Citat fra: Gustav Hansen Dato 31/07-24, 10:16

Citat fra: ThomasTT Dato 30/07-24, 16:32

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 15:12

Citat fra: ThomasTT Dato 30/07-24, 14:57

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 12:43

Citat fra: ThomasTT Dato 29/07-24, 14:34Det var sandelig på tide, at man fik rettet op på det.

Privatiersingen har været en katastrofe. Altså ok, godt nok har man haft en voldsom passagervækst, ja formentlig den højeste i europa, men altså bortset fra det fungerer det jo ikke. Jo ok, man har så også fået  mange flere tog og udnytter kapaciteten langt bedre, men udover det.

Ja ok, sikkerheden er så også blevet bedre, men det er trods alt kun 150 briter, der statistisk er i live pga den forbedrede sikkerhed, og ja det kan godt være, at banen er meget mere sikker end i Frankrig, Spanien og Tyskland, men det har så også kostet penge.  Ja ja ok, statsstøtten er faktisk langt mindre end i resten af europa, selvom man har den sikreste bane med den højeste passagervækst, men altså det er jo bare fordi man effektivt udnytter skinnerne bedre, og al den vækst og effektivitet gør det bare rentabelt med gigantiske investeringer i jernbanen, og hvor bliver motorvejene så af? 

Meget af det du kommer med der er ganske enkelt ikke sandt eller har ikke noget med privatiseringen at gøre. Hvorfor skulle passagervæksten komme af at operatørerne er privatejede?

Sikkerheden blev meget DÅRLIGERE af privatiseringen, så dårlig at man måtte nationalisere firmaet der stod for infrastrukturen. Kommissionen der undersøgte forholdene fandt et direkte sammenhæng mellem den profitdrevne private tilgang og den elendige sikkerhed på jernbanen. Da staten så tog over så blev sikkerheden virkelig god.

At det skulle have været en god forretning at have privatiseret er ikke sandt. Statsstøtten til jernbanerne steg voldsomt med privatisering, og dele af netværket der faktisk formåede at betale for sig selv før privatiseringen blev til underskudsforretning der igen skulle støttes af skatteyderen. For ikke at tale om de absurd høje billetpriser. Ja, hvis du køber tidligt kan du få dem billigt, men hvis du er pendler så er det ligegyldigt i hvor god tid du køber, det koster kassen uanset hvad.
De britiske jernbaner blev hurtigt til en stor pengemaskine hvor ansvaret for jernbanerne blev spredt vidt og bredt, og i stedet for at fokusere på at skabe en effektiv, sammenhængene og brugbar jernbane blev det til en masse selskaber der slås med hinanden om hvem der har skylden for hvilken forsinkelse og at fraskrive sig så meget ansvar som muligt. Trods den elendige pålidelig og rettidighed af det meste af systemet udbetales kæmpe beløb stadig til ejerne af de forskellige private selskaber, penge der meget bedre kunne bruges på at forbedre jernbanerne.

Nationalisering er ikke en magisk måde at gøre alting godt på, men det fjerner en masse konflikt og problempunkter og tvinger ansvaret for jernbanen over på staten og politikere, som ikke længere vil kunne pege fingre af en masse private aktører når noget går galt.

"hvorfor skulle passagervæksten komme af, at operatørerne er privatejede?" Ok,  Ja altså, hvorfor skulle dit lokale supermarked fungere bedre af at være privatejet? Hvorfor ikke statslige supermarkeder, så vi kan spare profitten til ejeren. Det kan kun blive en succes..

Ideen er selvfølgelig at profit-motivet får operatørerne til at gennemføre forbedringer, der overgår, hvad de tager ud. Dermed ikke sagt, at alt skal privatiseres. Mange ting er givetvis for klodsede at privatisere på en konstruktiv måde og i sidste ende handler det om de specifikke kontrakter. Når det kommer til jernbanen har jeg ikke stærke holdninger i nogen retning.

Det er dog bare lidt komisk med den meget kritik af UK, ikke mindst fra dem selv. Rigtig meget af det, man brokker sig over - dyre billetter og overfyldte tog - er jo ikke så meget en fiasko som konsekvensen af en succes. Der har været bizarre historier om selskaber, der nærmest forsøger at jage kunderne væk. Grotesk, men er det en fiasko?

Jeg ved ikke, hvad du mener, jeg angiver forkert, men jeg gider ikke finde en masse tal. Her et indlæg fra for 10 år siden, ca 20 år efter privatiseringen, i the Guardian, der både er seriøst og generelt til venstre og ikke ligefrem den typiske støtter af privatisering.

Der fremhæves den massive passagervækst, 49% på daværende tidspunkt, samlet set siden privatiseringen er det over 100% . Det beskrives som langt mere end de statslige operatører i Frankrig, Tyskland. Der kører mange flere tog, på nogle hovedstrækninger mere end dobbelt så mange. Hans egen hyppige rejse London-Liverpool er forkortet med 37 minutter, voldsomt for en tur på lige godt to timer.
Han beskriver jernbanen som officielt den sikreste i europa, og kundetilfredsheden rekordhøj.

www.theguardian.com/commentisfree/2013/aug/15/nostalgia-british-rail-trains-better

Den profitmotiverede jernbane har totalt fejlet i Storbritannien. Den profit og markedsorienterede tilgang fungere ikke på jernbanerne. De er ikke supermarkeder. De er en offentlig service som i sjældne tilfælde kan tjene profit. For at drive dem privat er man nødt til at skabe en kunstig profit, der samtidig umuliggøre besparelser, for selv hvis man spare penge, så tjener man stadig den samme falske profit. Derfor kan man lige så godt lade være, og det er det man har gjort.

De forbedringer der har været af de britiske jernbaner efter privatiseringen er stort set altid betalt og besluttet og gennemført af staten. Alle de ekstra tog der kører, kører fordi staten krævede at de skulle køre og fordi staten betaler for dem. Det samme gælder hastighedsopgraderingen mellem London og Liverpool, der kom fordi staten investerede milliarder i infrastrukturopgraderinger og nye tog, som et privat selskab så kunne kører profit på bagefter.

Et yderligere tegn på de private aktøres uduelighed er også at ikke mindre en 6 ud af 16 af operatørerne med en franchise kontrakt er kollapsede så staten har overtaget deres drift.

Bemærk så også at det indlæg du linker til er skrevet at en person der er direkte forbundet med det samme politiske parti der skabte det privatiserede system og at indlægget er skrevet 11 år efter staten overtog infrastrukturen og fik styr på sikkerheden.

Altså medmindre du mener, at manden lyver, så er tallene temmelig overvældende.

Jeg er som sagt ikke ideologisk, og for mig findes der sådan set slet ikke en privat eller nationaliseret jernbane men et hav af forskellige varianter, og der er næppe noget sted, der har opfundet den perfekte løsning.

Hvis din ret voldsomme afvisning af al privatisering er ønsket om et stort tungt samlende statsligt monopol, hvor vejen til at opfylde alle målsætninger er at sænke ambitionsniveauet, så er jeg dog uenig.

Han siger jo næsten intet der er faktuelt, og de få ting han gør har ikke rigtig noget mede privatiseringen at gøre. Nye tog, flere tog, hurtigere tog, næsten alt sammen skabt og betalt af staten, selvom operatørerne er dem der står for driften og tjener pengene.
For ikke at tale om at meget er sket siden 2013, meget lidt af det positivt.

Jeg er i mod private aktører på jernbanen fordi jeg har til gode at se at det giver flere fordele end ulemper. Jeg foretrækker en offentligt ejet jernbane, hvor staten, gennem et dag-til-dag selvstændigt non-profit selskab, står for den landsdækkende trafik, og tilsvarende regionalt ejede firmaer står for det meste af regional og lokaldriften.
Jeg har til gode at se de private selskaber vise meget ambition. Gider de betale for den elektrificering der er nødvendig for deres drift? Eller nye signalsystemer? Eller kapacitetsopgraderinger? Nej, det lader de skatteyderen gøre. Så tager de pengene fra billetsalget bagefter. Og endnu bedre hvis staten også finansiere købet af nyt materiel til dem også. Fri mig.

Selvfølgelig går private aktører da ikke lige ud og elektrificerer eller køber nye signalsystemer. Nej du kan jo ikke se fordele ved privatisering, når du bare beslutter, at alle fremskridt ville være sket alligevel.

Generelt er den private sektor mere produktiv end det offentlige. Og fremgang i produktivitet er, hvad der gør et land rigt. lønninger i det private følger produktivitetsforberinger, mens offentlige lønninger følger de private. Så selvom jernbanen måtte stagnere i det offentlige skal lønninger stadig stige, og så kan det begynde at blive svært. Lige som alt andet skal jernbanen hele tiden gøre det bedre. Gør den bedst det i den offentlige sektor? Det er tvivlsomt. Men omvendt er der også ting, der er svære at privatisere.

Som sagt har jeg ikke stærke holdninger til det her. Udover, at der ikke skal være et tungt statsligt monopol. Nordjyske jernbaner har vist gjort det godt. Det vil jeg ikke have tilbage til DSB. Omvendt er det ikke specielt interesant, hvem der ejer aktierne.
 

Hvis ikke jeg husker historien helt forkert, kunne man også se glæden ved den tunge offentlige instans for 100 år siden. Der var private planer om gennemkørsel af Aarhus og et meget hurtigt spor til Randers via grenaabanens spor. Med senere hastighedsopgraderinger kunne det vel have betydet, at der allerede nu var en timeplan.

Det skete ikke. DSB fik det bremset. Dengang var de vist særdeles magtfulde, og de ville ikke have den bane, da den var alt for god. Og dermed en trussel mod DSB.

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:50Hvis ikke jeg husker historien helt forkert, kunne man også se glæden ved den tunge offentlige instans for 100 år siden. Der var private planer om gennemkørsel af Aarhus og et meget hurtigt spor til Randers via grenaabanens spor. Med senere hastighedsopgraderinger kunne det vel have betydet, at der allerede nu var en timeplan.

Det skete ikke. DSB fik det bremset. Dengang var de vist særdeles magtfulde, og de ville ikke have den bane, da den var alt for god. Og dermed en trussel mod DSB.

Dokumentation er bedre end "så vidt jeg husker"

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 16:58

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:50Hvis ikke jeg husker historien helt forkert, kunne man også se glæden ved den tunge offentlige instans for 100 år siden. Der var private planer om gennemkørsel af Aarhus og et meget hurtigt spor til Randers via grenaabanens spor. Med senere hastighedsopgraderinger kunne det vel have betydet, at der allerede nu var en timeplan.

Det skete ikke. DSB fik det bremset. Dengang var de vist særdeles magtfulde, og de ville ikke have den bane, da den var alt for god. Og dermed en trussel mod DSB.

Dokumentation er bedre end "så vidt jeg husker"

så ignorer indlægget.

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 17:21

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 16:58

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:50Hvis ikke jeg husker historien helt forkert, kunne man også se glæden ved den tunge offentlige instans for 100 år siden. Der var private planer om gennemkørsel af Aarhus og et meget hurtigt spor til Randers via grenaabanens spor. Med senere hastighedsopgraderinger kunne det vel have betydet, at der allerede nu var en timeplan.

Det skete ikke. DSB fik det bremset. Dengang var de vist særdeles magtfulde, og de ville ikke have den bane, da den var alt for god. Og dermed en trussel mod DSB.

Dokumentation er bedre end "så vidt jeg husker"

så ignorer indlægget.

.
Næ, du smider en påstand på bordet uden at sandsynliggøre den på nogen måde. Det er ren Facebookkultur.

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 18:12

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 17:21

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 16:58

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:50Hvis ikke jeg husker historien helt forkert, kunne man også se glæden ved den tunge offentlige instans for 100 år siden. Der var private planer om gennemkørsel af Aarhus og et meget hurtigt spor til Randers via grenaabanens spor. Med senere hastighedsopgraderinger kunne det vel have betydet, at der allerede nu var en timeplan.

Det skete ikke. DSB fik det bremset. Dengang var de vist særdeles magtfulde, og de ville ikke have den bane, da den var alt for god. Og dermed en trussel mod DSB.

Dokumentation er bedre end "så vidt jeg husker"

så ignorer indlægget.

.
Næ, du smider en påstand på bordet uden at sandsynliggøre den på nogen måde. Det er ren Facebookkultur.

https://da.wikipedia.org/wiki/Aarhus-Randers-banen#Direkte_baneprojekter_Aarhus-Randers

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 18:12

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 17:21

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 16:58

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:50Hvis ikke jeg husker historien helt forkert, kunne man også se glæden ved den tunge offentlige instans for 100 år siden. Der var private planer om gennemkørsel af Aarhus og et meget hurtigt spor til Randers via grenaabanens spor. Med senere hastighedsopgraderinger kunne det vel have betydet, at der allerede nu var en timeplan.

Det skete ikke. DSB fik det bremset. Dengang var de vist særdeles magtfulde, og de ville ikke have den bane, da den var alt for god. Og dermed en trussel mod DSB.

Dokumentation er bedre end "så vidt jeg husker"

så ignorer indlægget.

.
Næ, du smider en påstand på bordet uden at sandsynliggøre den på nogen måde. Det er ren Facebookkultur.

Ja hvis det var en væsentlig pointe ift tråden. Der er ikke nogen, der dokumenterer enhver tilføjelse, strøtanke eller lignende. 

Nu har tgsen så fint lagt et link, der viser, hvor tæt man kom på en gennemkørselsbane for 100 år siden, men den blev hårdt bekæmpet af DSB, der frygtede at den var alt for god, men samtidig ikke selv ville bygge den før de blev presset til det, og så var det for sent. Det fremstår som offentlig monopol i fuldt flor.  Man vil ikke tage nogen risiko.Hvorfor skulle man det? Men man vil heller ikke risikere at andre udvikler noget. Det skal køre videre stille, sløvt og roligt som en trabant i østtyskland.

Citatmen den blev hårdt bekæmpet af DSB, der frygtede at den var alt for god, men samtidig ikke selv ville bygge den før de blev presset til det, og så var det for sent

Fantastisk viden, du besidder

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 19:51Nu har tgsen så fint lagt et link, der viser, hvor tæt man kom på en gennemkørselsbane for 100 år siden, men den blev hårdt bekæmpet af DSB, der frygtede at den var alt for god, men samtidig ikke selv ville bygge den før de blev presset til det, og så var det for sent. Det fremstår som offentlig monopol i fuldt flor.  Man vil ikke tage nogen risiko.Hvorfor skulle man det? Men man vil heller ikke risikere at andre udvikler noget. Det skal køre videre stille, sløvt og roligt som en trabant i østtyskland.

Du ignorerer følgende i artiklen:

"Den ny Aarhus-Randers-bane blev vedtaget ved lov 20. marts 1918. Linjen var udstukket i august 1921, men i 1922 nægtede Folketinget at bevilge flere penge til projektet. DSB havde et meget stort anlægsbudget, og nu var man blevet bange for konkurrencen fra bilerne.".

Din påstand - nu underbygget med et østtysk automobilmærke - er stadig ikke sandsynliggjort. Læs nu artiklen langsomt og grundigt.

Citat fra: ivar Dato 31/07-24, 23:43

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 19:51Nu har tgsen så fint lagt et link, der viser, hvor tæt man kom på en gennemkørselsbane for 100 år siden, men den blev hårdt bekæmpet af DSB, der frygtede at den var alt for god, men samtidig ikke selv ville bygge den før de blev presset til det, og så var det for sent. Det fremstår som offentlig monopol i fuldt flor.  Man vil ikke tage nogen risiko.Hvorfor skulle man det? Men man vil heller ikke risikere at andre udvikler noget. Det skal køre videre stille, sløvt og roligt som en trabant i østtyskland.

Du ignorerer følgende i artiklen:

"Den ny Aarhus-Randers-bane blev vedtaget ved lov 20. marts 1918. Linjen var udstukket i august 1921, men i 1922 nægtede Folketinget at bevilge flere penge til projektet. DSB havde et meget stort anlægsbudget, og nu var man blevet bange for konkurrencen fra bilerne.".

Din påstand - nu underbygget med et østtysk automobilmærke - er stadig ikke sandsynliggjort. Læs nu artiklen langsomt og grundigt.

Måske du selv skulle læse lidt grundigere.  Jeg skriver netop,at DSB fik banen forsinket, indtil det var for sent pga konkurrencen fra bilerne.

Koncessionforhandlinger i 1910 trak ud i årevis, bl.a fordi DSB fik indført begrænsninger i hvad banen måtte bruges til, hvilket folketinget først i 1913 fik presset trafikministeren til at droppe. Så kom der krig og prisstigninger. Efter at have forsinket projektet i årevis vælger DSB så at overtage det hele som statsbane, og der startes forfra, og så når vi frem til den tid, hvor næsten alle projekter stoppes.

Det forekommer sandsynligt, at banen kunne være blevet bygget 12 år tidligere, hvis ikke den blev saboteret af DSB.Men egentlig er det ligegyldigt. pointen er den samme, hvad enten DSB fik afgørende saboteret banen eller bare ihærdigt forsøgt på det.

Citat fra: Togiudlandet Dato 31/07-24, 14:17

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 12:43For ikke at tale om de absurd høje billetpriser. Ja, hvis du køber tidligt kan du få dem billigt, men hvis du er pendler så er det ligegyldigt i hvor god tid du køber, det koster kassen uanset hvad.

Om det er høje billetpriser er selvfølgelig ganske subjektivt, men din udtalelse minder da vældig meget om Danmark.

Ja det er billigt med en Orange-billet fra København til Aalborg til 99 kroner. Men tog-pendlerne betaler kassen for at kunne passe deres job, uanset i hvor god tid de køber pendlerkortet. Så lige der ser jeg ingen forskel på Storbritannien og Danmark.

Jeg er enig i at det også er sådan i Danmark, bare på en noget mindre skala. F. eks. koster et pendlerkort mellem Slagelse og København H 2,400 kroner om måneden. Det er for en 54 minutters rejse. Colchester til London (ca. 50 minutter) koster lige knap 5,400 kroner om måneden. Og så ser DSB jo lige pludselig billige ud, selvom de ikke er det.

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:40

Citat fra: Gustav Hansen Dato 31/07-24, 10:16

Citat fra: ThomasTT Dato 30/07-24, 16:32

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 15:12

Citat fra: ThomasTT Dato 30/07-24, 14:57

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 12:43

Citat fra: ThomasTT Dato 29/07-24, 14:34Det var sandelig på tide, at man fik rettet op på det.

Privatiersingen har været en katastrofe. Altså ok, godt nok har man haft en voldsom passagervækst, ja formentlig den højeste i europa, men altså bortset fra det fungerer det jo ikke. Jo ok, man har så også fået  mange flere tog og udnytter kapaciteten langt bedre, men udover det.

Ja ok, sikkerheden er så også blevet bedre, men det er trods alt kun 150 briter, der statistisk er i live pga den forbedrede sikkerhed, og ja det kan godt være, at banen er meget mere sikker end i Frankrig, Spanien og Tyskland, men det har så også kostet penge.  Ja ja ok, statsstøtten er faktisk langt mindre end i resten af europa, selvom man har den sikreste bane med den højeste passagervækst, men altså det er jo bare fordi man effektivt udnytter skinnerne bedre, og al den vækst og effektivitet gør det bare rentabelt med gigantiske investeringer i jernbanen, og hvor bliver motorvejene så af? 

Meget af det du kommer med der er ganske enkelt ikke sandt eller har ikke noget med privatiseringen at gøre. Hvorfor skulle passagervæksten komme af at operatørerne er privatejede?

Sikkerheden blev meget DÅRLIGERE af privatiseringen, så dårlig at man måtte nationalisere firmaet der stod for infrastrukturen. Kommissionen der undersøgte forholdene fandt et direkte sammenhæng mellem den profitdrevne private tilgang og den elendige sikkerhed på jernbanen. Da staten så tog over så blev sikkerheden virkelig god.

At det skulle have været en god forretning at have privatiseret er ikke sandt. Statsstøtten til jernbanerne steg voldsomt med privatisering, og dele af netværket der faktisk formåede at betale for sig selv før privatiseringen blev til underskudsforretning der igen skulle støttes af skatteyderen. For ikke at tale om de absurd høje billetpriser. Ja, hvis du køber tidligt kan du få dem billigt, men hvis du er pendler så er det ligegyldigt i hvor god tid du køber, det koster kassen uanset hvad.
De britiske jernbaner blev hurtigt til en stor pengemaskine hvor ansvaret for jernbanerne blev spredt vidt og bredt, og i stedet for at fokusere på at skabe en effektiv, sammenhængene og brugbar jernbane blev det til en masse selskaber der slås med hinanden om hvem der har skylden for hvilken forsinkelse og at fraskrive sig så meget ansvar som muligt. Trods den elendige pålidelig og rettidighed af det meste af systemet udbetales kæmpe beløb stadig til ejerne af de forskellige private selskaber, penge der meget bedre kunne bruges på at forbedre jernbanerne.

Nationalisering er ikke en magisk måde at gøre alting godt på, men det fjerner en masse konflikt og problempunkter og tvinger ansvaret for jernbanen over på staten og politikere, som ikke længere vil kunne pege fingre af en masse private aktører når noget går galt.

"hvorfor skulle passagervæksten komme af, at operatørerne er privatejede?" Ok,  Ja altså, hvorfor skulle dit lokale supermarked fungere bedre af at være privatejet? Hvorfor ikke statslige supermarkeder, så vi kan spare profitten til ejeren. Det kan kun blive en succes..

Ideen er selvfølgelig at profit-motivet får operatørerne til at gennemføre forbedringer, der overgår, hvad de tager ud. Dermed ikke sagt, at alt skal privatiseres. Mange ting er givetvis for klodsede at privatisere på en konstruktiv måde og i sidste ende handler det om de specifikke kontrakter. Når det kommer til jernbanen har jeg ikke stærke holdninger i nogen retning.

Det er dog bare lidt komisk med den meget kritik af UK, ikke mindst fra dem selv. Rigtig meget af det, man brokker sig over - dyre billetter og overfyldte tog - er jo ikke så meget en fiasko som konsekvensen af en succes. Der har været bizarre historier om selskaber, der nærmest forsøger at jage kunderne væk. Grotesk, men er det en fiasko?

Jeg ved ikke, hvad du mener, jeg angiver forkert, men jeg gider ikke finde en masse tal. Her et indlæg fra for 10 år siden, ca 20 år efter privatiseringen, i the Guardian, der både er seriøst og generelt til venstre og ikke ligefrem den typiske støtter af privatisering.

Der fremhæves den massive passagervækst, 49% på daværende tidspunkt, samlet set siden privatiseringen er det over 100% . Det beskrives som langt mere end de statslige operatører i Frankrig, Tyskland. Der kører mange flere tog, på nogle hovedstrækninger mere end dobbelt så mange. Hans egen hyppige rejse London-Liverpool er forkortet med 37 minutter, voldsomt for en tur på lige godt to timer.
Han beskriver jernbanen som officielt den sikreste i europa, og kundetilfredsheden rekordhøj.

www.theguardian.com/commentisfree/2013/aug/15/nostalgia-british-rail-trains-better

Den profitmotiverede jernbane har totalt fejlet i Storbritannien. Den profit og markedsorienterede tilgang fungere ikke på jernbanerne. De er ikke supermarkeder. De er en offentlig service som i sjældne tilfælde kan tjene profit. For at drive dem privat er man nødt til at skabe en kunstig profit, der samtidig umuliggøre besparelser, for selv hvis man spare penge, så tjener man stadig den samme falske profit. Derfor kan man lige så godt lade være, og det er det man har gjort.

De forbedringer der har været af de britiske jernbaner efter privatiseringen er stort set altid betalt og besluttet og gennemført af staten. Alle de ekstra tog der kører, kører fordi staten krævede at de skulle køre og fordi staten betaler for dem. Det samme gælder hastighedsopgraderingen mellem London og Liverpool, der kom fordi staten investerede milliarder i infrastrukturopgraderinger og nye tog, som et privat selskab så kunne kører profit på bagefter.

Et yderligere tegn på de private aktøres uduelighed er også at ikke mindre en 6 ud af 16 af operatørerne med en franchise kontrakt er kollapsede så staten har overtaget deres drift.

Bemærk så også at det indlæg du linker til er skrevet at en person der er direkte forbundet med det samme politiske parti der skabte det privatiserede system og at indlægget er skrevet 11 år efter staten overtog infrastrukturen og fik styr på sikkerheden.

Altså medmindre du mener, at manden lyver, så er tallene temmelig overvældende.

Jeg er som sagt ikke ideologisk, og for mig findes der sådan set slet ikke en privat eller nationaliseret jernbane men et hav af forskellige varianter, og der er næppe noget sted, der har opfundet den perfekte løsning.

Hvis din ret voldsomme afvisning af al privatisering er ønsket om et stort tungt samlende statsligt monopol, hvor vejen til at opfylde alle målsætninger er at sænke ambitionsniveauet, så er jeg dog uenig.

Han siger jo næsten intet der er faktuelt, og de få ting han gør har ikke rigtig noget mede privatiseringen at gøre. Nye tog, flere tog, hurtigere tog, næsten alt sammen skabt og betalt af staten, selvom operatørerne er dem der står for driften og tjener pengene.
For ikke at tale om at meget er sket siden 2013, meget lidt af det positivt.

Jeg er i mod private aktører på jernbanen fordi jeg har til gode at se at det giver flere fordele end ulemper. Jeg foretrækker en offentligt ejet jernbane, hvor staten, gennem et dag-til-dag selvstændigt non-profit selskab, står for den landsdækkende trafik, og tilsvarende regionalt ejede firmaer står for det meste af regional og lokaldriften.
Jeg har til gode at se de private selskaber vise meget ambition. Gider de betale for den elektrificering der er nødvendig for deres drift? Eller nye signalsystemer? Eller kapacitetsopgraderinger? Nej, det lader de skatteyderen gøre. Så tager de pengene fra billetsalget bagefter. Og endnu bedre hvis staten også finansiere købet af nyt materiel til dem også. Fri mig.

Selvfølgelig går private aktører da ikke lige ud og elektrificerer eller køber nye signalsystemer. Nej du kan jo ikke se fordele ved privatisering, når du bare beslutter, at alle fremskridt ville være sket alligevel.

Generelt er den private sektor mere produktiv end det offentlige. Og fremgang i produktivitet er, hvad der gør et land rigt. lønninger i det private følger produktivitetsforberinger, mens offentlige lønninger følger de private. Så selvom jernbanen måtte stagnere i det offentlige skal lønninger stadig stige, og så kan det begynde at blive svært. Lige som alt andet skal jernbanen hele tiden gøre det bedre. Gør den bedst det i den offentlige sektor? Det er tvivlsomt. Men omvendt er der også ting, der er svære at privatisere.

Som sagt har jeg ikke stærke holdninger til det her. Udover, at der ikke skal være et tungt statsligt monopol. Nordjyske jernbaner har vist gjort det godt. Det vil jeg ikke have tilbage til DSB. Omvendt er det ikke specielt interesant, hvem der ejer aktierne.
 

Selvfølgelig går jeg ud fra at alle de fremskridt ville være sket alligevel, for det var jo netop ikke den private sektor som skabte nogen af dem. Det gjorde det offentlige. Den private sektor er kun mere produktiv end det offentlige fordi der er penge at tjene. Men det er der kun ganske få steder på jernbanerne. Herhjemme er det heller ikke lykkedes særligt godt med privat jernbanedrift i den moderne form. Arriva/GoCollective klare sig ikke for godt, hverken driftsmæssigt eller økonomisk.

Interessant at du nævner Nordjyske Jernbaner. Et offentligt ejet regionalt jernbaneselskab som klare sig meget godt. Det nævnte jeg sjovt nok længere oppe i tråden som at være en af de tiltag jeg godt kan lide. Offentligt ejede regional selskaber til regional/lokal drift, og et statsejet til landsdækkende trafik.

Citat fra: Gustav Hansen Dato  2/08-24, 18:06

Citat fra: Togiudlandet Dato 31/07-24, 14:17

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 12:43For ikke at tale om de absurd høje billetpriser. Ja, hvis du køber tidligt kan du få dem billigt, men hvis du er pendler så er det ligegyldigt i hvor god tid du køber, det koster kassen uanset hvad.

Om det er høje billetpriser er selvfølgelig ganske subjektivt, men din udtalelse minder da vældig meget om Danmark.

Ja det er billigt med en Orange-billet fra København til Aalborg til 99 kroner. Men tog-pendlerne betaler kassen for at kunne passe deres job, uanset i hvor god tid de køber pendlerkortet. Så lige der ser jeg ingen forskel på Storbritannien og Danmark.

Jeg er enig i at det også er sådan i Danmark, bare på en noget mindre skala. F. eks. koster et pendlerkort mellem Slagelse og København H 2,400 kroner om måneden. Det er for en 54 minutters rejse. Colchester til London (ca. 50 minutter) koster lige knap 5,400 kroner om måneden. Og så ser DSB jo lige pludselig billige ud, selvom de ikke er det.

Rejser man Slagelse-København 20 dage om ugen, får jeg det til 120 kr pr. dag eller 60 kr hver vej. Dertil evt. pendlerpladsbillet. Så skal transportfradrag lige indregnes for at få det fulde billede. Standardbillet uden rabat er ifølge Rejseplanen 104 kr. Eller 208 kr tur/retur.

(Pendler selv Odense-Vejle, til orientering, og mener ikke pendlerprisen er urimelig)

CitatNordjyske Jernbaner. Et offentligt ejet regionalt jernbaneselskab som klare sig meget godt

Hmmmm..... jeg har skrevet om det for år tilbage. Men det skal ikke afholde mig fra at gentage: NJ fik kørslen uden udbud og har aldrig efterfølgende været udsat for udbud eller har været udsat for konkurrence. Der er således ingen, der ved, om NJ leverer det bedste produkt til den bedste pris.

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato  2/08-24, 19:11

CitatNordjyske Jernbaner. Et offentligt ejet regionalt jernbaneselskab som klare sig meget godt

Hmmmm..... jeg har skrevet om det for år tilbage. Men det skal ikke afholde mig fra at gentage: NJ fik kørslen uden udbud og har aldrig efterfølgende været udsat for udbud eller har været udsat for konkurrence. Der er således ingen, der ved, om NJ leverer det bedste produkt til den bedste pris.

Hvis der var penge at spare ved at en privat operatør tog over så ville det hurtigt blive ædt op af udgifterne forbundet med at lave udbud og så også den kunstige profit til investorerne. Lad hellere de penge blive brugt på at køre tog.