Jeg har hørt at Nørreportskrydset er noget sin kapacitet og derfor vil de ikke køre mere tog på begge letbanestrækninger

Derfor har jeg en forslag der er at sende letbanetog under nørreportskrydset.

Det skal være sådan at man kan sende letbanetog i alle retninger (Skolebakken - Nørreport, Skolebakken - Østbanetorvet, Nørreport - Østbanetorvet, Skolebakken - Aarhus Øst, Østbanetorvet - Aarhus Øst og være plads til at køre tog mod Aarhus Øst hvis den strækning nogensinde kommer.

Kunne det godt lade sig gøre og vil det kunne betale sig?

Citat fra: mgameing123 Dato  9/07-24, 14:59Jeg har hørt at Nørreportskrydset er noget sin kapacitet og derfor vil de ikke køre mere tog på begge letbanestrækninger

Derfor har jeg en forslag der er at sende letbanetog under nørreportskrydset.

Det skal være sådan at man kan sende letbanetog i alle retninger (Skolebakken - Nørreport, Skolebakken - Østbanetorvet, Nørreport - Østbanetorvet, Skolebakken - Aarhus Øst, Østbanetorvet - Aarhus Øst og være plads til at køre tog mod Aarhus Øst hvis den strækning nogensinde kommer.

Kunne det godt lade sig gøre og vil det kunne betale sig?

Nørreportkrydset er interessant. An på hvilket projekt man kigger på siger Teknik og Miljø forvaltningen noget forskelligt. Da man skulle undersøge letbane til Aarhus Ø sagde de at hverken krydset eller letbanestræknignen mellem krydset og Aarhus H havde kapacitet til det, men man ser ikke noget problem i at øge letbanetraffiken gevaldigt ad de eksisterende strækninger dernede. OG det er selvom letbanetrafik mellem Havnefronten og Nørreport især er forstyrrende for krydsets øvrige trafikanter, sammenlignet med Grenaabanen og Aarhus Ø.

Der er tydeligvis gået politik i den. Det er også tydeligt baseret på noget kommunikation jeg havde med Trafik og Miljø i forbindelse med undersøgelserne om alternativ linjeføring til Aarhus Ø.

Jeg har selv tænkt over om det ville være smart at adskille letbanen fra den vejen, så man ikke har et stort, krævende kryds, dog tror jeg det ville være klogere at føre vejen under letbanen, frem for letbanen under vejen. Det vil være nogle stejle stigninger for selv en letbane at skulle op og ned ad, og øvrige trafikanter som cykelister og fodgængere får meget mere ud af at skulle dele plads med letbanen frem for vejen. Uanset hvad så vil det være meget dyrt og forstyrrende i anlægsperioden, men om det vil være det hele værd ved jeg ikke. Men det ville være interessant at få lavet det undersøgt.

Vi må se hvad der kommer ud af de igangværende forhandlinger om den nye Mobilitetsplan for Aarhus Kommune. Vi ved at det overvejes at lukke Kystvejen for gennemkørende trafik, hvilket vil give meget mere kapacitet i Nørreportkrydset, for man må forvente at mængden af biler i krydset vil falde betydeligt.

Citat fra: Gustav Hansen Dato  9/07-24, 16:48

Citat fra: mgameing123 Dato  9/07-24, 14:59Jeg har hørt at Nørreportskrydset er noget sin kapacitet og derfor vil de ikke køre mere tog på begge letbanestrækninger

Derfor har jeg en forslag der er at sende letbanetog under nørreportskrydset.

Det skal være sådan at man kan sende letbanetog i alle retninger (Skolebakken - Nørreport, Skolebakken - Østbanetorvet, Nørreport - Østbanetorvet, Skolebakken - Aarhus Øst, Østbanetorvet - Aarhus Øst og være plads til at køre tog mod Aarhus Øst hvis den strækning nogensinde kommer.

Kunne det godt lade sig gøre og vil det kunne betale sig?

Nørreportkrydset er interessant. An på hvilket projekt man kigger på siger Teknik og Miljø forvaltningen noget forskelligt. Da man skulle undersøge letbane til Aarhus Ø sagde de at hverken krydset eller letbanestræknignen mellem krydset og Aarhus H havde kapacitet til det, men man ser ikke noget problem i at øge letbanetraffiken gevaldigt ad de eksisterende strækninger dernede. OG det er selvom letbanetrafik mellem Havnefronten og Nørreport især er forstyrrende for krydsets øvrige trafikanter, sammenlignet med Grenaabanen og Aarhus Ø.

Der er tydeligvis gået politik i den. Det er også tydeligt baseret på noget kommunikation jeg havde med Trafik og Miljø i forbindelse med undersøgelserne om alternativ linjeføring til Aarhus Ø.

Jeg har selv tænkt over om det ville være smart at adskille letbanen fra den vejen, så man ikke har et stort, krævende kryds, dog tror jeg det ville være klogere at føre vejen under letbanen, frem for letbanen under vejen. Det vil være nogle stejle stigninger for selv en letbane at skulle op og ned ad, og øvrige trafikanter som cykelister og fodgængere får meget mere ud af at skulle dele plads med letbanen frem for vejen. Uanset hvad så vil det være meget dyrt og forstyrrende i anlægsperioden, men om det vil være det hele værd ved jeg ikke. Men det ville være interessant at få lavet det undersøgt.

Vi må se hvad der kommer ud af de igangværende forhandlinger om den nye Mobilitetsplan for Aarhus Kommune. Vi ved at det overvejes at lukke Kystvejen for gennemkørende trafik, hvilket vil give meget mere kapacitet i Nørreportkrydset, for man må forvente at mængden af biler i krydset vil falde betydeligt.

Jeg tænkt at det vil være bedre hvis letbanen gik under fordi det vil nok være billigere end at sende vejen under og ned i Toronto er der steder hvor sporvognene køre under jorden er der bruger de ikke alt for meget plads.

Citat fra: mgameing123 Dato  9/07-24, 16:52

Citat fra: Gustav Hansen Dato  9/07-24, 16:48

Citat fra: mgameing123 Dato  9/07-24, 14:59Jeg har hørt at Nørreportskrydset er noget sin kapacitet og derfor vil de ikke køre mere tog på begge letbanestrækninger

Derfor har jeg en forslag der er at sende letbanetog under nørreportskrydset.

Det skal være sådan at man kan sende letbanetog i alle retninger (Skolebakken - Nørreport, Skolebakken - Østbanetorvet, Nørreport - Østbanetorvet, Skolebakken - Aarhus Øst, Østbanetorvet - Aarhus Øst og være plads til at køre tog mod Aarhus Øst hvis den strækning nogensinde kommer.

Kunne det godt lade sig gøre og vil det kunne betale sig?

Nørreportkrydset er interessant. An på hvilket projekt man kigger på siger Teknik og Miljø forvaltningen noget forskelligt. Da man skulle undersøge letbane til Aarhus Ø sagde de at hverken krydset eller letbanestræknignen mellem krydset og Aarhus H havde kapacitet til det, men man ser ikke noget problem i at øge letbanetraffiken gevaldigt ad de eksisterende strækninger dernede. OG det er selvom letbanetrafik mellem Havnefronten og Nørreport især er forstyrrende for krydsets øvrige trafikanter, sammenlignet med Grenaabanen og Aarhus Ø.

Der er tydeligvis gået politik i den. Det er også tydeligt baseret på noget kommunikation jeg havde med Trafik og Miljø i forbindelse med undersøgelserne om alternativ linjeføring til Aarhus Ø.

Jeg har selv tænkt over om det ville være smart at adskille letbanen fra den vejen, så man ikke har et stort, krævende kryds, dog tror jeg det ville være klogere at føre vejen under letbanen, frem for letbanen under vejen. Det vil være nogle stejle stigninger for selv en letbane at skulle op og ned ad, og øvrige trafikanter som cykelister og fodgængere får meget mere ud af at skulle dele plads med letbanen frem for vejen. Uanset hvad så vil det være meget dyrt og forstyrrende i anlægsperioden, men om det vil være det hele værd ved jeg ikke. Men det ville være interessant at få lavet det undersøgt.

Vi må se hvad der kommer ud af de igangværende forhandlinger om den nye Mobilitetsplan for Aarhus Kommune. Vi ved at det overvejes at lukke Kystvejen for gennemkørende trafik, hvilket vil give meget mere kapacitet i Nørreportkrydset, for man må forvente at mængden af biler i krydset vil falde betydeligt.

Jeg tænkt at det vil være bedre hvis letbanen gik under fordi det vil nok være billigere end at sende vejen under og ned i Toronto er der steder hvor sporvognene køre under jorden er der bruger de ikke alt for meget plads.

Nu er jeg ikke en ekspert på Torontos sporvogne, men så vidt jeg ved så har de ikke store 'junctions' i deres underjordiske sektioner.
Selv hvis det ville være billigere, så tror jeg det vil kunne være det værd at beholde letbanen øverst alligevel, for at skabe et bedre byrum ved krydset. Det opnår man ikke ved at beholde vejen hvor den er i dag. Det ville være meget godt for området at få et bedre byrum og miljø ved Nørreportkrydet, som i dag fungere som en stor, støjende og travl barrierer mellem Aarhus Ø, Havnefronten og midtbyen. Ved at gemme vejen væk vil der opstå en stor plads med massere af plads til lidt grønt, letbanen, fodgængere og cykelister. Så flytter man også den værste støj og luftforureningen væk fra gadeplan.

Uanset hvad ville det være godt at forbedre krydsets kapacitet. Eller i det mindste bare dets funktion. Rent teknisk fungere det virkelig dårligt i dag, hvilket bærer en stor del af skylden for den elendige trafiksituation i krydset.

Alt kan lade sig gøre... ...Hvis Femern bælt er muligt, så er dette også.

Ønskes letbanen sænket i en tunnel under gadeniveau, kræver dette ca. 4,5 m mellem SO og tunneltag. Antages tunneltaget at være 1,0 m tykt, giver det en højdeforskel på 5,5 m.

Antages der benyttet 35‰ som maksimal stigning som angivet i Banedanmarks sporregler for baner alene trafikeret med persontog, giver denne højdeforskel en rampe på 160 m.
Langs Kystvejen er dette intet problem, da vejen har samme kote over det hele.
Nørrebro er derimod udfordringen, da Krydset er i kote 2,4 m og 160 m oppe af Nørrebro er der kote 4,3 m: 1,9 m ekstra, som skal overvindes.

Beholdes de 160 m rampelængde, får man 47‰ hældning på sporet. Om dette kan tillades efter BoStrab må andre vurdere, jeg kender kun de "store baners" regler.

Er 35‰ maks, kunne man overveje at hæve vejbanen med 1,9 m. Om naboerne er glade for dette er uvist.

Ønskes en niveaufri krydsning med bystrækningen (Nørreport), kan det være oplagt kun at lægge det østlige Grenåspor i tunnelen, hvorved at det vestlige spor krydser i gadenivau over bystrækningen.

---

Udførligheden uden driftforstyrrelser.

Hvis man vælger at etablere den nye tunnel der hvor Kystvejen ligger i dag, kan tunnelen spunses og støbes brodækket, uden at afbryde driften på letbanen.
Men der vil være behov for omlægning af vejtrafikken ind på letbanens trace, da tunnelen ikke kan anlægges uden at afspærre vognbaner lokalt.

Graves det østlige Grenåspor ned, vil der kunne etableres to spunsvægge og tilhørende brovederlag på begge sider af dette spor i natspærringer, og i en sommerspærring kan dette spor optages, udgrave renden, monteres betonelementer på tværs af renden på vederlagene. Når renden er lukket, kan der nedefra etableres bund i renden, og opbygges nyt spor.

Der kan etableres midlertidige transversaler nord og syd for krydset, så Grenåtogene ikke påvirkes alt for meget af arbejdet.

---

Forbindelse til Århus Ø.

Dette gøres simplest ved at flytte udfletningen 200 m nordpå, så der er plads til at sporet stiger til terrænniveau inden kanalen krydses. Fordelen her er at Grenåbanen kan fortsættes 100-200 m yderligere nordpå i tunnelen, hvorved at grenen til Århus Ø kan krydse niveaufrit med Grenåbanen.

Vejen sænket under terrænniveau
Teoretisk set, kan vejen sænkes 5,5 m under terræn, hvorved vejen får et længdefald på 47‰, og vejreglerne kan undtagelsesvist tolere 70‰ i resulterende tværfald (ca. 60‰ som længdefald).

Problematikken her er Inge Lehmanns Gade, hvilken ligger 2-2,4 m over kanalen.
Antages denne ikke gennemskåret af en vej, skal der nok 1 m vandsøjle ovenpå 1 m brodæk. Vejoverfladen skal derfor 8-9m ned under terræn, eller ned i kote -6 m.

Dels er udsttækningen af vejbanerne langt større end sporenes arealforbrug, så denne tunnel vil skulle have 2 til 3 gange flere kvadratmeter areal = 2 til 3 gange dyrere tunnel...

Konklusion:
Vejtunnel ikke et oplagt alternativ.

Citat fra: Viktoria Skov Dato  9/07-24, 17:26Alt kan lade sig gøre... ...Hvis Femern bælt er muligt, så er dette også.

Ønskes letbanen sænket i en tunnel under gadeniveau, kræver dette ca. 4,5 m mellem SO og tunneltag. Antages tunneltaget at være 1,0 m tykt, giver det en højdeforskel på 5,5 m.

Antages der benyttet 35‰ som maksimal stigning som angivet i Banedanmarks sporregler for baner alene trafikeret med persontog, giver denne højdeforskel en rampe på 160 m.
Langs Kystvejen er dette intet problem, da vejen har samme kote over det hele.
Nørrebro er derimod udfordringen, da Krydset er i kote 2,4 m og 160 m oppe af Nørrebro er der kote 4,3 m: 1,9 m ekstra, som skal overvindes.

Beholdes de 160 m rampelængde, får man 47‰ hældning på sporet. Om dette kan tillades efter BoStrab må andre vurdere, jeg kender kun de "store baners" regler.

Er 35‰ maks, kunne man overveje at hæve vejbanen med 1,9 m. Om naboerne er glade for dette er uvist.

Ønskes en niveaufri krydsning med bystrækningen (Nørreport), kan det være oplagt kun at lægge det østlige Grenåspor i tunnelen, hvorved at det vestlige spor krydser i gadenivau over bystrækningen.

---

Udførligheden uden driftforstyrrelser.

Hvis man vælger at etablere den nye tunnel der hvor Kystvejen ligger i dag, kan tunnelen spunses og støbes brodækket, uden at afbryde driften på letbanen.
Men der vil være behov for omlægning af vejtrafikken ind på letbanens trace, da tunnelen ikke kan anlægges uden at afspærre vognbaner lokalt.

Graves det østlige Grenåspor ned, vil der kunne etableres to spunsvægge og tilhørende brovederlag på begge sider af dette spor i natspærringer, og i en sommerspærring kan dette spor optages, udgrave renden, monteres betonelementer på tværs af renden på vederlagene. Når renden er lukket, kan der nedefra etableres bund i renden, og opbygges nyt spor.

Der kan etableres midlertidige transversaler nord og syd for krydset, så Grenåtogene ikke påvirkes alt for meget af arbejdet.

---

Forbindelse til Århus Ø.

Dette gøres simplest ved at flytte udfletningen 200 m nordpå, så der er plads til at sporet stiger til terrænniveau inden kanalen krydses. Fordelen her er at Grenåbanen kan fortsættes 100-200 m yderligere nordpå i tunnelen, hvorved at grenen til Århus Ø kan krydse niveaufrit med Grenåbanen.

Letbanen kan tolerere mindst 6% stigning (hvad dette er i ‰ ved jeg ikke).

Problemet med at lægge Grenaabanen i tunnel er at det er der man vil gøre mindst gavn, da der snart kun vil være 1/3 så meget trafik Skolebakken-Østbanetorvet som Skolebakken-Nørreport. Det vil selvfølgelig stadig være en kapacitetsforbedring, men det er SKolebakken-Nørreport der er den store kapacitetsforbruger, ikke Skolebakken-Østbanetorvet. Det er også Skolebakken-Nørreport som forstyrre den øvrige trafik mest, hvilket er det som politisk har højest prioritet (ikke at det burde).

Inge Lehmanns Gade burde ikke være noget problem at flytte helt under jorden. Den eksistere alligevel kun som adgangsvej til p-kælderen under Navitas. Hvis man ikke vil bruge penge på det så kan den jo nemt føres nord-øst på så den forbinder med Ølandsgade eller Dagmar Petersens Gade.
Og så er det værd at nævne at en 2-3 gange større tunnel ikke nødvendigvis koster 2-3 gange så meget. Slet ikke når man tænker på at en letbane nok vil kræve nogle væsentlig dyrere tekniske løsninger for at få lov til at kører i tunnel. For ikke at tale om de basle anlægsomkostninger for letbane som i sig selv er meget dyrere.

Bare så til at vide så tænkt jeg st der vil være en flad kryds under jorden for letbanen.

Og hvad er maks stigning til veje?

Citat fra: Gustav Hansen Dato  9/07-24, 19:40

Citat fra: Viktoria Skov Dato  9/07-24, 17:26Alt kan lade sig gøre... ...Hvis Femern bælt er muligt, så er dette også.

Ønskes letbanen sænket i en tunnel under gadeniveau, kræver dette ca. 4,5 m mellem SO og tunneltag. Antages tunneltaget at være 1,0 m tykt, giver det en højdeforskel på 5,5 m.

Antages der benyttet 35‰ som maksimal stigning som angivet i Banedanmarks sporregler for baner alene trafikeret med persontog, giver denne højdeforskel en rampe på 160 m.
Langs Kystvejen er dette intet problem, da vejen har samme kote over det hele.
Nørrebro er derimod udfordringen, da Krydset er i kote 2,4 m og 160 m oppe af Nørrebro er der kote 4,3 m: 1,9 m ekstra, som skal overvindes.

Beholdes de 160 m rampelængde, får man 47‰ hældning på sporet. Om dette kan tillades efter BoStrab må andre vurdere, jeg kender kun de "store baners" regler.

Er 35‰ maks, kunne man overveje at hæve vejbanen med 1,9 m. Om naboerne er glade for dette er uvist.

Ønskes en niveaufri krydsning med bystrækningen (Nørreport), kan det være oplagt kun at lægge det østlige Grenåspor i tunnelen, hvorved at det vestlige spor krydser i gadenivau over bystrækningen.

Letbanen kan tolerere mindst 6% stigning (hvad dette er i ‰ ved jeg ikke).

Problemet med at lægge Grenaabanen i tunnel er at det er der man vil gøre mindst gavn, da der snart kun vil være 1/3 så meget trafik Skolebakken-Østbanetorvet som Skolebakken-Nørreport. Det vil selvfølgelig stadig være en kapacitetsforbedring, men det er SKolebakken-Nørreport der er den store kapacitetsforbruger, ikke Skolebakken-Østbanetorvet. Det er også Skolebakken-Nørreport som forstyrre den øvrige trafik mest, hvilket er det som politisk har højest prioritet (ikke at det burde).

Inge Lehmanns Gade burde ikke være noget problem at flytte helt under jorden. Den eksistere alligevel kun som adgangsvej til p-kælderen under Navitas. Hvis man ikke vil bruge penge på det så kan den jo nemt føres nord-øst på så den forbinder med Ølandsgade eller Dagmar Petersens Gade.
Og så er det værd at nævne at en 2-3 gange større tunnel ikke nødvendigvis koster 2-3 gange så meget. Slet ikke når man tænker på at en letbane nok vil kræve nogle væsentlig dyrere tekniske løsninger for at få lov til at kører i tunnel. For ikke at tale om de basle anlægsomkostninger for letbane som i sig selv er meget dyrere.

Fra procent til promille ganger du med 10, så 6 procent er 60 promille. Ok, så 47 promille fra tunnelen og op til Nørrebro er derfor intet problem.

Ideen med at lægge det nordgående Grenåspor i tunnel (sammen med afgreningen til Lisbjerg), er at du opnår niveaufri krydsning mellem bybanen (Lisbjerg) og Grenåbanen = større kapacitet for begge, når kun det vestlige Grenåspor skal krydse gaden i niveau.

(Note: reelt behøves kun afgreningen til Lisbjerg være i tunnel for at opnå niveaufri udfletning med Grenåbanen.)

Prisforskel letbane- hhv. vejtunnel:
Selve tunnelens konstruktion er ikke meget anderledes for en vejtunnel hhv. letbanetunnel, udover at letbanens kan etableres med 50% mindre spændvidde mellem væggene = simplere, tyndere og billigere brodæk.

Så prisforskellen mellem de to tunneler skyldes to punkter.
1. areal af tunnelen - her har vejtunnelen 2 til 3 gange større areal, og da m2-prisen på en tunnel ikke er meget anderledes afhængig af hvilket transportmiddel der kører deri, er vejtunnelen 2-3 gange dyrere.

2. udstyr - hvilket er spor og køreledning for letbanen hhv. asfalt for vej. Her er letbanens udstyr givet vist dyrere per m2, men da vejen bruger 2-3 gange mere areal, er der næppe en prisforskel på dette punkt.

En vejtunnel er altså utvivlsomt dyrere end en letbanetunnel.

Citat fra: Gustav Hansen Dato  9/07-24, 19:40Inge Lehmanns Gade burde ikke være noget problem at flytte helt under jorden. Den eksistere alligevel kun som adgangsvej til p-kælderen under Navitas.

Kun til P-kælderen?
Det er da hovedvejen ud til hele havneområdet. (Har sikkert set vejnavnet på en sidevej til hovedvejen fra Nørrebrokrydset og ud i havnen.)

Citat fra: Viktoria Skov Dato  9/07-24, 20:10

Citat fra: Gustav Hansen Dato  9/07-24, 19:40Inge Lehmanns Gade burde ikke være noget problem at flytte helt under jorden. Den eksistere alligevel kun som adgangsvej til p-kælderen under Navitas.

Kun til P-kælderen?
Det er da hovedvejen ud til hele havneområdet. (Har sikkert set vejnavnet på en sidevej til hovedvejen fra Nørrebrokrydset og ud i havnen.)

Ah, den store vej er Bernhardt Jensens Boulevard, ikke Inge Lehmanns Gade, som rigtigt nok er en sidevej.
Man kunne jo ganske enkelt lade være med at have kanalen der på det korte stykke. Der er alligevel mest til pynt, så ingen skade gjort.

Citat fra: Viktoria Skov Dato  9/07-24, 20:07

Citat fra: Gustav Hansen Dato  9/07-24, 19:40

Citat fra: Viktoria Skov Dato  9/07-24, 17:26Alt kan lade sig gøre... ...Hvis Femern bælt er muligt, så er dette også.

Ønskes letbanen sænket i en tunnel under gadeniveau, kræver dette ca. 4,5 m mellem SO og tunneltag. Antages tunneltaget at være 1,0 m tykt, giver det en højdeforskel på 5,5 m.

Antages der benyttet 35‰ som maksimal stigning som angivet i Banedanmarks sporregler for baner alene trafikeret med persontog, giver denne højdeforskel en rampe på 160 m.
Langs Kystvejen er dette intet problem, da vejen har samme kote over det hele.
Nørrebro er derimod udfordringen, da Krydset er i kote 2,4 m og 160 m oppe af Nørrebro er der kote 4,3 m: 1,9 m ekstra, som skal overvindes.

Beholdes de 160 m rampelængde, får man 47‰ hældning på sporet. Om dette kan tillades efter BoStrab må andre vurdere, jeg kender kun de "store baners" regler.

Er 35‰ maks, kunne man overveje at hæve vejbanen med 1,9 m. Om naboerne er glade for dette er uvist.

Ønskes en niveaufri krydsning med bystrækningen (Nørreport), kan det være oplagt kun at lægge det østlige Grenåspor i tunnelen, hvorved at det vestlige spor krydser i gadenivau over bystrækningen.

Letbanen kan tolerere mindst 6% stigning (hvad dette er i ‰ ved jeg ikke).

Problemet med at lægge Grenaabanen i tunnel er at det er der man vil gøre mindst gavn, da der snart kun vil være 1/3 så meget trafik Skolebakken-Østbanetorvet som Skolebakken-Nørreport. Det vil selvfølgelig stadig være en kapacitetsforbedring, men det er SKolebakken-Nørreport der er den store kapacitetsforbruger, ikke Skolebakken-Østbanetorvet. Det er også Skolebakken-Nørreport som forstyrre den øvrige trafik mest, hvilket er det som politisk har højest prioritet (ikke at det burde).

Inge Lehmanns Gade burde ikke være noget problem at flytte helt under jorden. Den eksistere alligevel kun som adgangsvej til p-kælderen under Navitas. Hvis man ikke vil bruge penge på det så kan den jo nemt føres nord-øst på så den forbinder med Ølandsgade eller Dagmar Petersens Gade.
Og så er det værd at nævne at en 2-3 gange større tunnel ikke nødvendigvis koster 2-3 gange så meget. Slet ikke når man tænker på at en letbane nok vil kræve nogle væsentlig dyrere tekniske løsninger for at få lov til at kører i tunnel. For ikke at tale om de basle anlægsomkostninger for letbane som i sig selv er meget dyrere.

Fra procent til promille ganger du med 10, så 6 procent er 60 promille. Ok, så 47 promille fra tunnelen og op til Nørrebro er derfor intet problem.

Ideen med at lægge det nordgående Grenåspor i tunnel (sammen med afgreningen til Lisbjerg), er at du opnår niveaufri krydsning mellem bybanen (Lisbjerg) og Grenåbanen = større kapacitet for begge, når kun det vestlige Grenåspor skal krydse gaden i niveau.

(Note: reelt behøves kun afgreningen til Lisbjerg være i tunnel for at opnå niveaufri udfletning med Grenåbanen.)

Prisforskel letbane- hhv. vejtunnel:
Selve tunnelens konstruktion er ikke meget anderledes for en vejtunnel hhv. letbanetunnel, udover at letbanens kan etableres med 50% mindre spændvidde mellem væggene = simplere, tyndere og billigere brodæk.

Så prisforskellen mellem de to tunneler skyldes to punkter.
1. areal af tunnelen - her har vejtunnelen 2 til 3 gange større areal, og da m2-prisen på en tunnel ikke er meget anderledes afhængig af hvilket transportmiddel der kører deri, er vejtunnelen 2-3 gange dyrere.

2. udstyr - hvilket er spor og køreledning for letbanen hhv. asfalt for vej. Her er letbanens udstyr givet vist dyrere per m2, men da vejen bruger 2-3 gange mere areal, er der næppe en prisforskel på dette punkt.

En vejtunnel er altså utvivlsomt dyrere end en letbanetunnel.

En vejtunnel vil helt sikker være dyrere, men jeg tvivler på at prisen vil være helt op til 3 gange så dyr som et ligge hele letbanen i tunnel, hvilket er det jeg vil foreslå. En af de væsentlige fordele ved sådan et projekt vil være helt at adskille vejen og letbanen, ikke kun at gøre det delvist.
Letbane er i anlæg MEGET dyrere end bare at lægge asfalt. Ikke nok til opveje den ekstra udgift ved en vejtunnel der er større, men det er ikke en ubetydelig forskel. Og så skal man huske at en letbanetunnel eventuelt vil have nogle væsentligt skrappere sikkerhedsregler at leve op til end en vejtunnel. Det kan også koste ekstra.

Det er et kompliceret spørgsmål og regnestykke og der er fordele og ulemper ved begge løsninger. Det er også et spørgsmål  prioriteter. Det er svært at forholde sig til uden en professionel og detaljeret undersøgelse.
Men som tidligere nævnt, det er slet ikke et emne der er oppe til diskussion på politisk plan, men det er en mere traditionel ombygning af krydset, samt en lukning af Kystvejen for gennemkørende biltrafik, hvilket i sig selv vil give en masse ekstra kapacitet.

Hvorfor kloge så meget rundt med tunnel? Hvad med at omlægge vejtrafikken, så letbanen  nede langs havne kommer til at være i midten som op ad Nørrebrogade/Randersvej?

Og så skal man også lige huske på, at hvis tunnelen kommer op på 500m, så kræves det muligvis, at togene er tunnel-godkendte. Den diskussion var man i gang med, da DSB planlagde at overdække Banegraven.

Citat fra: jaer Dato  9/07-24, 20:57Hvorfor kloge så meget rundt med tunnel? Hvad med at omlægge vejtrafikken, så letbanen  nede langs havne kommer til at være i midten som op ad Nørrebrogade/Randersvej?

Og så skal man også lige huske på, at hvis tunnelen kommer op på 500m, så kræves det muligvis, at togene er tunnel-godkendte. Den diskussion var man i gang med, da DSB planlagde at overdække Banegraven.

Fordi det er det som tråden handler om. Det er jo ikke fordi at nogen af os faktisk har sagt at vi tror det bliver til virkelighed, det er bare for at diskuttere muligheden. Det er interessant at tænke over mulighederne selvom de ikke nødvendigvis er så realistiske i praksis.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 10/07-24, 11:50

Citat fra: jaer Dato  9/07-24, 20:57Hvorfor kloge så meget rundt med tunnel? Hvad med at omlægge vejtrafikken, så letbanen  nede langs havne kommer til at være i midten som op ad Nørrebrogade/Randersvej?

Og så skal man også lige huske på, at hvis tunnelen kommer op på 500m, så kræves det muligvis, at togene er tunnel-godkendte. Den diskussion var man i gang med, da DSB planlagde at overdække Banegraven.

Fordi det er det som tråden handler om. Det er jo ikke fordi at nogen af os faktisk har sagt at vi tror det bliver til virkelighed, det er bare for at diskuttere muligheden. Det er interessant at tænke over mulighederne selvom de ikke nødvendigvis er så realistiske i praksis.

Problemet kan næppe løses effektivt uden en tunnel, så trafikken separeres. Nuværende situation er en kapacitetsbegrænsning, da bilerne også skal have "grøntid" gennem krydset.
Samme løsning er anvendt i Karlsruhe (dog meget større omfang), hvor letbanen havde kapacitetsproblemer i gadeplan, så de lagde centralstrækningen under jorden.

500 m bliver en Nørreport tunnel næppe, 2 x 160 m rampe og 1 x 70 m tunnel = 390 m (hvis ramperne medregnes som tunnel).

Antages et tunnelareal som det nuværende arealforbrug er dette 1.500 m2 og ganget med en enhedspris fra Cowi på 25.000 Kr./m2 for en cut and cover spunstunnel fås et overslag på 37,5 mio. Kr. for selve tunnelen. Dertil kommer anlæg af spor i tunnelen, som ca. kan anslås til maks. 5 mio. per spsk, så ca. 15-20 mio. Kr. for sporanlæg. + tillæg for ramperne.
Totalt set er 100-150 mio. Kr. ikke helt skævt.