Citat fra: ThomasTT Dato 3/08-24, 15:08Citat fra: anho Dato 3/08-24, 14:12Citat fra: ThomasTT Dato 3/08-24, 13:00Sådan er det vel i øvrigt også i Schweiz eller Japan, som du nævner. I sidste ende er der ikke noget rigtigt svar. Derfor er det fint med en vis fleksibilitet
Graden af privatejerskab i både Schweiz og Japan bliver ofte overdrevet.
I Japan er der ganske rigtigt en række private selskaber, der både har bygget banerne selv, driver dem, og er profitable. Disse selskaber eksisterer dog udelukkende omkring de største byområder - primært i Tokyo-metropolen og i det tætte midterland omkring Kyoto, Osaka, Kobe, Nara og Nagoya. Det ville cirka svare til at S-togene i København var private, når man justerer for landenes skala. Regionalkørslen bliver derimod varetaget enten af selskaber fra JR-gruppen (hvoraf tre er statsejede og tre er blevet frasolgt til private investorer), eller af lokale præfektur-ejede jernbaneselskaber. JR-selskaberne har i stigende grad enten lukket regionalbaner eller overdraget dem til nyoprettede præfekturale selskaber i løbet af de sidste årtier. Det gør jo så at man ikke længere kan bruge indtægterne fra de profitable baner til at løfte de nødvendige men ikke-profitable baner, da de bliver udskilt i et andet selskab.
I Schweiz er der også et par "rigtige" privatbaneselskaber, men langt størstedelen af driften foretages af offentligt ejede selskaber. SBB er statsejet, BLS ejes 55,8 % af en kanton og 21.7 % af staten, RhB ejes 51.3 % af en kanton og 43.1 % af staten - og så videre.
Alt i alt synes jeg at det er tydeligt at der er store fordele ved at lade uafhængige selskaber stå for jernbanedriften. Der skal altså ikke være tale om et statsorgan som det "gamle" DSB var, men jeg kan ikke se noget argument for at frasælge disse firmaer til private ejere. Regionale selskaber er nok bedst til at varetage lokaltrafikken, som f.eks. Nordjyske Jernbaner her i landet. Samtidig har EUs model for fjerntogene vist sig at give meget billigere fjerntogrejser end hvad man kan finde i Japan, og derfor tror jeg også at det er nødvendigt at man bevarer muligheden for Open Access-trafik selv hvis man laver en model hvor lokale selskaber både ejer infrastruktur og står for togdriften.
Uanset hvad man gør må man acceptere at næsten alle regionalstrækningerne i Danmark har brug for skattekroner for at kunne køre rundt. De er ikke profitable og det bliver de heller ikke.
Japan virker nu temmelig privatiseret, når jeg googler det. Det facinerende ved Japan er særligt deres konglomerater, hvor jernbaner drives sammen med alt mulig andet, dog især gerne ejendomme, supermarkeder, der kan udvikles ifm med stationer. Man udnytter gennemstrømningen af passagererne til at udvikle stationer og videre hele byer. I en by er der bygget seks højhus med Tokyu - der vist er et ordspil på tokyo-expressen som bygherre.
Jeg har lidt svært ved at se Nordjyske Jernbaner starte store byggerier og byudvikling i Brønderslev, men det burde de måske. Jeg har ikke indtryk af, at stat, regioner og kommuner arbejder sammen i noget væsentligt omfang for at udvikle byer på den måde omkring stationer.
Det shoppingcenter du nævner er "109" i Shibuya. Officielt udtalt ichi-maru-kyuu (et-cirkel-ni), men med lidt fantasi kan man også udtale det Tōkyū, hvilket er navnet på det jernbaneselskab der ejer centeret. Men det er ved siden af min pointe, for jeg er udmærket klar over at næsten alle jernbanerne i Tokyo er privatejede. Som jeg skrev i mit foregående indlæg er det
uden for Tokyo og Osaka-Kobe-Kyoto-Nagoya områderne at der er langt mindre privat ejerskab end mange går og tror.
Japans jernbaner er "privatiseret" og næsten alle baner drives af "private" firmaer... men udenfor storbyerne er mange af de firmaer der beskrives som "private" i virkeligheden ejet af staten eller et præfektur, og så kan private investorer eventuelt eje et par procent af firmaet også. De store selskaber JR Hokkaido og JR Shikoku er fortsat statsejet, mens JR Kyushu var statsejet indtil 2016 - det blev først frasolgt til private efter det var blevet gjort profitabelt som et offentligt selskab og skatteyderne havde betalt for mange års underskud.
Alle de profitorienterede selskaber har desuden ret travlt med at prøve at lukke eller på anden vis skaffe sig af med uprofitable jernbaner. Det gælder især JR East, JR West og JR Central. Loven siger at de til en vis grad er forpligtede til at opretholde driften på de baner de overtog da JNR blev splittet op, men alligevel er mange af dem blevet lagt over på "private selskaber" som er ejet af regionerne, og dermed skattefinansieret. Se for eksempel Iwate Galaxy Railway, Ainokaze Toyama Railway, Nihonkai Hisui jernbanen, og mange flere.
Privatisering efter japansk forbillede her i Danmark kan kun fungere på S-banen og på strækningen København-Odense-Aarhus. Men igen - erfaringer viser at et offentligt ejet selvstændigt selskab (som DSB er i dag) typisk kan gøre arbejdet lige så godt og lige så effektivt som et privatejet selskab kan, hvis de øvrige omstændigheder er det samme.
Med hensyn til Nordjyske Jernbaner var min pointe netop at det ikke giver mening at bygge et shoppingcenter oven på stationen i Brønderslev, og derfor egner banen sig ikke til privatisering i japansk stil.