighed?

Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 20:33
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 19:30
Citat fra: Niels Munch Dato 31/07-24, 15:52
Citat fra: tgsen Dato 31/07-24, 14:40.....
I hvor mange af de tilfælde Øresundståget ankom forsinket til CPH Kastrup var det afgået forsinket fra Malmø?

Som jeg erindrer det, mange nok til at det indgik i argumentationen for at klippe kystbanen af Öresundståg.
Og som jeg erindrer det indgik det overhovedet ikke i argumentationen, det gjorde kun ankomsttiderne til CPH Kastrup.

Well, lad os ikke tærske langhalm på en sag, der er blevet tærsket tidligere: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=146167 .

Mit ærinde i denne tråd var at fortælle en anden skribent, at svenskerne for ikke så længe siden havde kørt på kystbanen, og at der er grunde til, at det ikke mere sker.

Disse grunde er du åbenbart godt bekendt med, så vi afventer din forklaring.

I en lidt senere tråd (hvis jeg kan linke korrekt), kom det frem, at det bestemt ikke kun var svenskernes skyld, at Kystbanen kørte så dårligt, som den gjorde.

https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php/topic,981.0.html

Som Per Holm dengang skrev: "Det forekommer mig at være mange år siden der i en rapport blev peget på manglende kapacitet på Københavns Lufthavn, Kastrup og overlappende ind- og udkørselstogveje på Helsingør som væsentlige led i årsagskæden.

At pressen så har syntes at det var nemmere at stave til "Sverige" har den jo lov til."

Og det blev jo heller ikke bedre af, at man begyndte at køre tog ud på Sjælland i stedet for til Sverige.

Citat fra: Togiudlandet Dato  1/08-24, 12:41I en lidt senere tråd (hvis jeg kan linke korrekt), kom det frem, at det bestemt ikke kun var svenskernes skyld, at Kystbanen kørte så dårligt, som den gjorde.

https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php/topic,981.0.html
.....

Tak for henvisningen, hvor der kastes mere lys over emnet, end tgsen's udsagn gjorde, citat: "Og som jeg erindrer det indgik det overhovedet ikke i argumentationen, det gjorde kun ankomsttiderne til CPH Kastrup."

M.v.h.
Niels

Citat fra: banemanden Dato 30/07-24, 22:18God aften.
Sikke mange ord, Jeg kommer ikke med løsninger, men efterlyser analyse (det forstår "Banemanden" øjensynligt ikke - en tydelig praktiker, og det er sådan set også i orden). Kystbanens infrastruktur er basalt set den samme som efter ombygningen i 1969-1971, garneret med køreledning og på et tidspunkt nyt signalsystem. Men infrastrukturdesignet er det samme, bygget til K73, dvs til den i 1973 indførte køreplan. Den kan man kigge på inkl omløbsplaner, tider og materielforbrug og så kan man tilrette disse faktorer med de ændringer som små og få ændringer i infrastrukturen har betydet. Køretider og materielforbrug (personaleforbrug mv inkl forstås) kan så tilrettes til at man nu ikke har Bn-vogne og MY/MX-lokomotiver. men noget andet.

Man skal tilbage til denne basis og derefter se på hvad man kan, for infrastrukturdesignet fra 1969-1971 er ganske stramt og det var bevidst at man ændrede nærtrafiktogenes endestation om fra Rungsted Kyst til Nivå i og med at man på den tid byudviklede i Nivå (fx Askerød) og Kokkedal. Det var måske en planlægningsbrøler, set med nutidens øjne. Det er ikke bare noget man kan omgøre, fordi nogle planlæggere hellere vil have busterminaler og flere praktiske stop. Lad det være, for det er trafikplanlæggere bedre til at regne på (bevares, jeg kan også regne, men så skal jeg sætte mig ind i noget andre allerede er inde i og laver). Det jeg siger er at man skal se på hvordan Kystbanen er bygget, er bygget til og så glemme al diskussion om det ene eller andet "smarte" signalsystem eller smart samdrift, herunder S-tog, for man bortser hele tiden fra hvad der oprindelig er tænkt og at det faktisk fungerede som tænkt. Hermed ikke sagt at det er genialt, men det man gør nu og tilgangen uden analyse er ganske tåbelig. Al tro at det er bedre at trække på S-togs materielpulje end på en regionaltogspulje for at opnå økonomiske fordele giver ingen mening og mht det økonomiske er jeg altså fagmanden. Også selv om jeg ikke slynger om mig med divere litra og kigger ind i trafikplanlæggernes køreplansmodeller og excelark. K73-eksempel vises, her, blot for at vise at der sådan set ikke er sket det store, på trods af adskillige planlæggeres skrivebordsøvelser og "smarte" løsninger. Togene er nyere, kører ikke mere rettidigt og kører ikke hurtigere. Men denne køreplan fungerede og man var tilfredse dengang. Andre meget klogere end mig kan putte 1973-planen ind i en køreplanssimulering og se hvirdan den virker. Om 1973 systemet virker med og om der er kapacitet til 20 hhv 15 minuttersdrift ville være interessant, for det var vidst tænkt ind i DSB's langtidsplanlægning dengang.

Når man har styr på hvordan infrastrukturen virker kender man også mulighederne, men de oprindelige tanker er ligesom glemt. Og de tanker ligger i den nuværende infrastruktur, uanset hvad man ellers mener. Og så kan man vælge hvilken materielpulje Kystbanens anvendte materiel skal udgå fra. Det praktiske ved den nuværende er at strækningen kan bruges til alt materiel med international standard, hvilket mig bekendt hverken metro eller det lidt mere diffuse begreb "S-tog" ikke er, og dermed kan man ikke bare "lave tilbage", hvis det var en fejl i beslutningerne (jf Nivå, som også nok har vist sig at være en fejl, når man efterkalkulerer).


Kystbanen styrtbløder – en ren tilståelsessag for DSB
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 2/08-24, 08:49.
1973-planen fungerede (jeg var selv tjenstgørende i den 1980-1981), og så var der endda plads til gennemgående internationale persontog og gennemgående godstog også.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen


Citat fra: UTJ Dato  2/08-24, 08:14
Citat fra: banemanden Dato 30/07-24, 22:18God aften.
Sikke mange ord, Jeg kommer ikke med løsninger, men efterlyser analyse (det forstår "Banemanden" øjensynligt ikke - en tydelig praktiker, og det er sådan set også i orden). Kystbanens infrastruktur er basalt set den samme som efter ombygningen i 1969-1971, garneret med køreledning og på et tidspunkt nyt signalsystem. Men infrastrukturdesignet er det samme, bygget til K73, dvs til den i 1973 indførte køreplan. Den kan man kigge på inkl omløbsplaner, tider og materielforbrug og så kan man tilrette disse faktorer med de ændringer som små og få ændringer i infrastrukturen har betydet. Køretider og materielforbrug (personaleforbrug mv inkl forstås) kan så tilrettes til at man nu ikke har Bn-vogne og MY/MX-lokomotiver. men noget andet.

Man skal tilbage til denne basis og derefter se på hvad man kan, for infrastrukturdesignet fra 1969-1971 er ganske stramt og det var bevidst at man ændrede nærtrafiktogenes endestation om fra Rungsted Kyst til Nivå i og med at man på den tid byudviklede i Nivå (fx Askerød) og Kokkedal. Det var måske en planlægningsbrøler, set med nutidens øjne. Det er ikke bare noget man kan omgøre, fordi nogle planlæggere hellere vil have busterminaler og flere praktiske stop. Lad det være, for det er trafikplanlæggere bedre til at regne på (bevares, jeg kan også regne, men så skal jeg sætte mig ind i noget andre allerede er inde i og laver). Det jeg siger er at man skal se på hvordan Kystbanen er bygget, er bygget til og så glemme al diskussion om det ene eller andet "smarte" signalsystem eller smart samdrift, herunder S-tog, for man bortser hele tiden fra hvad der oprindelig er tænkt og at det faktisk fungerede som tænkt. Hermed ikke sagt at det er genialt, men det man gør nu og tilgangen uden analyse er ganske tåbelig. Al tro at det er bedre at trække på S-togs materielpulje end på en regionaltogspulje for at opnå økonomiske fordele giver ingen mening og mht det økonomiske er jeg altså fagmanden. Også selv om jeg ikke slynger om mig med divere litra og kigger ind i trafikplanlæggernes køreplansmodeller og excelark. K73-eksempel vises, her, blot for at vise at der sådan set ikke er sket det store, på trods af adskillige planlæggeres skrivebordsøvelser og "smarte" løsninger. Togene er nyere, kører ikke mere rettidigt og kører ikke hurtigere. Men denne køreplan fungerede og man var tilfredse dengang. Andre meget klogere end mig kan putte 1973-planen ind i en køreplanssimulering og se hvirdan den virker. Om 1973 systemet virker med og om der er kapacitet til 20 hhv 15 minuttersdrift ville være interessant, for det var vidst tænkt ind i DSB's langtidsplanlægning dengang.

Når man har styr på hvordan infrastrukturen virker kender man også mulighederne, men de oprindelige tanker er ligesom glemt. Og de tanker ligger i den nuværende infrastruktur, uanset hvad man ellers mener. Og så kan man vælge hvilken materielpulje Kystbanens anvendte materiel skal udgå fra. Det praktiske ved den nuværende er at strækningen kan bruges til alt materiel med international standard, hvilket mig bekendt hverken metro eller det lidt mere diffuse begreb "S-tog" ikke er, og dermed kan man ikke bare "lave tilbage", hvis det var en fejl i beslutningerne (jf Nivå, som også nok har vist sig at være en fejl, når man efterkalkulerer).
Kan K73 forlænges (med tunnel) til Helsingborg, uden at den vælter? Til længere ind i Sverige?

Kan K73 forlænges (med tunnel) til Helsingborg, uden at den vælter? Til længere ind i Sverige?

Det vil jeg sq gerne se......K73 står for køreplan 1973 og hvis det er gået som vanligt, så kom sommerkørerplanen i maj måned.
Men det kunne da være sjovt at bare den nuværende køreplan på K73.....bare for at se om 50 års udvikling kan holde trit med "dengang".

Meeeen nu har vi jo prøvet at sammenblande dansk og svensk trafik. Resultatet var at DSB og BDK skød alle forsinkelser på nedfaldne elge mm.
Ingen interesserede sig rigtig for om de forsinkede tog fra Sverige var forsinkede ved afgang fra Danmark......på et tidspunkt blev det politisk for meget og så blev trafikken adskilt til det vi har idag.
Fordelen er nu at DSB og BDK kun har sig selv at takke for eventuelle forsinkelser på Kystbanen......fordi begge organisationer ikke magtede at løse de reelle problemer.....

Citat fra: peter christensen Dato  2/08-24, 18:22Meeeen nu har vi jo prøvet at sammenblande dansk og svensk trafik. Resultatet var at DSB og BDK skød alle forsinkelser på nedfaldne elge mm.
Ingen interesserede sig rigtig for om de forsinkede tog fra Sverige var forsinkede ved afgang fra Danmark......på et tidspunkt blev det politisk for meget og så blev trafikken adskilt til det vi har idag.
Fordelen er nu at DSB og BDK kun har sig selv at takke for eventuelle forsinkelser på Kystbanen......fordi begge organisationer ikke magtede at løse de reelle problemer.....


Eftersom alle tog fra Sverige kører videre til Østerport, kan forsinkelser i Sverige sagtens påvirke Kystbanen også i dag.

Hele årsag til den nuværende, undervældende betjening af Kystbanen er, at man ville skære ned på antallet af tog gennem Nørreport.

Hvor meget vil det koste at lave Kystbanen om til en 4 sporet hovedbane og IKKE en motorvejsbane.

Citat fra: RasmusD Dato  2/08-24, 22:46
Citat fra: peter christensen Dato  2/08-24, 18:22Meeeen nu har vi jo prøvet at sammenblande dansk og svensk trafik. Resultatet var at DSB og BDK skød alle forsinkelser på nedfaldne elge mm.
Ingen interesserede sig rigtig for om de forsinkede tog fra Sverige var forsinkede ved afgang fra Danmark......på et tidspunkt blev det politisk for meget og så blev trafikken adskilt til det vi har idag.
Fordelen er nu at DSB og BDK kun har sig selv at takke for eventuelle forsinkelser på Kystbanen......fordi begge organisationer ikke magtede at løse de reelle problemer.....


Eftersom alle tog fra Sverige kører videre til Østerport, kan forsinkelser i Sverige sagtens påvirke Kystbanen også i dag.

Hele årsag til den nuværende, undervældende betjening af Kystbanen er, at man ville skære ned på antallet af tog gennem Nørreport.
Nok mere reelt har fokus i en del år været på at reducere DSBs omkostninger. Separationen af Sverige og Kystbanen er således primært baseret i, at den svenske del SKULLE udliciteres, mens man ved at overdrage trafikken på Kystbanen til DSB slap herfor (Endda meldt ud mere eller mindre direkte af Pia Olsen Dyhr, da hun var den ansvarlige minister). Så kan man som andre også skriver, godt skyde skylden på "nedfaldne elge" og alskens uorden. Der var i mange år en sporbar sammenhæng mellem forsinkede tog til Sverige, der kastede forsinkede tog fra Sverige af sig. Som også nævnt i andre indlæg, giver eet forsinket tog mod enkeltsporet til Kalmar m.fl. ofte tre forsinkede tog tilbage igen, da man i Sverige har været nødt til at prioritere tog til vending på endestationen, for ikke at vælte trafikken helt.

Tilsvarende er det svært behændigt, at en ombygning af Kystbanen til S-bane vil betyde, at strækningen ikke skal konkurrenceudsættes, og dermed kan forblive i DSB...

/Lasse

Gå op Sider: 1 ... 4 5 [6] 7 8


Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak