Håber på scenarie 1 som linket til af Svend ovenfor - altså hastighedsopgraderingen. Også fordi jeg virkelig håber på en eksprestunnel fremfor at inddrage alle sporene i røret til s-tog. Og så har projektet ydermere den højeste interne rente.
Med forenklingen af København H vil togene til og fra Kystbanen alene skulle køre via Roskilde og ikke krydse med anden trafik før her.
Køres med seks toge i timen kan to vende i Holbæk, to i Kalundborg og to i Næstved. Det burde der være kapacitet til også efter 2034 hvor to af fjerntogssporene mellem Roskilde og Høje Taastrup inddrages til S-tog.

Citat fra: Morten Beck Dato 29/07-24, 13:21Angående Kystbanen, så er det vel næsten en tilfældighed, at den ikke fik S-tog under den første udbygningsbølge i 30-40-50'erne?

Tilfældigheden lå snarere i at Holte - Hillerød blev til først elektrificeret bane og siden S-bane. Der var gode folk der sad og arbejdede med to ekstra fjerntogsspor Hellerup - Holte. S-banen skulle til gengæld have en afgrening til Lundtofte.

Men man har kun en plan til man får set prisoverslaget og så laver en ny plan.

I dette tilfælde var det prisen for de nødvendige ombygninger af Hellerup der kom i vejen. For at redde den i land var der nogen der fandt på at forlænge S-togene som regionale elektriske tog helt til Hillerød.

Da man så havde bidt til bolle og var begyndt at lade S-banen besørge regional trafik blev idéen om S-tog til Frederikssund, Køge og nu Roskilde og Helsingør mere nærliggende. Dragør var der svjh. også tænkt på i DSB Plan 90.

Citat fra: Castrol Dato 29/07-24, 13:56Håber på scenarie 1 som linket til af Svend ovenfor - altså hastighedsopgraderingen. Også fordi jeg virkelig håber på en eksprestunnel fremfor at inddrage alle sporene i røret til s-tog. Og så har projektet ydermere den højeste interne rente.
Med forenklingen af København H vil togene til og fra Kystbanen alene skulle køre via Roskilde og ikke krydse med anden trafik før her.
Køres med seks toge i timen kan to vende i Holbæk, to i Kalundborg og to i Næstved. Det burde der være kapacitet til også efter 2034 hvor to af fjerntogssporene mellem Roskilde og Høje Taastrup inddrages til S-tog.

Driften på Kystbanen har jo været undersøgt til hudløshed, og man har reelt ikke prøvet de fleste af de konklusioner, der er blevet lagt op gennem tiderne. Et uddrag fra nogle notater til indstillinger fra 2010, jeg tilfældigvis faldt over i den årlige sommeroprydning i "arkivet" - alle relateret til en rejsetid på 45 min København - Helsingør, 3 tog i timen til Nivå, tre tog i timen til Helsingør og tre ekstra tog i timens i myldretiden - altså 9 tog i timen og 45 min rejsetid - der - hvis man kun brugte UICs køretidstillæg - burde være 42 minutter.

1: Materiel med flere døre og kortere teknisk reaktionstid (tidsbesparelse mindst syv sekunder pr stop.)

2: Ny dørlukningsprocedure på alle stationer fra Hellerup og nordpå (tidsbesparelse mindst syv sekunder pr stop) - og vi er ikke engang nede på S-togs tal, som man jo passende kunne kravstille til "forstadstog".

3: Vendetid i Helsingør med "overliggende stamme" - dengang på 31 min

4: Lille Nord flyttes til ny forlænget perron i spor 4 med togvejsspor gennem det nuværende opstillingsspor P2 - altså reelt mulighed for at integrere Hornbækbanen og Lille Nord, hvis togene kan krydse andre steder. Forslaget giver mere perronkapacitet i Helsingør og dermed mulighed for "overliggende stamme" i myldretiden

5: Binde togmateriel og personale sammen

6: undgå personaleskift og stammeskift på det centrale afsnit Østerport - København H

...og så det til snakken om CBTC istedet for ETCS:
I grundkravene til ERTMS kontrakten er der indlagt 9 tog i timen mellem Helsingør og Østerport (seks tog til Sverige og 3 der vender på København H) og ialt 24 tog i timen mellem Østerport og København H. Selve København H skal derudover kunne håndtere yderligere 5 tog, der ender/udgår fra Kh samt tre vendinger af tog fra Kastrup mod Vest. Ialt skal København H kunne håndtere 32 tog i timen - hver retning. Disse tal er naturligvis genemregnet og simuleret til hudløshed, så der er sådan set plads nok. Man kan i princippet vælge at lade yderligere tog til Østerport fortsætte til Kystbanen, hvis man vil det. Systemet skal kunne håndtere en togfølge på max 90 sekunder - eksempelvis er der i dette eksempel ikke tog der vender i Nivå - det kan tre ekstratog i timen gøre uden yderligere udfordringer - og så er der 12 tog i timen fra Nivå, hvilket vel efterhånden må være nok.

/Lasse

Citat fra: Per Holm Dato 29/07-24, 14:39

Citat fra: Morten Beck Dato 29/07-24, 13:21Angående Kystbanen, så er det vel næsten en tilfældighed, at den ikke fik S-tog under den første udbygningsbølge i 30-40-50'erne?

Tilfældigheden lå snarere i at Holte - Hillerød blev til først elektrificeret bane og siden S-bane. Der var gode folk der sad og arbejdede med to ekstra fjerntogsspor Hellerup - Holte. S-banen skulle til gengæld have en afgrening til Lundtofte.

Men man har kun en plan til man får set prisoverslaget og så laver en ny plan.

I dette tilfælde var det prisen for de nødvendige ombygninger af Hellerup der kom i vejen. For at redde den i land var der nogen der fandt på at forlænge S-togene som regionale elektriske tog helt til Hillerød.

Da man så havde bidt til bolle og var begyndt at lade S-banen besørge regional trafik blev idéen om S-tog til Frederikssund, Køge og nu Roskilde og Helsingør mere nærliggende. Dragør var der svjh. også tænkt på i DSB Plan 90.

Nemlig. Det var mest af alt en tilfældighed at man fik S-tog til Hillerød. Kystbanen har altid kørt fra fjernbaneperronerne på Hovedbanegården med eget dobbeltspor nordpå. Og jo, så var det et led i en international forbindelse. Ikke international, men forbindelsen nordpå i Hillerød spillede også ind i  forbindelse med ønsket om nyt spor fra Holte-Hellerup til Nordbanens tog til Hillerød. Det mente man også var nødvendigt med tilkomsten af Lundtoftebanen, men allerede dengang investerede man ikke i jernbaneinfrastruktur - venfærdsstatens budgetmidler skulle allokeres andetsteds.

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 10:25Jeg taler om tog, der er egnet til Kystbanen. Kystbanen er i forvejen en jernbane som kan befares at internationalt jernbanemateriel, så hvorfor ombygge den til noget særligt. I øvrigt er der ikke materieloverskud på S-banen. Og putte-, hubertud osv som du nævner klerer Klampenborgbanen sikkert udmærket som den er med S-tog. Så jo, jeg forestiller mig materiel som har en hurtigere døråbning og -lukning, så tiden brugt på ophold på stationerne bruget til passagererne, ikke langsomme tekniske løsninger. Men jeg ser at du slet ikke har fokus på det Kystbanen skal levere, menlig effektiv transport mellem København, mellemstationer og Helsingør (evt H-borg). Dit formål er at tænke "smart", dvs. uendelige ombygninger, à la dem som har kørt jernbanen i sænk. Jo, luk bare Kystbanen et par år eller tre og vupti har du en mia-dyr S-bane som ingen gider at bruge, fordi de har fundet andre (el-bil) veje.

Det har åbenbart også været vigtigt, at tog fra Helsingør/Kystbanen kan køre videre ud på Sjælland (tidligere mod Kastrup og Sverige). Begge dele har skabt forsinkelser på Kystbanen.

Hvor mange af Kystbanens brugere skifter alligevel ikke til S-tog eller metro på enten Hellerup, Østerport eller Nørreport? Kunne det betale sig, selvom man siger, at skift er gift, at isolere Kystbanen på deres helt egne spor fra Østerport til Helsingør. Med egnet materiel, med brede døre, hurtig døråbning/lukning og dermed flere og hurtigere afgange, så tænker jeg det er mere attraktivt.

Det går selvfølgelig imod DSBs tanke om, at alt materiel skal kunne bruges overalt og som alt (bortset fra S-tog), og der er også risiko for, at man mister de passagerer, der rent faktisk kører fra Nivå til Valby uden skift. Østerport får så også kun 3 perronspor til regional/fjerntog syd og vestfra. Men Kystbanen vil så blive en forstadsbane med S-togs-lignende drift, hvor togene "kører hele tiden" og man ikke behøver tænke det store på køreplan.

Medmindre man skal nå Lokaltog eller en bus i Helsingør.

Citat fra: Togiudlandet Dato 29/07-24, 17:17

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 10:25Jeg taler om tog, der er egnet til Kystbanen. Kystbanen er i forvejen en jernbane som kan befares at internationalt jernbanemateriel, så hvorfor ombygge den til noget særligt. I øvrigt er der ikke materieloverskud på S-banen. Og putte-, hubertud osv som du nævner klerer Klampenborgbanen sikkert udmærket som den er med S-tog. Så jo, jeg forestiller mig materiel som har en hurtigere døråbning og -lukning, så tiden brugt på ophold på stationerne bruget til passagererne, ikke langsomme tekniske løsninger. Men jeg ser at du slet ikke har fokus på det Kystbanen skal levere, menlig effektiv transport mellem København, mellemstationer og Helsingør (evt H-borg). Dit formål er at tænke "smart", dvs. uendelige ombygninger, à la dem som har kørt jernbanen i sænk. Jo, luk bare Kystbanen et par år eller tre og vupti har du en mia-dyr S-bane som ingen gider at bruge, fordi de har fundet andre (el-bil) veje.

Det har åbenbart også været vigtigt, at tog fra Helsingør/Kystbanen kan køre videre ud på Sjælland (tidligere mod Kastrup og Sverige). Begge dele har skabt forsinkelser på Kystbanen.

Hvor mange af Kystbanens brugere skifter alligevel ikke til S-tog eller metro på enten Hellerup, Østerport eller Nørreport? Kunne det betale sig, selvom man siger, at skift er gift, at isolere Kystbanen på deres helt egne spor fra Østerport til Helsingør. Med egnet materiel, med brede døre, hurtig døråbning/lukning og dermed flere og hurtigere afgange, så tænker jeg det er mere attraktivt.

Det går selvfølgelig imod DSBs tanke om, at alt materiel skal kunne bruges overalt og som alt (bortset fra S-tog), og der er også risiko for, at man mister de passagerer, der rent faktisk kører fra Nivå til Valby uden skift. Østerport får så også kun 3 perronspor til regional/fjerntog syd og vestfra. Men Kystbanen vil så blive en forstadsbane med S-togs-lignende drift, hvor togene "kører hele tiden" og man ikke behøver tænke det store på køreplan.

Medmindre man skal nå Lokaltog eller en bus i Helsingør.

Kystbanen var med K73 faktisk rigtig god og det er dette koncept som infrastrukturen fortsat er bygget til. Nemlig Nivå-tog til alle de mange stop tæt på Købanhavn og så gennemkørende tog til Helsingør med stop ved stationerne nord for Nivå. Det var også den oprindelige tanke med kystbanen, hvor nærstrækningen dog kun var defineret til og med Rungsted Kyst. Nivå blev den nye endestation, da man netop var i færd med store boligbyggerier i både Kokkedal og Nivå (Fingerplanen osv). 1970'ernes køretider med gamle MY som havde det slemt med styrevognstogene (Bns), var ganske fine og kan sagtens konkurrere med dagens langsomme tog. Det hele i halvtimes frekvens og hvis man kiggede i køreplanen inden man troppede op på perronen, virkede det. Bevares der var forsinkelser og aflysninger. Og så en styrke i at man havde stammer der i stort tal kørte fra Helsingør om morgenen og fra København om eftermiddagen når der var brug for det. Ikke dette pladder med ensartet togbetjening over hele døgnet. 

Nivåtogene blev knyttet sammen med regionaltogene ude på Sjælland, da man dels ikke havde materiel nok, dels havde kapaciteten i røret og på Hovedbanegården at tage hensyn til. Og det kunne give onde forsinkelser, der forplantede sig. Men der var en materielreserve man ikke opererer med mere, ligesom infrastruktur og materiel var kompatibelt over hele systemet.

Jeg skal se om jeg kan finde en lommekøreplan fra slut-1970'erne til illustration af ovenstående, men det får vente.

At det ikke bliver bedre med S-tog, skyldes at alle fjernbanens dårligdomme også findes på S-banen, som tilmed ikke har tilstrækkeligt med materiel som kan udnytte den kapacitet som perronerne giver mulighed for. Alt dette med flere tog giver ingen mening, hvis alle vil med netop dét tog som afgår 8:02, dvs hverken 8:12 eller 7:55. Kapacitet og trafikudbud skal tilpasses efterspørgslen og det er nok endnu mere relevant i takt med at andelen med rådighed over egen bil er staget kraftigt i de senere år. 

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 18:23

Citat fra: banemanden Dato 28/07-24, 14:56Hurtigere dørlukning - altså, dørene lukker ikke markant hurtigere på dostos vognene end på s-togene. Og ET sættene var heller ikke specielt anderledes. Og Kystbanen var på ingen måde elsket pga ET sættene heller.

Jeg er bare i tvivl om hvad det er du efterspørger, for for mig ser det ud som om du foreslår materiel der er bedre egnet til Kystbanen end det der er blevet brugt og bliver brugt. Dørene skal lukke hurtigere/enmandsbetjening. Signalsystemet skal være gearet til det også.

Jeg læser s-tog over alt det du skriver men jeg savner måske også svar på, hvad slags materiel du forventer skulle gøre det bedre deroppe, med så kort mellem stationerne.

Så er det fordi jeg skriver til andre, der kan se ind i problemstillingerne, i stedet for straks at tænke i løsninger uden analyse. Du vil gerne have kortere rejsetid, du vil gerne have højere frekvens og så sætter du en hel masse andre bindinger op uden analyse, fordi du på forhånd mener "S-tog".

Altså JEG har ikke ytret noget om, hvad jeg vil have på Kystbanen Men det har du og andre. Og jeg spørger faktisk af ren nysgerrighed fordi der ønskes nye togsæt som i specifikationer minder utroligt meget om nuværende og fremtidige s-togsæt. I vil have kortere tid på stationerne, men stadig have regionaltog. Men de skal køre som s-tog men måske helst på et andet signalsystem.

Jeg spørger jer netop fordi, INGEN af jer ser ind i nogen problemstilling. I drømmer om togsæt der skal redde Kystbanen og jeres løsninger er, at dørene skal åbne 5 sekunder hurtigere. Det stopper Kystbanen altså ikke med at bløde af.

Men god fornøjelse med jeres analyse. Jeg følger med, med min kaffekop, fra sidelinjen på jeres dybe indgåen i problemstillingerne og de meget konstruktive løsningsforslag i har.

Hilsen en der arbejder med jernbane og optimering i samme vending og som er ret sikker på, han aldrig har mødt nogle af jer i faglig sammenhæng

Citat fra: banemanden Dato 29/07-24, 21:19

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 18:23

Citat fra: banemanden Dato 28/07-24, 14:56Hurtigere dørlukning - altså, dørene lukker ikke markant hurtigere på dostos vognene end på s-togene. Og ET sættene var heller ikke specielt anderledes. Og Kystbanen var på ingen måde elsket pga ET sættene heller.

Jeg er bare i tvivl om hvad det er du efterspørger, for for mig ser det ud som om du foreslår materiel der er bedre egnet til Kystbanen end det der er blevet brugt og bliver brugt. Dørene skal lukke hurtigere/enmandsbetjening. Signalsystemet skal være gearet til det også.

Jeg læser s-tog over alt det du skriver men jeg savner måske også svar på, hvad slags materiel du forventer skulle gøre det bedre deroppe, med så kort mellem stationerne.

Så er det fordi jeg skriver til andre, der kan se ind i problemstillingerne, i stedet for straks at tænke i løsninger uden analyse. Du vil gerne have kortere rejsetid, du vil gerne have højere frekvens og så sætter du en hel masse andre bindinger op uden analyse, fordi du på forhånd mener "S-tog".

Altså JEG har ikke ytret noget om, hvad jeg vil have på Kystbanen Men det har du og andre. Og jeg spørger faktisk af ren nysgerrighed fordi der ønskes nye togsæt som i specifikationer minder utroligt meget om nuværende og fremtidige s-togsæt. I vil have kortere tid på stationerne, men stadig have regionaltog. Men de skal køre som s-tog men måske helst på et andet signalsystem.

Jeg spørger jer netop fordi, INGEN af jer ser ind i nogen problemstilling. I drømmer om togsæt der skal redde Kystbanen og jeres løsninger er, at dørene skal åbne 5 sekunder hurtigere. Det stopper Kystbanen altså ikke med at bløde af.

Men god fornøjelse med jeres analyse. Jeg følger med, med min kaffekop, fra sidelinjen på jeres dybe indgåen i problemstillingerne og de meget konstruktive løsningsforslag i har.

Hilsen en der arbejder med jernbane og optimering i samme vending og som er ret sikker på, han aldrig har mødt nogle af jer i faglig sammenhæng

Jeg er ked af at nævne det, men din faglighed skinner ikke igennem. Det jeg taler om er tilgang og metode til problemstillingen og du må som fagperson jo være fuldt ud klar over at 1-2 minutter i sparet tid på en "stå-stille-tid" i en samlet køretid på mellem 45 og 60 minutter er et betragteligt bidrag. Men tak fordi du nævner det og vi er nok flere der gerne ville vide hvad du arbejder med at optimere i forhold hvad på jernbanen, for det virker sandt at sige ikke som om din optimering går på at få flere rejsende eller at gøre jernbanen populær.

Jeg tager økonomens udgangspunkt og med denne kigger jeg på det besvær som den nuværende jernbane påfører passagerer og potentielle passagerer i stedet for at "optimere" et eller andet i forhold til noget udefineret. Og udgangspunktet er at man har en infrastruktur og bruge denne bedst muligt uden allemulige håbløse, såkaldt smarte løsninger, som vi har set gennemført på baggrund af løsagtige konsulentrapporter, ofte bestilt til at fremme en bestemt politisk eller embedsmandsdrevet agenda. Jeg er dog sikker på at vi kunne få en interessant diskussion en dag, men også at denne ikke skulle foregå skriftligt i et forum. Og jo, jeg har mødt en del af din slags optimeringsgutter i jernbanebranchen tidligere, nogle kvalificerede og dybt inde i problemstillingerne, andre mere løsagtige, uden overblik over alle konsekvenser af en såkaldt optimering, herunder ikke konsekvenserne for de rejsende, som trods alt er dem jernbanen lever af (via den lange vej fra rejsende over vælger til politiker og til slut udøvende embedsmand).

Altså, nu lægges der jo op til, at de nye S-tog skal baseres på en regionaltogsplatform. Så må man vel også kunne forvente, at man kan få nogle tilsvarende leveret til brug på Kystbanen, der er en regionaltogsstrækning men kører som en bybane ...

Skulle man så gå den vej kunne et relevant spørgsmål være, hvor mange steder man ellers kunne bruge tilsvarende tog. Der er snak om S-baner på Fyn og i Østjylland, og så ligner det pludseligt et togkøb af en vis størrelse. Det er så noget, der nok ikke bliver aktuelt før dobbeltdækkerne går på pension, men det kan jo godt være meget godt med en plan alligevel.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/07-24, 16:20Driften på Kystbanen har jo været undersøgt til hudløshed, og man har reelt ikke prøvet de fleste af de konklusioner, der er blevet lagt op gennem tiderne. Et uddrag fra nogle notater til indstillinger fra 2010, jeg tilfældigvis faldt over i den årlige sommeroprydning i "arkivet" - alle relateret til en rejsetid på 45 min København - Helsingør, 3 tog i timen til Nivå, tre tog i timen til Helsingør og tre ekstra tog i timens i myldretiden - altså 9 tog i timen og 45 min rejsetid - der - hvis man kun brugte UICs køretidstillæg - burde være 42 minutter.

K16 startede vidst nok ud med 42 minutter (har ikke lige en køreplan ved hånden), men måtte laves om fra efteråret da tiden ikke kunne holdes

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/07-24, 16:202: Ny dørlukningsprocedure på alle stationer fra Hellerup og nordpå (tidsbesparelse mindst syv sekunder pr stop) - og vi er ikke engang nede på S-togs tal, som man jo passende kunne kravstille til "forstadstog".

First/Øresund prøvede da at fjerne efterkontrollen, det kom der et par ret dårlige sager ud af og så blev det genindført.
Derudover er der stadig en regel om at der kun deltager en togfører i afgangsproceduren på Kystbanen selv på tog der andre steder ville skulle have to.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/07-24, 16:203: Vendetid i Helsingør med "overliggende stamme" - dengang på 31 min

I nuværende køreplan er man næsten deroppe med omkring 25 minutter på alle tog, men så er sporpladsen også brugt. Men med kvartersdrift er det jo i praksis også en overliggende stamme.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/07-24, 16:205: Binde togmateriel og personale sammen

Det er kommet i højere grad og fra K25 køres togmateriellet isoleret i enten Helsingør - Holbæk, Helsingør - Næstved via Roskilde eller via Køge. Personalet er også blevet mere og mere isoleret men det hele koster jo og personalet kan ikke lide at blive begrænset på den måde.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 29/07-24, 16:206: undgå personaleskift og stammeskift på det centrale afsnit Østerport - København H

Det er så her der faktisk er delte meninger, da personaleskift betyder at man nemmere kan isolere Kystbanen ved uorden og et klassisk dilemma mellem en effektiv normalplan og en disponeringsvenlig plan.

CitatJeg spørger jer netop fordi, INGEN af jer ser ind i nogen problemstilling. I drømmer om togsæt der skal redde Kystbanen og jeres løsninger er, at dørene skal åbne 5 sekunder hurtigere. Det stopper Kystbanen altså ikke med at bløde af.

Men god fornøjelse med jeres analyse. Jeg følger med, med min kaffekop, fra sidelinjen på jeres dybe indgåen i problemstillingerne og de meget konstruktive løsningsforslag i har.

Hilsen en der arbejder med jernbane og optimering i samme vending og som er ret sikker på, han aldrig har mødt nogle af jer i faglig sammenhæng

Dem som bedst ved, hvad der skal til, for at stoppe styrtblødningen på Kystbanen er da de frafaldne passagerer. Altså folk, som ikke ser de samme problemstillinger og har samme indgående kendskab til jernbanedrift, som dem, der arbejder med det i professionel, faglig sammenhæng.

Til gengæld ved passagererne, hvad der skal til, for at de ikke skifter toget ud med bilen, og derfor er de langt vigtigere at høre, end nogen andre. Årsagerne er sikkert lige så mange, som antallet af passagerer, men kunsten er så at kombinere passagerernes ønsker med regelhelvedet i jernbanebranchen.

Citat fra: Togiudlandet Dato 30/07-24, 09:05

CitatJeg spørger jer netop fordi, INGEN af jer ser ind i nogen problemstilling. I drømmer om togsæt der skal redde Kystbanen og jeres løsninger er, at dørene skal åbne 5 sekunder hurtigere. Det stopper Kystbanen altså ikke med at bløde af.

Men god fornøjelse med jeres analyse. Jeg følger med, med min kaffekop, fra sidelinjen på jeres dybe indgåen i problemstillingerne og de meget konstruktive løsningsforslag i har.

Hilsen en der arbejder med jernbane og optimering i samme vending og som er ret sikker på, han aldrig har mødt nogle af jer i faglig sammenhæng

Dem som bedst ved, hvad der skal til, for at stoppe styrtblødningen på Kystbanen er da de frafaldne passagerer. Altså folk, som ikke ser de samme problemstillinger og har samme indgående kendskab til jernbanedrift, som dem, der arbejder med det i professionel, faglig sammenhæng.

Til gengæld ved passagererne, hvad der skal til, for at de ikke skifter toget ud med bilen, og derfor er de langt vigtigere at høre, end nogen andre. Årsagerne er sikkert lige så mange, som antallet af passagerer, men kunsten er så at kombinere passagerernes ønsker med regelhelvedet i jernbanebranchen.

Der er mange undersøgelser i udlandet - og sikkert også herhjemme - der viser, hvad kunderne vil have, og når produktet ikke virker godt nok, er det typisk "rettidighed" og "kapacitet" - men i takt med at produktet rent faktisk virker, bliver kundernes ønsker anderledes. Man vil naturligvis helst have det, som man ikke har. Et eksempel var fra tyske "Metronom" (dengang de virkede optimalt), hvor kunderne ville have dæmpet lys i stillekupeer, mulighed for "fast plads" tilknyttet pendlerkortet og "fair trade kaffe" i automaterne som de mest kritiske. Dengang kørte togene til tiden, ofte, med kort rejsetid og rigeligt med siddepladser.

Jeg tror de fleste godt ved,hvorfor produktet vælges fra: Produktet er ikke godt nok. Også selv om det er bedre end sit rygte.

/Lasse

Hvis rejsetid på Kystbanen er et problem, kunne man så ikke køre forbi Klampenborg? Der er man jo udemærket betjent af S-tog, som ikke just er overfyldt.

Citat fra: nj_kruse Dato 30/07-24, 15:38Hvis rejsetid på Kystbanen er et problem, kunne man så ikke køre forbi Klampenborg? Der er man jo udemærket betjent af S-tog, som ikke just er overfyldt.

Kystbanen standser idag i såvel Klampenborg som Hellerup.

Når man ser bort fra Ordrup og Charlottenlund, så burde Hellerup vel kunne løse skiftebehovet bedre end Klampenborg?

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 10:25

Citat fra: thomastog Dato 28/07-24, 10:04

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 09:18

Citat fra: banemanden Dato 27/07-24, 19:14

Citat fra: UTJ Dato 26/07-24, 23:38Der er da ingen grund til at ombygge selve Kystbanen, men noget mere egnet materiel (hurtig døråbning og -lukning vil spare en hel del minutter uden at drømme om en racerbane) og et signalsystem som passer til en højfrekvent nærtrafiklinje er nok vejen frem.

Ehm, så du ønsker ikke Kystbanen ombygget til s-tog men foreslår så bagefter alle de ting s-tog faktisk vil kunne gøre?

Man kan sagtens anskaffe egnet materiel uden diverse ombygninger. Det er idioti at vil ombygge til S-bane, medmindre det blot er af navn. Du forstod øjensynligt ikke pointen.

Hvis anskaffer "S-tog", får du muligheden for direkte tog, F.eks uden skift til/fra Kystbanen fra S-tog stationer. Ligesom du får mulighed for at "låne" materiel på tværs af systemnerne, f.eks eremitage-løb, hubertus, putte-fest...

Forestiller du dig så S-tog, med to forskellige litra, sikkerhedssytemer og infra-struktur, der ikke er fælles ?

I bund grund handler det vel om, om der skal kunne køres fælles med F&R eller med S-tog (ETCS eller CBTC). Og infra-struktutur (perron højde, længde, m.m.m.).

Jeg taler om tog, der er egnet til Kystbanen. Kystbanen er i forvejen en jernbane som kan befares at internationalt jernbanemateriel, så hvorfor ombygge den til noget særligt. I øvrigt er der ikke materieloverskud på S-banen. ..

Jeg tror S-tog har indkøbt ny litra før der er indført "S-tog" på kystbanen.

Citat fra: UTJ Dato 28/07-24, 10:25.. Og putte-, hubertud osv som du nævner klerer Klampenborgbanen sikkert udmærket som den er med S-tog. ..

Nej. Der er notorisk for få tog og/eller for korte tog, til de begivenheder.