Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 18:21

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 16:29

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 16:08

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 15:56Hvorfor skal disse godstog - hvis de findes - absolut ned gennem østjylland?

Hvorfor ikke få dem vestover. Det er vel ikke engang en omvej?

Der er måske 25 km fra Hobro Syd til Viborg vest. En forbindelse her vil koste en brøkdel af alle de voldsomme forslag i østjylland. Struer kan skæres af for småpenge, og så er man via Holstebro ude vestpå, hvor der burde være god plads. Nede ved Varde/Esbjerg kan man overveje en ny afskæring. 

Fordelen ved løsningerne i Østjylland er at de ikke kun kommer godstrafikken til gode men også passagertrafikken (hvilket der i forvejen er behov for, uanset om der kommer mere gods eller ej). Og så gør de også godstrafik med start eller slutpunkt i Østjylland mere attraktivt. Godsterminaler i Horsens (Nær Landbrugsskolen mellem Hatting og Horsens? Ved Vestvejen syd for Hatting?) og Aarhus (Logistikparken? Nær Enslev med nem adgang til Giber Ringvej og E45?) områderne savnes. Og også bedre kapacitet til og fra Aarhus Havn.

Jeg har svært ved at se, hvordan godstog kunne være til fordel for passagertrafikken, medmindre vi forudsætter urealistiske investeringer. Alene Vejle fjord koster seks milliarder udover, at det politisk er det mest stendøde projekt af alle.

Godsterminaler i Horsens mv er vel næppe lige på dagsordenen.

Vejlefjord projektet er slet ikke sten dødt. Det er i limbo, men hvis rød blok får flertal i folketinget igen, så er det igen flertal for en forbindelse over Vejle fjord, med mindre nogen springer fra forliget. Højhastighedsbanen Hovedgård-Hasselager har selv den nuværende regering ikke taget stilling til. Kapacitetsopgraderinger kommer alt trafik til gode. Banen over Vejle fjord er jo i forvejen en del af timeplanen, som jo netop vil give en masse ekstra kapacitet til både gods og passagertog. Det samme gælder Hovedgård-Hasselager.

Bypass baner rundt om Aarhus og Horsens er rigtig nok urealistiske (og mindre gavnlige, da de næsten eksklusivt vil være til godstog), men mindre projekter vil også være en stor hjælp, som f. eks. dem jeg selv nævnte til længere oppe.

Der er lige nu ikke nogle planer for banegods overhovedet, men det er ved at være på tide det kommer, og man taler mere og mere om det på politisk plan, for der er pres på fra stort set alle aktører, også sværvægtere som Dansk Industri og så også EU. Og så er det meget aktuelt at overveje godsterminaler ved byer med meget industri. Horsens har usædvanlig meget industri af en by på sin størrelse, og har rigtig mange varehuse og lagere, som vil være meget smart at give adgang til jernbanen, så de kan modtage varer og gods langvejs fra. Det er især aktuelt for firmaer som DSV, som har et kæmpelager der vil have meget god adgang til en terminal nær Landbrugsskolen ved Hattingvej. For ikke at tale om alt den industri der ellers er nede i det sydvestlig Horsens.
Østjylland er et vækstområde på stort set alle punkter, også industri. Med Taulov i syd, Aarhus i nord og Horsens i midten vil man være godt dækket ind med adgang til jernbanen for gods.

Forliget er skrottet, pengene allokeret til andet formål, og man er sågar begyndt at sælge eksproprierede grunde. Og dette af en S-ledet regering. Det går man ikke tilbage fra. I så fald skulle man efter nætse valg ekspropriere grunde, man netop har solgt efter oprindeligt at have eksproprieret dem for 10 år siden. Det kommer ikke til at ske. Man kommer i total krig med lokalområdet i en grad, så man vil blive undsagt af sine egne. Man går ikke tilbage til gamle kampe. Det er som at brække benet to gange samme sted. Læg mærke til, hvordan man ifm timeplanen også behændigt undgik en udretning skanderborg-Horsens, hvor der var gamle sår fra 90 erne.

Hertil kommer, at man slet ikke behøver forbindelsen. Den kom formentlig kun med i timeplanen, fordi lillebælt var lidt tabu på daværende tidspunkt, fordi en sparet lillebæltforbindelse var et argument for kattegat. Heller ikke venstrefløjen har været begejstret for vejle fjord. EL har tidligere foreslået den droppet. Der er sådan set ingen, der kan lide den forbindelse. Og støtter man timeplanen er der nu en en-til-en udskiftning med lillebælt i stedet for vejle fjord. Jeg tror ikke, du kan finde et eneste parti, der vil foreslå projektet genoptaget.

Citat fra: Johnni Christensen Dato 26/07-24, 06:05

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 17:23

Citat fra: Johnni Christensen Dato 25/07-24, 16:58

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 15:56Hvorfor skal disse godstog - hvis de findes - absolut ned gennem østjylland?

Hvorfor ikke få dem vestover. Det er vel ikke engang en omvej?

Der er måske 25 km fra Hobro Syd til Viborg vest. En forbindelse her vil koste en brøkdel af alle de voldsomme forslag i østjylland. Struer kan skæres af for småpenge, og så er man via Holstebro ude vestpå, hvor der burde være god plads. Nede ved Varde/Esbjerg kan man overveje en ny afskæring. 

Jeg håber da virkelig at dette indlæg er ment som en spøg...

At få store godstog ud på en lang enkeltsporet bane kan da aldrig give mening.

Johnni

Hvorfor kan det ikke det?  Enkeltsporet eller ej, så er kapacitetsproblemerne da givetvis mindre end i østjylland.

Hvis man ser på Rønland-slæberen, så har den haft svært ved at få plads på skinnerne mellem Herning og Vemb (via Ringkøbing) da de kniber med krydsningsmuligheder.
Tønderbanen er ligeledes meget presset - det så man for nogle år siden hvor godstogene blev sendt den vej på grund af sporarbejde ved Vamdrup. Stort set alle passagertog blev aflyst for at få plads til godstogene.

Så jeg tvivler på at kapaciteten er større derude på trods af færre tog. Til gengæld er risikoen for at et godstog kommer til at holde længe og vente hvis det bare et lidt forsinket til stede.

Helt enig. Men jeg tror, du glemmer forudsætningerne. Det var et alternativ i en situation, hvor der ellers skulle bruges en masse milliarder på at lede godstog gennem æstjylland. Godstog, der ikke eksisterer.

HVIS der rent faktisk opstod en situation, hvor der lige pludselig kom en masse godstog, ville det give mere mening at flytte dem vestpå, Og i den givne - for mig temmelig usandsynlige - situation ville det være småpenge at bygge stribevis af krydsningsspor.

Citat fra: ThomasTT Dato 26/07-24, 13:16

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 18:21

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 16:29

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 16:08

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 15:56Hvorfor skal disse godstog - hvis de findes - absolut ned gennem østjylland?

Hvorfor ikke få dem vestover. Det er vel ikke engang en omvej?

Der er måske 25 km fra Hobro Syd til Viborg vest. En forbindelse her vil koste en brøkdel af alle de voldsomme forslag i østjylland. Struer kan skæres af for småpenge, og så er man via Holstebro ude vestpå, hvor der burde være god plads. Nede ved Varde/Esbjerg kan man overveje en ny afskæring. 

Fordelen ved løsningerne i Østjylland er at de ikke kun kommer godstrafikken til gode men også passagertrafikken (hvilket der i forvejen er behov for, uanset om der kommer mere gods eller ej). Og så gør de også godstrafik med start eller slutpunkt i Østjylland mere attraktivt. Godsterminaler i Horsens (Nær Landbrugsskolen mellem Hatting og Horsens? Ved Vestvejen syd for Hatting?) og Aarhus (Logistikparken? Nær Enslev med nem adgang til Giber Ringvej og E45?) områderne savnes. Og også bedre kapacitet til og fra Aarhus Havn.

Jeg har svært ved at se, hvordan godstog kunne være til fordel for passagertrafikken, medmindre vi forudsætter urealistiske investeringer. Alene Vejle fjord koster seks milliarder udover, at det politisk er det mest stendøde projekt af alle.

Godsterminaler i Horsens mv er vel næppe lige på dagsordenen.

Vejlefjord projektet er slet ikke sten dødt. Det er i limbo, men hvis rød blok får flertal i folketinget igen, så er det igen flertal for en forbindelse over Vejle fjord, med mindre nogen springer fra forliget. Højhastighedsbanen Hovedgård-Hasselager har selv den nuværende regering ikke taget stilling til. Kapacitetsopgraderinger kommer alt trafik til gode. Banen over Vejle fjord er jo i forvejen en del af timeplanen, som jo netop vil give en masse ekstra kapacitet til både gods og passagertog. Det samme gælder Hovedgård-Hasselager.

Bypass baner rundt om Aarhus og Horsens er rigtig nok urealistiske (og mindre gavnlige, da de næsten eksklusivt vil være til godstog), men mindre projekter vil også være en stor hjælp, som f. eks. dem jeg selv nævnte til længere oppe.

Der er lige nu ikke nogle planer for banegods overhovedet, men det er ved at være på tide det kommer, og man taler mere og mere om det på politisk plan, for der er pres på fra stort set alle aktører, også sværvægtere som Dansk Industri og så også EU. Og så er det meget aktuelt at overveje godsterminaler ved byer med meget industri. Horsens har usædvanlig meget industri af en by på sin størrelse, og har rigtig mange varehuse og lagere, som vil være meget smart at give adgang til jernbanen, så de kan modtage varer og gods langvejs fra. Det er især aktuelt for firmaer som DSV, som har et kæmpelager der vil have meget god adgang til en terminal nær Landbrugsskolen ved Hattingvej. For ikke at tale om alt den industri der ellers er nede i det sydvestlig Horsens.
Østjylland er et vækstområde på stort set alle punkter, også industri. Med Taulov i syd, Aarhus i nord og Horsens i midten vil man være godt dækket ind med adgang til jernbanen for gods.

Forliget er skrottet, pengene allokeret til andet formål, og man er sågar begyndt at sælge eksproprierede grunde. Og dette af en S-ledet regering. Det går man ikke tilbage fra. I så fald skulle man efter nætse valg ekspropriere grunde, man netop har solgt efter oprindeligt at have eksproprieret dem for 10 år siden. Det kommer ikke til at ske. Man kommer i total krig med lokalområdet i en grad, så man vil blive undsagt af sine egne. Man går ikke tilbage til gamle kampe. Det er som at brække benet to gange samme sted. Læg mærke til, hvordan man ifm timeplanen også behændigt undgik en udretning skanderborg-Horsens, hvor der var gamle sår fra 90 erne.

Hertil kommer, at man slet ikke behøver forbindelsen. Den kom formentlig kun med i timeplanen, fordi lillebælt var lidt tabu på daværende tidspunkt, fordi en sparet lillebæltforbindelse var et argument for kattegat. Heller ikke venstrefløjen har været begejstret for vejle fjord. EL har tidligere foreslået den droppet. Der er sådan set ingen, der kan lide den forbindelse. Og støtter man timeplanen er der nu en en-til-en udskiftning med lillebælt i stedet for vejle fjord. Jeg tror ikke, du kan finde et eneste parti, der vil foreslå projektet genoptaget.

Togfonden er ikke skrottet, den eksistere skam stadig, bare uden flertal. Kun Vejle fjord projektet som denne regering har skrottet, dog uden at S faktisk har forladt forliget. Både Enhedslisten og SF har åbent kritiseret at Vejle fjord projektet blev lagt i graven af en regering som som består af partier der ikke er en del af det forlig projektet indgår i. Det er slet ikke umuligt at man vil kræve projektet genoplivet fra de rødes side under eventuelle regeringsforhandlinger.

Projektet kan også delvist erstattets af et projekt ved Lillebælt, men man løser bare ikke kapacitetsproblemerne med et rent Lillebælts projekt.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 26/07-24, 12:56

Citat fra: mgameing123 Dato 25/07-24, 22:05

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 08:50Vejle fjord projektet kunne godt genoplives, men jeg tror simpelthen ikke det er realistisk med bypass baner uden om Horsens og Aarhus. I Aarhus kunne man dog godt finde på at gøre 'Eskelund kurven' til virkelighed, så man ikke skal ind og vende i banegraven. Eller man kunne lave nogle bedre vende muligheder i banegraven når det i fremtiden bliver mere plads, med udfasningen af IC3 og IC4.
Eskelund løsningen er meget billigere end en rigtig bypass bane ude langs motorvejen, som vil koste rigtig mange penge 'bare' så godstog og måske et par passagertog om dagen kan bruge den.  Jeg vil dog anerkende at det ville være smart med en rigtig bypass bane når det kommer til kapacitet, især mellem Aarhus H og Hasselager, hvor Hovedgård-Hasselager banen begynder (hvis vi altså er så heldige at den bliver til virkelighed). Der kan nok godt findes plads til mindst et ekstra spor mellem Hasselager og Viby, men fra Viby til Kongsvang bliver det meget svært.

Er der overhovedet behov for at kører uden om Horsens? Horsens har allerede et mere spor end der er behov for til passagerdrift, så det burde ikke være noget problem at lade godstog benytte det hvis et passagertog skal overhale. Der er nemt plads til at etablere ikke bare et men to yderligere spor i Horsens, om nødvendigt. Det tror jeg er meget mere realistisk.

Bypassbanen rundt on Horsens vil være godt for timeplanen og kapacitet generelt fordi så kan ICL+ togene kører rundt om fks. En Regionaltog på perronen eller en IC tog. Man burde også firespor banen mellem Hatting og Daugård så man kan etablere stationer ved Løsning og Hatting og køre lokaltog på strækningen.

Bypass bane rundt om Horsens er overflødigt for timeplanen. Vejle fjord og Hovedgård-Hasselager banerne er allerede nok til at få rejsetiden mellem Odense og Aarhus ned til lige under en time, som jo er det planen handler om. Da der allerede er tre spor i Horsens kan timeplanstog allerede overhale regional og IC tog i Horsens uden problemer. Hvis der er behov for flere overhalingsmuligheder i Horsens så er der nemt plads til at bygge et eller to spor mere ved Horsens station. Meget billigere og med samme resultat.

Men vil det ikke betyde at toget skal vent på station for 5 minutter?

Citat fra: mgameing123 Dato 28/07-24, 12:38

Citat fra: Gustav Hansen Dato 26/07-24, 12:56

Citat fra: mgameing123 Dato 25/07-24, 22:05

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 08:50Vejle fjord projektet kunne godt genoplives, men jeg tror simpelthen ikke det er realistisk med bypass baner uden om Horsens og Aarhus. I Aarhus kunne man dog godt finde på at gøre 'Eskelund kurven' til virkelighed, så man ikke skal ind og vende i banegraven. Eller man kunne lave nogle bedre vende muligheder i banegraven når det i fremtiden bliver mere plads, med udfasningen af IC3 og IC4.
Eskelund løsningen er meget billigere end en rigtig bypass bane ude langs motorvejen, som vil koste rigtig mange penge 'bare' så godstog og måske et par passagertog om dagen kan bruge den.  Jeg vil dog anerkende at det ville være smart med en rigtig bypass bane når det kommer til kapacitet, især mellem Aarhus H og Hasselager, hvor Hovedgård-Hasselager banen begynder (hvis vi altså er så heldige at den bliver til virkelighed). Der kan nok godt findes plads til mindst et ekstra spor mellem Hasselager og Viby, men fra Viby til Kongsvang bliver det meget svært.

Er der overhovedet behov for at kører uden om Horsens? Horsens har allerede et mere spor end der er behov for til passagerdrift, så det burde ikke være noget problem at lade godstog benytte det hvis et passagertog skal overhale. Der er nemt plads til at etablere ikke bare et men to yderligere spor i Horsens, om nødvendigt. Det tror jeg er meget mere realistisk.

Bypassbanen rundt on Horsens vil være godt for timeplanen og kapacitet generelt fordi så kan ICL+ togene kører rundt om fks. En Regionaltog på perronen eller en IC tog. Man burde også firespor banen mellem Hatting og Daugård så man kan etablere stationer ved Løsning og Hatting og køre lokaltog på strækningen.

Bypass bane rundt om Horsens er overflødigt for timeplanen. Vejle fjord og Hovedgård-Hasselager banerne er allerede nok til at få rejsetiden mellem Odense og Aarhus ned til lige under en time, som jo er det planen handler om. Da der allerede er tre spor i Horsens kan timeplanstog allerede overhale regional og IC tog i Horsens uden problemer. Hvis der er behov for flere overhalingsmuligheder i Horsens så er der nemt plads til at bygge et eller to spor mere ved Horsens station. Meget billigere og med samme resultat.

Men vil det ikke betyde at toget skal vent på station for 5 minutter?

Det ved jeg ikke. Men jeg ved at man var tilfredse med løsningen da timeplanen blev designet i sin tid.
Hvis man finder det nødvendigt så kan man jo ligge et ekstra spor eller to, uden at man skal til at fører en jernbane uden om byen. Hvor skulle den bane overhovedet ligge henne? Der er ikke rigtig plads til at kører vest om Horsens uden at skulle helt ud til motorvejen, og så spare man altså ikke meget tid. Øst om vil være et meget stort projekt, da jernbanen kommer ind sydvest fra.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 28/07-24, 13:39

Citat fra: mgameing123 Dato 28/07-24, 12:38

Citat fra: Gustav Hansen Dato 26/07-24, 12:56

Citat fra: mgameing123 Dato 25/07-24, 22:05

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 08:50Vejle fjord projektet kunne godt genoplives, men jeg tror simpelthen ikke det er realistisk med bypass baner uden om Horsens og Aarhus. I Aarhus kunne man dog godt finde på at gøre 'Eskelund kurven' til virkelighed, så man ikke skal ind og vende i banegraven. Eller man kunne lave nogle bedre vende muligheder i banegraven når det i fremtiden bliver mere plads, med udfasningen af IC3 og IC4.
Eskelund løsningen er meget billigere end en rigtig bypass bane ude langs motorvejen, som vil koste rigtig mange penge 'bare' så godstog og måske et par passagertog om dagen kan bruge den.  Jeg vil dog anerkende at det ville være smart med en rigtig bypass bane når det kommer til kapacitet, især mellem Aarhus H og Hasselager, hvor Hovedgård-Hasselager banen begynder (hvis vi altså er så heldige at den bliver til virkelighed). Der kan nok godt findes plads til mindst et ekstra spor mellem Hasselager og Viby, men fra Viby til Kongsvang bliver det meget svært.

Er der overhovedet behov for at kører uden om Horsens? Horsens har allerede et mere spor end der er behov for til passagerdrift, så det burde ikke være noget problem at lade godstog benytte det hvis et passagertog skal overhale. Der er nemt plads til at etablere ikke bare et men to yderligere spor i Horsens, om nødvendigt. Det tror jeg er meget mere realistisk.

Bypassbanen rundt on Horsens vil være godt for timeplanen og kapacitet generelt fordi så kan ICL+ togene kører rundt om fks. En Regionaltog på perronen eller en IC tog. Man burde også firespor banen mellem Hatting og Daugård så man kan etablere stationer ved Løsning og Hatting og køre lokaltog på strækningen.

Bypass bane rundt om Horsens er overflødigt for timeplanen. Vejle fjord og Hovedgård-Hasselager banerne er allerede nok til at få rejsetiden mellem Odense og Aarhus ned til lige under en time, som jo er det planen handler om. Da der allerede er tre spor i Horsens kan timeplanstog allerede overhale regional og IC tog i Horsens uden problemer. Hvis der er behov for flere overhalingsmuligheder i Horsens så er der nemt plads til at bygge et eller to spor mere ved Horsens station. Meget billigere og med samme resultat.

Men vil det ikke betyde at toget skal vent på station for 5 minutter?

Det ved jeg ikke. Men jeg ved at man var tilfredse med løsningen da timeplanen blev designet i sin tid.
Hvis man finder det nødvendigt så kan man jo ligge et ekstra spor eller to, uden at man skal til at fører en jernbane uden om byen. Hvor skulle den bane overhovedet ligge henne? Der er ikke rigtig plads til at kører vest om Horsens uden at skulle helt ud til motorvejen, og så spare man altså ikke meget tid. Øst om vil være et meget stort projekt, da jernbanen kommer ind sydvest fra.

Ja det vil nok være bedst hvis den kommer helt ud til motorvejen. Det vil spare mest tid og penge pga. Bygholm Sø.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 28/07-24, 13:39Det ved jeg ikke. Men jeg ved at man var tilfredse med løsningen da timeplanen blev designet i sin tid.
Hvis man finder det nødvendigt så kan man jo ligge et ekstra spor eller to, uden at man skal til at fører en jernbane uden om byen. Hvor skulle den bane overhovedet ligge henne? Der er ikke rigtig plads til at kører vest om Horsens uden at skulle helt ud til motorvejen, og så spare man altså ikke meget tid. Øst om vil være et meget stort projekt, da jernbanen kommer ind sydvest fra.

Den primære gevinst ved et bypass af Horsens vil nok ikke være en kortere strækning, men at man undgår en meget kurvet sektion af jernbane med relativt lav tophastighed.

Et bypass der starter lige nord for Hatting og slutter ved Hansted vil have en længde på 6,5 kilometer; den eksisterende rute mellem disse punkter er på 9,5 kilometer. Jeg er dog enig i at bypasset ikke rigtig giver mening i sig selv - men hvis man også bygger Hovedgård-Hasselager, og forbinder denne direkte med bypasset så man kan køre med 250+ km/t hele vejen uden at skulle bremse, så kunne tidsbesparelsen begynde at give mening.

Ift Vejle Fjord vs Lillebælt tror jeg man skal huske, at fordelen ved Vejle Fjord er, at man dermed får en bedre kapacitet gennem Østjylland. Lillebælt tillader bare, at man kan få hurtige tog, men det er jo ikke hele grunden til at togfonden er smart.

Med Femarn bliver mange af godstogene fjernet fra den eksisterende Lillebæltsforbindelse, hvilket skulle frigive noget kapacitet. Derudover får man med den nye bane over Vestfyn noget ny kapacitet og overhalingsmuligheder, så det kun er over Lillebælt, at man lige skal koordinere togene.

Dropper man forbindelsen over Vejle Fjord kunne Vejle hurtigt blive en flaskehals, når godstog, regionaltog og intercity(lyn) tog skal deles om pladsen og der desuden skal opnås forbindelse til den skrå bane og vendes tog derfra. Der er andre byer, man bedre kan forbedre kapaciteten gennem.

Og så er der lige det, at udsigten når man kører over Vejle Fjord-broen ville være spektakulær og at broen – som vindmøller – ville pynte i landskabet.

Citat fra: anho Dato 28/07-24, 23:10

Citat fra: Gustav Hansen Dato 28/07-24, 13:39Det ved jeg ikke. Men jeg ved at man var tilfredse med løsningen da timeplanen blev designet i sin tid.
Hvis man finder det nødvendigt så kan man jo ligge et ekstra spor eller to, uden at man skal til at fører en jernbane uden om byen. Hvor skulle den bane overhovedet ligge henne? Der er ikke rigtig plads til at kører vest om Horsens uden at skulle helt ud til motorvejen, og så spare man altså ikke meget tid. Øst om vil være et meget stort projekt, da jernbanen kommer ind sydvest fra.

Den primære gevinst ved et bypass af Horsens vil nok ikke være en kortere strækning, men at man undgår en meget kurvet sektion af jernbane med relativt lav tophastighed.

Et bypass der starter lige nord for Hatting og slutter ved Hansted vil have en længde på 6,5 kilometer; den eksisterende rute mellem disse punkter er på 9,5 kilometer. Jeg er dog enig i at bypasset ikke rigtig giver mening i sig selv - men hvis man også bygger Hovedgård-Hasselager, og forbinder denne direkte med bypasset så man kan køre med 250+ km/t hele vejen uden at skulle bremse, så kunne tidsbesparelsen begynde at give mening.

Det er bare mange penge at bruge på et projekt der ikke er nødvendigt og som 'kun' giver en tidsbesparelse. Fordelen ved Vejle fjord og Hovedgård-Hasselager er at de både giver en tidsbesparelse og bedre kapacitet lige der hvor der for alvor er behov for det.

Og så er der også udfordrende detaljer omkring linjeføringen. Det kommer til at være svært at nå uden om Bygholm Sø hvis først man drejer af nord for Hatting. Hvis man vil forbinde ved Hansted så skal man flytte de lufthængte højspændingsledninger og man skal også bygge en jernbane igennem et af de sjælende stykker natur som ikke bruges til landbrug, et område som består af lavbundjorde som vi jo egentlig helst skal lade være i fred.
At projektet ikke er nødvendigt for at overholde timeplanen eller kapacitetsmæssigt vil gøre det svært at retfærdiggøre sådan et projekt.

Citat fra: mpp Dato 29/07-24, 10:59Ift Vejle Fjord vs Lillebælt tror jeg man skal huske, at fordelen ved Vejle Fjord er, at man dermed får en bedre kapacitet gennem Østjylland. Lillebælt tillader bare, at man kan få hurtige tog, men det er jo ikke hele grunden til at togfonden er smart.

Med Femarn bliver mange af godstogene fjernet fra den eksisterende Lillebæltsforbindelse, hvilket skulle frigive noget kapacitet. Derudover får man med den nye bane over Vestfyn noget ny kapacitet og overhalingsmuligheder, så det kun er over Lillebælt, at man lige skal koordinere togene.

Dropper man forbindelsen over Vejle Fjord kunne Vejle hurtigt blive en flaskehals, når godstog, regionaltog og intercity(lyn) tog skal deles om pladsen og der desuden skal opnås forbindelse til den skrå bane og vendes tog derfra. Der er andre byer, man bedre kan forbedre kapaciteten gennem.

Og så er der lige det, at udsigten når man kører over Vejle Fjord-broen ville være spektakulær og at broen – som vindmøller – ville pynte i landskabet.

Selvfølgelig giver lillebælt også større kapacitet. Og i øvrigt indtil flere stationsåbninger langs den eksisterende strækning, der nærmest er en bybane.

kapacitetsgevinsten ved vejle fjord er derimod tvivlsom. Godstog eksisterer ikke, og skulle det ændre sig i noget betydeligt omfang kan de med fordel sendes andre steder hen. passagertog vil i vidt omfang køre ens, da der intet grundlag er for egentlige lokaltog. Alle tog, inklusive lyntog, bør stoppe i både vejle og Horsens, der begge - ligesom kolding og Randers er blandt landet 10 største byer. Når man får alle fire med, har man virkelig en timeplan, der kan noget.

Strækningen udenom Horsens er derfor en dårlig ide. Horsens er blevet alt for stor og hurtigt voksende, og i øvrigt er strækningen meget dyr og ideen ekstremt upopulær lokalt. Den var mig bekendt en del af den kuldsejlede Skanderborg-Horsens(Eriknauer) udretning fra 90 erne, som ingen politkere - ligesom vejle fjord - har lyst til at genbesøge.

Det er jo ejendommeligt, at man med timeplanen lagde op til tre projekter mellem Aarhus og Odense, men alligevel blev der ikke plads til det i 90'erne foretrukne projekt. 

Citat fra: Gustav Hansen Dato 26/07-24, 16:27

Citat fra: ThomasTT Dato 26/07-24, 13:16

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 18:21

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 16:29

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/07-24, 16:08

Citat fra: ThomasTT Dato 25/07-24, 15:56Hvorfor skal disse godstog - hvis de findes - absolut ned gennem østjylland?

Hvorfor ikke få dem vestover. Det er vel ikke engang en omvej?

Der er måske 25 km fra Hobro Syd til Viborg vest. En forbindelse her vil koste en brøkdel af alle de voldsomme forslag i østjylland. Struer kan skæres af for småpenge, og så er man via Holstebro ude vestpå, hvor der burde være god plads. Nede ved Varde/Esbjerg kan man overveje en ny afskæring. 

Fordelen ved løsningerne i Østjylland er at de ikke kun kommer godstrafikken til gode men også passagertrafikken (hvilket der i forvejen er behov for, uanset om der kommer mere gods eller ej). Og så gør de også godstrafik med start eller slutpunkt i Østjylland mere attraktivt. Godsterminaler i Horsens (Nær Landbrugsskolen mellem Hatting og Horsens? Ved Vestvejen syd for Hatting?) og Aarhus (Logistikparken? Nær Enslev med nem adgang til Giber Ringvej og E45?) områderne savnes. Og også bedre kapacitet til og fra Aarhus Havn.

Jeg har svært ved at se, hvordan godstog kunne være til fordel for passagertrafikken, medmindre vi forudsætter urealistiske investeringer. Alene Vejle fjord koster seks milliarder udover, at det politisk er det mest stendøde projekt af alle.

Godsterminaler i Horsens mv er vel næppe lige på dagsordenen.

Vejlefjord projektet er slet ikke sten dødt. Det er i limbo, men hvis rød blok får flertal i folketinget igen, så er det igen flertal for en forbindelse over Vejle fjord, med mindre nogen springer fra forliget. Højhastighedsbanen Hovedgård-Hasselager har selv den nuværende regering ikke taget stilling til. Kapacitetsopgraderinger kommer alt trafik til gode. Banen over Vejle fjord er jo i forvejen en del af timeplanen, som jo netop vil give en masse ekstra kapacitet til både gods og passagertog. Det samme gælder Hovedgård-Hasselager.

Bypass baner rundt om Aarhus og Horsens er rigtig nok urealistiske (og mindre gavnlige, da de næsten eksklusivt vil være til godstog), men mindre projekter vil også være en stor hjælp, som f. eks. dem jeg selv nævnte til længere oppe.

Der er lige nu ikke nogle planer for banegods overhovedet, men det er ved at være på tide det kommer, og man taler mere og mere om det på politisk plan, for der er pres på fra stort set alle aktører, også sværvægtere som Dansk Industri og så også EU. Og så er det meget aktuelt at overveje godsterminaler ved byer med meget industri. Horsens har usædvanlig meget industri af en by på sin størrelse, og har rigtig mange varehuse og lagere, som vil være meget smart at give adgang til jernbanen, så de kan modtage varer og gods langvejs fra. Det er især aktuelt for firmaer som DSV, som har et kæmpelager der vil have meget god adgang til en terminal nær Landbrugsskolen ved Hattingvej. For ikke at tale om alt den industri der ellers er nede i det sydvestlig Horsens.
Østjylland er et vækstområde på stort set alle punkter, også industri. Med Taulov i syd, Aarhus i nord og Horsens i midten vil man være godt dækket ind med adgang til jernbanen for gods.

Forliget er skrottet, pengene allokeret til andet formål, og man er sågar begyndt at sælge eksproprierede grunde. Og dette af en S-ledet regering. Det går man ikke tilbage fra. I så fald skulle man efter nætse valg ekspropriere grunde, man netop har solgt efter oprindeligt at have eksproprieret dem for 10 år siden. Det kommer ikke til at ske. Man kommer i total krig med lokalområdet i en grad, så man vil blive undsagt af sine egne. Man går ikke tilbage til gamle kampe. Det er som at brække benet to gange samme sted. Læg mærke til, hvordan man ifm timeplanen også behændigt undgik en udretning skanderborg-Horsens, hvor der var gamle sår fra 90 erne.

Hertil kommer, at man slet ikke behøver forbindelsen. Den kom formentlig kun med i timeplanen, fordi lillebælt var lidt tabu på daværende tidspunkt, fordi en sparet lillebæltforbindelse var et argument for kattegat. Heller ikke venstrefløjen har været begejstret for vejle fjord. EL har tidligere foreslået den droppet. Der er sådan set ingen, der kan lide den forbindelse. Og støtter man timeplanen er der nu en en-til-en udskiftning med lillebælt i stedet for vejle fjord. Jeg tror ikke, du kan finde et eneste parti, der vil foreslå projektet genoptaget.

Togfonden er ikke skrottet, den eksistere skam stadig, bare uden flertal. Kun Vejle fjord projektet som denne regering har skrottet, dog uden at S faktisk har forladt forliget. Både Enhedslisten og SF har åbent kritiseret at Vejle fjord projektet blev lagt i graven af en regering som som består af partier der ikke er en del af det forlig projektet indgår i. Det er slet ikke umuligt at man vil kræve projektet genoplivet fra de rødes side under eventuelle regeringsforhandlinger.

Projektet kan også delvist erstattets af et projekt ved Lillebælt, men man løser bare ikke kapacitetsproblemerne med et rent Lillebælts projekt.

Du regner med, at de for 10 år siden eksproprierede grunde, der nu er solgt igen, bliver gen-eksproprieret efter næste valg? Man vil blive ekstremt upopulær lokalt, og hele årsagen til, at S har droppet projektet er reelt den lokale modstand. Faktisk vil man med en sådan manøvre blive lokalt upopulær over hele landet, fordi ingen så ved, hvor man står ift eksproprieringer.

S vil 100% ud af Vejle fjord. Hvis det var en mere kortsigtet beslutning for at kunne allokere penge til andre formål, kunne man have undladt at sælge jorden tilbage. Når man gør det, er punktummet sat. Og det er givetvis også ideen. Og det ved EL og SF også. Og for dem er forbindelsen heller ikke vigtig i sig selv.
Ingen af folketingets mange partier tager det her op til næste valg.

CitatGodstog eksisterer ikke, og skulle det ændre sig i noget betydeligt omfang kan de med fordel sendes andre steder hen

Og det er jo så løgn - eller manglende viden - eller slet og ret et dårligt forsøg på manipulation. Der kører godstog på strækningen, og den bliver som bekendt(?) snart elektrificeret. Hvorfor du vil sende disse godstog ud på en længere omvejskørsel på ikke-elektrificerede strækninger, fatter jeg ikke.

CitatAlle tog, inklusive lyntog, bør stoppe i både vejle og Horsens, der begge - ligesom kolding og Randers er blandt landet 10 største byer. Når man får alle fire med, har man virkelig en timeplan, der kan noget

Det er ikke første gang, du bevidst fejllæser det, der står i Timemodellen (den hedder stadig Timemodellen og ikke timeplanen). Timemodellen inkluderer lyntog hver time til/fra Vejle og Horsens.

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 29/07-24, 16:01

CitatGodstog eksisterer ikke, og skulle det ændre sig i noget betydeligt omfang kan de med fordel sendes andre steder hen

Og det er jo så løgn - eller manglende viden - eller slet og ret et dårligt forsøg på manipulation. Der kører godstog på strækningen, og den bliver som bekendt(?) snart elektrificeret. Hvorfor du vil sende disse godstog ud på en længere omvejskørsel på ikke-elektrificerede strækninger, fatter jeg ikke.

CitatAlle tog, inklusive lyntog, bør stoppe i både vejle og Horsens, der begge - ligesom kolding og Randers er blandt landet 10 største byer. Når man får alle fire med, har man virkelig en timeplan, der kan noget

Det er ikke første gang, du bevidst fejllæser det, der står i Timemodellen (den hedder stadig Timemodellen og ikke timeplanen). Timemodellen inkluderer lyntog hver time til/fra Vejle og Horsens.

Ok, der er ikke godstog af betydning, hvis det er bedre. Det er fint, hvis man tror på store forbedringer. Jeg tvivler. Er det ikke noget med, at diverse nye godsterminaler dårligt bliver brugt. Det retfærdiggør ikke gigantiske investeringer.

Nej jeg misforstår ikke timeplanen. Jeg ved, at der var et tog, der inkluderede Vejle og Horsens, men det var jo ikke et time-tog. Heller ikke selvom man lod som om det var. Det skulle køre Aarhus-Kbh på omkring 2.10 tror jeg. Det er ikke et timetog. Det er menigsløst spin.

Hertil kommer, at det jo så kun var et tog i timen.  Det samme til Aarhus, hvor der også kun skulle være et tog i timen.Det lidt langsommmere tog ville reelt være ubrugeligt til at køre hele vejn kbh-Aarhus,  fordi de kørte lige efter hinanden. Vi skulle altså have en stor del af de nye tog til kun at betjene tre østjyske byer med kbh.

Modellen er stendød. selve køreplanen har næppe nogensinde været seriøs. Det ville utvivlsomt være endt med 30-minutters drift Aarhus-kbh via vejle fjord og så en anden løsning ift Vejle og Horsens. Men det ville ikke lyde godt i præsentationen. Det har handlet om at forsøge at tale betjeningen af Vejle op, fordi man vidste at vejle fjord ville være upopulær. 

Men nu er alle så sluppet ud af fadæsen.

 

Citat fra: ThomasTT Dato 29/07-24, 17:06... Jeg tvivler. Er det ikke noget med, at diverse nye godsterminaler dårligt bliver brugt. Det retfærdiggør ikke gigantiske investeringer.
 

Det ser da ellers ud til at "nogen" har tillid til udsigterne for havnen i Taulov:

Aftale om investeringer i Taulov Tørhavn

Udvidelser af ADP

Taulov Tørhavn ligger jo godt for Fredericia Havn og vel heller ikke langt fra Bremerhaven (APM Terminals og RAL) og Duisburg (hvor togene fra Kina ender).

Så gør det nok ikke så meget hvis godstogene fra Grenå, Skagen, Århus og hvad de danske havnebyer ellers hedder skulle svigte.

CitatMen nu er alle så sluppet ud af fadæsen

Man kan altid diskutere, hvor mange godstog, der skal være, før end der er mange. I dag er der vel 2 til Aarhus pr. dag(?), 1 til Aalborg pr. dag og senere på året 1 til Hirtshals pr. dag. Altså i alt ca. 40 godstog pr uge, der vil få glæde af baneudretninger = lavere omkostninger = et bedre produkt = flere kunder. Godstog har i øvrigt intet med Timemodellen at gøre.

Det ekstra lyntog København-Aarhus, som skal betjene Fredericia, Vejle og Horsens (og i Vejle skabe omstigningsforbindelse til Herning-Holstebro-Herning-Struer-Thisted) er aldrig forsøgt solgt som en Timemodel eller Halvtimesmodel København-Aarhus. Togsystemet er udelukket etableret for at tilgodese de nævnte byer.

Du skriver, at modellen er stendød. Nej, Timemodellen er ikke stendød, uanset hvad du synes og hvad du gentager igen og igen. I løbet af kort tid er København-Odense, Odense-Esbjerg og Aarhus-Aalborg alle nede på 1 time. Tilbage mangler kun Odense-Aarhus, og den kommer lige så snart det politiske flertal skifter (igen).