CitatHvis der var penge at spare ved at en privat operatør tog over så ville det hurtigt blive ædt op af udgifterne forbundet med at lave udbud

Ja, med den argumentation ville jeg jo stadig være tvangskunde hos Jydsk Telefon eller KTAS og betale en bondegård for at tale i telefon.

Dit udsagn undrer mig i øvrigt , for jeg synes faktisk, at du tidligere har skrevet mange fornuftige ting.

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato  2/08-24, 23:27

CitatHvis der var penge at spare ved at en privat operatør tog over så ville det hurtigt blive ædt op af udgifterne forbundet med at lave udbud

Ja, med den argumentation ville jeg jo stadig være tvangskunde hos Jydsk Telefon eller KTAS og betale en bondegård for at tale i telefon.

Dit udsagn undrer mig i øvrigt , for jeg synes faktisk, at du tidligere har skrevet mange fornuftige ting.

Forskellen er at telefonmarkedet IKKE er en offentlig service og som er i stand til at tjene profit uden sat skatteyderen skal betale for det.
Det frie marked er ikke en magisk produktivitets og effektivitetsmaskine som gør alting bedre. Det er offentlig ejerskab heller ikke. De to har begge fordele og ulemper, og de er ikke de samme i alle sektorer. Jeg har ingen tro på at jernbanerne bliver bedre af at den private sektor kommer ind og blander sig som operatører. Det har i hvert fald ikke gjort noget godt i den del af den kollektive trafik som jeg selv arbejde.
Den model som EU har spredt over Europa er sjovt nok ikke den måde man gør det på i hverken Schweiz, Japan, Sydkorea, Kina osv... lande som alle har meget succesfulde, populære og højest effektive jernbaner. Her har man enten offentligt ejerskab eller privat ejerskab som skatteyderen som udgangspunkt IKKE skal stå til økonomisk ansvar for.

Flyene blev udkonkurreret på ruten mellem Rom og Milano efter et privat togselskab begyndte at køre højhastighedstog på ruten. Det private selskab har ikke kun taget kunder fra det statslige selskab men samlet set udvidet markedet så meget, at der også er flere passagerer i det statslige selskab.

Det er et billede man ser i mange lande, at muligheden for de private selskaber ikke kun er at kapre kunder fra de eksisterende selskaber, men også at de kan være gode til at se hvor der er mulighed for at lokke folk, der ellers ikke tager toget, til at tage toget.

En anden fordel ved de private (open access) togtilbud er, at de ikke ender med at blive ofre for den sognerådspolitik, der ellers gælder. DSBs udlandstog ender i Hamborg, så man kan skifte til DBs tog, uanset at mange danske (og svenske/norske) rejsende har deres destination længere syd mod end Hamborg og egentligt nok godt kunne foretrække at skifte et andet sted end Hamborg.

I Danmark er det jo også en politisk beslutning at opdele driften, så Vest- og Nordjylland ikke længere har direkte tog til København og det ændres ikke af, at man har lavet en model med udlicitering i Vestjylland og NJ i Nordjylland. Det betyder selvfølgeligt ikke, at der ikke kunne være et marked for direkte tog fra København til Thisted, Struer, Frederikshavn, Ringkøbing eller andre steder, men det bliver givetvist ikke med de nuværende operatører, men nogle andre kunne måske godt se muligheden i de ruter (Flixbus kører f.x København–Thisted direkte over Odense, så kan man bare læne sig tilbage og nyde turen).

Citat fra: Gustav Hansen Dato  2/08-24, 18:17

Citat fra: ThomasTT Dato 31/07-24, 16:40

Citat fra: Gustav Hansen Dato 31/07-24, 10:16

Citat fra: ThomasTT Dato 30/07-24, 16:32

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 15:12

Citat fra: ThomasTT Dato 30/07-24, 14:57

Citat fra: Gustav Hansen Dato 30/07-24, 12:43

Citat fra: ThomasTT Dato 29/07-24, 14:34Det var sandelig på tide, at man fik rettet op på det.

Privatiersingen har været en katastrofe. Altså ok, godt nok har man haft en voldsom passagervækst, ja formentlig den højeste i europa, men altså bortset fra det fungerer det jo ikke. Jo ok, man har så også fået  mange flere tog og udnytter kapaciteten langt bedre, men udover det.

Ja ok, sikkerheden er så også blevet bedre, men det er trods alt kun 150 briter, der statistisk er i live pga den forbedrede sikkerhed, og ja det kan godt være, at banen er meget mere sikker end i Frankrig, Spanien og Tyskland, men det har så også kostet penge.  Ja ja ok, statsstøtten er faktisk langt mindre end i resten af europa, selvom man har den sikreste bane med den højeste passagervækst, men altså det er jo bare fordi man effektivt udnytter skinnerne bedre, og al den vækst og effektivitet gør det bare rentabelt med gigantiske investeringer i jernbanen, og hvor bliver motorvejene så af? 

Meget af det du kommer med der er ganske enkelt ikke sandt eller har ikke noget med privatiseringen at gøre. Hvorfor skulle passagervæksten komme af at operatørerne er privatejede?

Sikkerheden blev meget DÅRLIGERE af privatiseringen, så dårlig at man måtte nationalisere firmaet der stod for infrastrukturen. Kommissionen der undersøgte forholdene fandt et direkte sammenhæng mellem den profitdrevne private tilgang og den elendige sikkerhed på jernbanen. Da staten så tog over så blev sikkerheden virkelig god.

At det skulle have været en god forretning at have privatiseret er ikke sandt. Statsstøtten til jernbanerne steg voldsomt med privatisering, og dele af netværket der faktisk formåede at betale for sig selv før privatiseringen blev til underskudsforretning der igen skulle støttes af skatteyderen. For ikke at tale om de absurd høje billetpriser. Ja, hvis du køber tidligt kan du få dem billigt, men hvis du er pendler så er det ligegyldigt i hvor god tid du køber, det koster kassen uanset hvad.
De britiske jernbaner blev hurtigt til en stor pengemaskine hvor ansvaret for jernbanerne blev spredt vidt og bredt, og i stedet for at fokusere på at skabe en effektiv, sammenhængene og brugbar jernbane blev det til en masse selskaber der slås med hinanden om hvem der har skylden for hvilken forsinkelse og at fraskrive sig så meget ansvar som muligt. Trods den elendige pålidelig og rettidighed af det meste af systemet udbetales kæmpe beløb stadig til ejerne af de forskellige private selskaber, penge der meget bedre kunne bruges på at forbedre jernbanerne.

Nationalisering er ikke en magisk måde at gøre alting godt på, men det fjerner en masse konflikt og problempunkter og tvinger ansvaret for jernbanen over på staten og politikere, som ikke længere vil kunne pege fingre af en masse private aktører når noget går galt.

"hvorfor skulle passagervæksten komme af, at operatørerne er privatejede?" Ok,  Ja altså, hvorfor skulle dit lokale supermarked fungere bedre af at være privatejet? Hvorfor ikke statslige supermarkeder, så vi kan spare profitten til ejeren. Det kan kun blive en succes..

Ideen er selvfølgelig at profit-motivet får operatørerne til at gennemføre forbedringer, der overgår, hvad de tager ud. Dermed ikke sagt, at alt skal privatiseres. Mange ting er givetvis for klodsede at privatisere på en konstruktiv måde og i sidste ende handler det om de specifikke kontrakter. Når det kommer til jernbanen har jeg ikke stærke holdninger i nogen retning.

Det er dog bare lidt komisk med den meget kritik af UK, ikke mindst fra dem selv. Rigtig meget af det, man brokker sig over - dyre billetter og overfyldte tog - er jo ikke så meget en fiasko som konsekvensen af en succes. Der har været bizarre historier om selskaber, der nærmest forsøger at jage kunderne væk. Grotesk, men er det en fiasko?

Jeg ved ikke, hvad du mener, jeg angiver forkert, men jeg gider ikke finde en masse tal. Her et indlæg fra for 10 år siden, ca 20 år efter privatiseringen, i the Guardian, der både er seriøst og generelt til venstre og ikke ligefrem den typiske støtter af privatisering.

Der fremhæves den massive passagervækst, 49% på daværende tidspunkt, samlet set siden privatiseringen er det over 100% . Det beskrives som langt mere end de statslige operatører i Frankrig, Tyskland. Der kører mange flere tog, på nogle hovedstrækninger mere end dobbelt så mange. Hans egen hyppige rejse London-Liverpool er forkortet med 37 minutter, voldsomt for en tur på lige godt to timer.
Han beskriver jernbanen som officielt den sikreste i europa, og kundetilfredsheden rekordhøj.

www.theguardian.com/commentisfree/2013/aug/15/nostalgia-british-rail-trains-better

Den profitmotiverede jernbane har totalt fejlet i Storbritannien. Den profit og markedsorienterede tilgang fungere ikke på jernbanerne. De er ikke supermarkeder. De er en offentlig service som i sjældne tilfælde kan tjene profit. For at drive dem privat er man nødt til at skabe en kunstig profit, der samtidig umuliggøre besparelser, for selv hvis man spare penge, så tjener man stadig den samme falske profit. Derfor kan man lige så godt lade være, og det er det man har gjort.

De forbedringer der har været af de britiske jernbaner efter privatiseringen er stort set altid betalt og besluttet og gennemført af staten. Alle de ekstra tog der kører, kører fordi staten krævede at de skulle køre og fordi staten betaler for dem. Det samme gælder hastighedsopgraderingen mellem London og Liverpool, der kom fordi staten investerede milliarder i infrastrukturopgraderinger og nye tog, som et privat selskab så kunne kører profit på bagefter.

Et yderligere tegn på de private aktøres uduelighed er også at ikke mindre en 6 ud af 16 af operatørerne med en franchise kontrakt er kollapsede så staten har overtaget deres drift.

Bemærk så også at det indlæg du linker til er skrevet at en person der er direkte forbundet med det samme politiske parti der skabte det privatiserede system og at indlægget er skrevet 11 år efter staten overtog infrastrukturen og fik styr på sikkerheden.

Altså medmindre du mener, at manden lyver, så er tallene temmelig overvældende.

Jeg er som sagt ikke ideologisk, og for mig findes der sådan set slet ikke en privat eller nationaliseret jernbane men et hav af forskellige varianter, og der er næppe noget sted, der har opfundet den perfekte løsning.

Hvis din ret voldsomme afvisning af al privatisering er ønsket om et stort tungt samlende statsligt monopol, hvor vejen til at opfylde alle målsætninger er at sænke ambitionsniveauet, så er jeg dog uenig.

Han siger jo næsten intet der er faktuelt, og de få ting han gør har ikke rigtig noget mede privatiseringen at gøre. Nye tog, flere tog, hurtigere tog, næsten alt sammen skabt og betalt af staten, selvom operatørerne er dem der står for driften og tjener pengene.
For ikke at tale om at meget er sket siden 2013, meget lidt af det positivt.

Jeg er i mod private aktører på jernbanen fordi jeg har til gode at se at det giver flere fordele end ulemper. Jeg foretrækker en offentligt ejet jernbane, hvor staten, gennem et dag-til-dag selvstændigt non-profit selskab, står for den landsdækkende trafik, og tilsvarende regionalt ejede firmaer står for det meste af regional og lokaldriften.
Jeg har til gode at se de private selskaber vise meget ambition. Gider de betale for den elektrificering der er nødvendig for deres drift? Eller nye signalsystemer? Eller kapacitetsopgraderinger? Nej, det lader de skatteyderen gøre. Så tager de pengene fra billetsalget bagefter. Og endnu bedre hvis staten også finansiere købet af nyt materiel til dem også. Fri mig.

Selvfølgelig går private aktører da ikke lige ud og elektrificerer eller køber nye signalsystemer. Nej du kan jo ikke se fordele ved privatisering, når du bare beslutter, at alle fremskridt ville være sket alligevel.

Generelt er den private sektor mere produktiv end det offentlige. Og fremgang i produktivitet er, hvad der gør et land rigt. lønninger i det private følger produktivitetsforberinger, mens offentlige lønninger følger de private. Så selvom jernbanen måtte stagnere i det offentlige skal lønninger stadig stige, og så kan det begynde at blive svært. Lige som alt andet skal jernbanen hele tiden gøre det bedre. Gør den bedst det i den offentlige sektor? Det er tvivlsomt. Men omvendt er der også ting, der er svære at privatisere.

Som sagt har jeg ikke stærke holdninger til det her. Udover, at der ikke skal være et tungt statsligt monopol. Nordjyske jernbaner har vist gjort det godt. Det vil jeg ikke have tilbage til DSB. Omvendt er det ikke specielt interesant, hvem der ejer aktierne.
 

Selvfølgelig går jeg ud fra at alle de fremskridt ville være sket alligevel, for det var jo netop ikke den private sektor som skabte nogen af dem. Det gjorde det offentlige. Den private sektor er kun mere produktiv end det offentlige fordi der er penge at tjene. Men det er der kun ganske få steder på jernbanerne. Herhjemme er det heller ikke lykkedes særligt godt med privat jernbanedrift i den moderne form. Arriva/GoCollective klare sig ikke for godt, hverken driftsmæssigt eller økonomisk.

Interessant at du nævner Nordjyske Jernbaner. Et offentligt ejet regionalt jernbaneselskab som klare sig meget godt. Det nævnte jeg sjovt nok længere oppe i tråden som at være en af de tiltag jeg godt kan lide. Offentligt ejede regional selskaber til regional/lokal drift, og et statsejet til landsdækkende trafik.

Dengang jernbanen blev privatiseret i england kom en konservativ politiker i diskussion om emnet med en gruppe fordbold-fans i et tog. De var ikke overbeviste om argumenterne men pludselig var der ikke mere at drikke. Der var så enighed om, at kun en nationaliseret pub løber tør for øl lørdag aften..

Du skriver hele tiden som om fordele ved privatisering er umuligt. Det er sådan kun det, jeg er uenig i. Tværtimod er der utvivlsomt fordele. Det er kun et spørgsmål om det ene opvejer det andet, og der er jeg ikke speciel dogmatisk

Og ja jeg nævner netop nordjyske jernbaner. Det er fint med regionale selskaber, bl.a fordi de så også er i indirekte konkurrence med hinanden. Selv DSB drives ikke som det gjorde engang. Det er selskab og ikke en del af den offentlige sektor, som det var for år tilbage. De fleste lande har formentlig gjort noget lignende. Vel for at forsøge af få fordelene ved at drive det privat men bevare den offentlige kontrol. Hvis man hertil lægger de indirekte konkurrerende regionale selskaber, så kan det meget vel fungere fint.

Jeg så dog gerne, at man oven i det udtog specifikke strækninger eller lignende til privatisering. Så der er en privat aktør, hvis ageren påvirker de andre. Sådan er det vel i øvrigt også i Schweiz eller Japan, som du nævner. I sidste ende er der ikke noget rigtigt svar. Derfor er det fint med en vis fleksibilitet

Citat fra: ThomasTT Dato  3/08-24, 13:00Sådan er det vel i øvrigt også i Schweiz eller Japan, som du nævner. I sidste ende er der ikke noget rigtigt svar. Derfor er det fint med en vis fleksibilitet

Graden af privatejerskab i både Schweiz og Japan bliver ofte overdrevet.

I Japan er der ganske rigtigt en række private selskaber, der både har bygget banerne selv, driver dem, og er profitable. Disse selskaber eksisterer dog udelukkende omkring de største byområder - primært i Tokyo-metropolen og i det tætte midterland omkring Kyoto, Osaka, Kobe, Nara og Nagoya. Det ville cirka svare til at S-togene i København var private, når man justerer for landenes skala. Regionalkørslen bliver derimod varetaget enten af selskaber fra JR-gruppen (hvoraf tre er statsejede og tre er blevet frasolgt til private investorer), eller af lokale præfektur-ejede jernbaneselskaber. JR-selskaberne har i stigende grad enten lukket regionalbaner eller overdraget dem til nyoprettede præfekturale selskaber i løbet af de sidste årtier. Det gør jo så at man ikke længere kan bruge indtægterne fra de profitable baner til at løfte de nødvendige men ikke-profitable baner, da de bliver udskilt i et andet selskab.

I Schweiz er der også et par "rigtige" privatbaneselskaber, men langt størstedelen af driften foretages af offentligt ejede selskaber. SBB er statsejet, BLS ejes 55,8 % af en kanton og 21.7 % af staten, RhB ejes 51.3 % af en kanton og 43.1 % af staten - og så videre.

Alt i alt synes jeg at det er tydeligt at der er store fordele ved at lade uafhængige selskaber stå for jernbanedriften. Der skal altså ikke være tale om et statsorgan som det "gamle" DSB var, men jeg kan ikke se noget argument for at frasælge disse firmaer til private ejere. Regionale selskaber er nok bedst til at varetage lokaltrafikken, som f.eks. Nordjyske Jernbaner her i landet. Samtidig har EUs model for fjerntogene vist sig at give meget billigere fjerntogrejser end hvad man kan finde i Japan, og derfor tror jeg også at det er nødvendigt at man bevarer muligheden for Open Access-trafik selv hvis man laver en model hvor lokale selskaber både ejer infrastruktur og står for togdriften.

Uanset hvad man gør må man acceptere at næsten alle regionalstrækningerne i Danmark har brug for skattekroner for at kunne køre rundt. De er ikke profitable og det bliver de heller ikke.

Citat fra: anho Dato  3/08-24, 14:12

Citat fra: ThomasTT Dato  3/08-24, 13:00Sådan er det vel i øvrigt også i Schweiz eller Japan, som du nævner. I sidste ende er der ikke noget rigtigt svar. Derfor er det fint med en vis fleksibilitet

Graden af privatejerskab i både Schweiz og Japan bliver ofte overdrevet.

I Japan er der ganske rigtigt en række private selskaber, der både har bygget banerne selv, driver dem, og er profitable. Disse selskaber eksisterer dog udelukkende omkring de største byområder - primært i Tokyo-metropolen og i det tætte midterland omkring Kyoto, Osaka, Kobe, Nara og Nagoya. Det ville cirka svare til at S-togene i København var private, når man justerer for landenes skala. Regionalkørslen bliver derimod varetaget enten af selskaber fra JR-gruppen (hvoraf tre er statsejede og tre er blevet frasolgt til private investorer), eller af lokale præfektur-ejede jernbaneselskaber. JR-selskaberne har i stigende grad enten lukket regionalbaner eller overdraget dem til nyoprettede præfekturale selskaber i løbet af de sidste årtier. Det gør jo så at man ikke længere kan bruge indtægterne fra de profitable baner til at løfte de nødvendige men ikke-profitable baner, da de bliver udskilt i et andet selskab.

I Schweiz er der også et par "rigtige" privatbaneselskaber, men langt størstedelen af driften foretages af offentligt ejede selskaber. SBB er statsejet, BLS ejes 55,8 % af en kanton og 21.7 % af staten, RhB ejes 51.3 % af en kanton og 43.1 % af staten - og så videre.

Alt i alt synes jeg at det er tydeligt at der er store fordele ved at lade uafhængige selskaber stå for jernbanedriften. Der skal altså ikke være tale om et statsorgan som det "gamle" DSB var, men jeg kan ikke se noget argument for at frasælge disse firmaer til private ejere. Regionale selskaber er nok bedst til at varetage lokaltrafikken, som f.eks. Nordjyske Jernbaner her i landet. Samtidig har EUs model for fjerntogene vist sig at give meget billigere fjerntogrejser end hvad man kan finde i Japan, og derfor tror jeg også at det er nødvendigt at man bevarer muligheden for Open Access-trafik selv hvis man laver en model hvor lokale selskaber både ejer infrastruktur og står for togdriften.

Uanset hvad man gør må man acceptere at næsten alle regionalstrækningerne i Danmark har brug for skattekroner for at kunne køre rundt. De er ikke profitable og det bliver de heller ikke.

Japan virker nu temmelig privatiseret, når jeg googler det. Det facinerende ved Japan er særligt deres konglomerater, hvor jernbaner drives sammen med alt mulig andet, dog især gerne ejendomme, supermarkeder, der kan udvikles ifm med stationer. Man udnytter gennemstrømningen af passagererne til at udvikle stationer og videre hele byer. I en by er der bygget seks højhus med Tokyu - der vist er et ordspil på tokyo-expressen som bygherre.

Jeg har lidt svært ved at se Nordjyske Jernbaner starte store byggerier og byudvikling i Brønderslev, men det burde de måske. Jeg har ikke indtryk af, at stat, regioner og kommuner arbejder sammen i noget væsentligt omfang for at udvikle byer på den måde omkring stationer.

Synes at have læst at det kun er København-Aarhus, og måske en anden strækning jeg ikke lige kan huske der var rentabel at drive.

Jeg tror ikke man skal regne med at f.eks. København-Thisted nogensinde vil få direkte tog af en open access operatør, lige meget hvor få afgange det er. Skulle det være bliver det nok København-Aarhus, og der har/er vist planer om det. Danmark er bare for lille.

Når ERTMS og elektrificering er udrullet bliver det spændende at se resultatet af den konkurrence man må formode opstår.

Citat fra: ThomasTT Dato  3/08-24, 15:08Jeg har lidt svært ved at se Nordjyske Jernbaner starte store byggerier og byudvikling i Brønderslev, men det burde de måske. Jeg har ikke indtryk af, at stat, regioner og kommuner arbejder sammen i noget væsentligt omfang for at udvikle byer på den måde omkring stationer.

Det har jeg også noget svært ved at se, da Nordjyske Jernbaner ikke ejer så meget som en kvadratmeter areal på eller ved jernbanen i Brønderslev.

Citat fra: mpp Dato  3/08-24, 12:01Flyene blev udkonkurreret på ruten mellem Rom og Milano efter et privat togselskab begyndte at køre højhastighedstog på ruten. Det private selskab har ikke kun taget kunder fra det statslige selskab men samlet set udvidet markedet så meget, at der også er flere passagerer i det statslige selskab.

Det er et billede man ser i mange lande, at muligheden for de private selskaber ikke kun er at kapre kunder fra de eksisterende selskaber, men også at de kan være gode til at se hvor der er mulighed for at lokke folk, der ellers ikke tager toget, til at tage toget.

En anden fordel ved de private (open access) togtilbud er, at de ikke ender med at blive ofre for den sognerådspolitik, der ellers gælder. DSBs udlandstog ender i Hamborg, så man kan skifte til DBs tog, uanset at mange danske (og svenske/norske) rejsende har deres destination længere syd mod end Hamborg og egentligt nok godt kunne foretrække at skifte et andet sted end Hamborg.

I Danmark er det jo også en politisk beslutning at opdele driften, så Vest- og Nordjylland ikke længere har direkte tog til København og det ændres ikke af, at man har lavet en model med udlicitering i Vestjylland og NJ i Nordjylland. Det betyder selvfølgeligt ikke, at der ikke kunne være et marked for direkte tog fra København til Thisted, Struer, Frederikshavn, Ringkøbing eller andre steder, men det bliver givetvist ikke med de nuværende operatører, men nogle andre kunne måske godt se muligheden i de ruter (Flixbus kører f.x København–Thisted direkte over Odense, så kan man bare læne sig tilbage og nyde turen).

Men er der noget bevis for at det er det private selskab der er årsagen? Det er vel snarer det at der er flere afgange og lavere priser der for folk over i toget. Det behøver man ikke privat ejerskab for at opnå. Det handler, som så meget andet på jernbanen, om politisk prioritet og vilje. Det er det vi mangler.

CitatRegionale selskaber er nok bedst til at varetage lokaltrafikken, som f.eks. Nordjyske Jernbaner her i landet

Min kritik går udelukkende på følgende: Da man besluttede, at DSB skulle fratages regionaltrafikken Aalborg-Hjørring-Frederikshavn, valgte man at give den til NJ - uden udbud. Man havde på ingen måde nogen som helst garanti for, at NJ ville kunne udføre kørslen bedst og billigst. Og den dag i dag, ved man stadig ikke, om NJ gør det bedst og billigst. Det er rigtigt, at NJ gør det bedre og billigere, end DSB gjorde. Men det er stadig ikke nogen garanti for, at NJ gør det bedst og billigst.

Vi kan diskutere privatisering og konkurrenceudsættelse fra nu af og til dommedag. Men skal jeg have lagt nyt tag på mit hus, vælger jeg stadig at indhente tre tilbud fra tre forskellige tømrerfirmaer. Jeg tager ikke bare det første, det bedste.

Ja, der er mange historier om, hvor dårligt privatiseringen gik i UK. Men det betyder ikke, at vi i Danmark ikke er dygtige nok til at konkurrenceudsætte. Arrive/GoCollective er faktisk en succeshistorie: Lavere udgifter, flere tog, mere tilfredse kunder. Men det drukner hele tiden desværre i en masse Facebookagtige vandrerhistorier om, at Arriva ikke afventer forsinkede DSB-tog, aflyser tog, osv. osv. Arriva/GoCollective gør dog blot det, de er forpligtet til i henhold til den kontrakt, som de har indgået med den danske stat og som er godkendt af politikerne. Og leverer de ikke varen, ja så trækkes de i betalingen. (Tilsvarende gælder vel også DSB nu til dags?)

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det er jo også lidt spøjst med Nordjyske Jernbaner, for alt kollektiv trafik i Nordjylland er jo udbudt - lige fra bybusser til flextrafik, men ikke togkørslen som man holder "in-house". Det er også en bruttokontrakt, hvor NJ blot får en fast kontraktbetaling uanset antallet af kunder i modsætning til GoCollective og DSB der begge er nettokontrakter, hvor de får billetindtægterne + kontraktbetaling. En nettokontrakt giver selvfølgelig incitament til at få flere kunder i butikken, men det kræver også at man har egne salgskanaler, hvilket NJ ikke har - det kører gennem Nordjyllands Trafikselskab.

Men jeg synes lidt det hele bliver gjort lidt for firkantet i denne tråd, for der er jo mange varianter af "privatisering" og egentlig er overdragelsen af trafikkøberansvaret til regionerne for Holstebro-Skjern, Frederikshavn-Skørping-(Hobro) og Roskilde-Køge ikke privatisering. Kørslen foretages fortsat af offentligt ejede selskaber uden at have været konkurrenceudsat. På Holstebro-Skjern er det endda en afprivatisering, da kørslen før 2020 var udbudt og blev kørt af Arriva.

Vi har følgende "rigtige" privatiseringer:
1. Konkurrenceudsættelse med kontraktbetaling, enten gennem brutto- eller nettokontrakt.
2. Konkurrenceudsættelse gennem koncession, hvor en aktør betaler for at få lov til at betjene en strækning
3. Konkurrenceudsættelse gennem open access, hvor en eller flere aktører kører uden forpligtelser og uden kontraktbetaling.

Næste gradbøjning er så hvor meget/hvad man konkurrenceudsætter - er det drift og materiel som hos CoGo, eller blot drift som på letbanerne? Hvad er målet med konkurrenceudsættelsen? Vil man blot have billigere drift, eller vil man bruges den forventede besparelse på bedre tog og/eller bedre serviceniveau?

Som udgangspunkt vil jeg mene at det kun er ved open access/fri trafik hvor kunderne rigtig vil mærke en forskel, fordi kørsel på kontrakt jo er designet til at det er samme kundeoplevelse uanset hvem der vinder kontrakten. Bare se på rutebusserne, hvor man ikke oplever nogen forskel fra den ene vognmand til den anden indenfor samme trafikselskab, fordi alle skal opfylde de samme kontraktvilkår.

Citat fra: ThomasTT Dato  3/08-24, 15:08

Citat fra: anho Dato  3/08-24, 14:12

Citat fra: ThomasTT Dato  3/08-24, 13:00Sådan er det vel i øvrigt også i Schweiz eller Japan, som du nævner. I sidste ende er der ikke noget rigtigt svar. Derfor er det fint med en vis fleksibilitet

Graden af privatejerskab i både Schweiz og Japan bliver ofte overdrevet.

I Japan er der ganske rigtigt en række private selskaber, der både har bygget banerne selv, driver dem, og er profitable. Disse selskaber eksisterer dog udelukkende omkring de største byområder - primært i Tokyo-metropolen og i det tætte midterland omkring Kyoto, Osaka, Kobe, Nara og Nagoya. Det ville cirka svare til at S-togene i København var private, når man justerer for landenes skala. Regionalkørslen bliver derimod varetaget enten af selskaber fra JR-gruppen (hvoraf tre er statsejede og tre er blevet frasolgt til private investorer), eller af lokale præfektur-ejede jernbaneselskaber. JR-selskaberne har i stigende grad enten lukket regionalbaner eller overdraget dem til nyoprettede præfekturale selskaber i løbet af de sidste årtier. Det gør jo så at man ikke længere kan bruge indtægterne fra de profitable baner til at løfte de nødvendige men ikke-profitable baner, da de bliver udskilt i et andet selskab.

I Schweiz er der også et par "rigtige" privatbaneselskaber, men langt størstedelen af driften foretages af offentligt ejede selskaber. SBB er statsejet, BLS ejes 55,8 % af en kanton og 21.7 % af staten, RhB ejes 51.3 % af en kanton og 43.1 % af staten - og så videre.

Alt i alt synes jeg at det er tydeligt at der er store fordele ved at lade uafhængige selskaber stå for jernbanedriften. Der skal altså ikke være tale om et statsorgan som det "gamle" DSB var, men jeg kan ikke se noget argument for at frasælge disse firmaer til private ejere. Regionale selskaber er nok bedst til at varetage lokaltrafikken, som f.eks. Nordjyske Jernbaner her i landet. Samtidig har EUs model for fjerntogene vist sig at give meget billigere fjerntogrejser end hvad man kan finde i Japan, og derfor tror jeg også at det er nødvendigt at man bevarer muligheden for Open Access-trafik selv hvis man laver en model hvor lokale selskaber både ejer infrastruktur og står for togdriften.

Uanset hvad man gør må man acceptere at næsten alle regionalstrækningerne i Danmark har brug for skattekroner for at kunne køre rundt. De er ikke profitable og det bliver de heller ikke.

Japan virker nu temmelig privatiseret, når jeg googler det. Det facinerende ved Japan er særligt deres konglomerater, hvor jernbaner drives sammen med alt mulig andet, dog især gerne ejendomme, supermarkeder, der kan udvikles ifm med stationer. Man udnytter gennemstrømningen af passagererne til at udvikle stationer og videre hele byer. I en by er der bygget seks højhus med Tokyu - der vist er et ordspil på tokyo-expressen som bygherre.

Jeg har lidt svært ved at se Nordjyske Jernbaner starte store byggerier og byudvikling i Brønderslev, men det burde de måske. Jeg har ikke indtryk af, at stat, regioner og kommuner arbejder sammen i noget væsentligt omfang for at udvikle byer på den måde omkring stationer.

Det shoppingcenter du nævner er "109" i Shibuya. Officielt udtalt ichi-maru-kyuu (et-cirkel-ni), men med lidt fantasi kan man også udtale det Tōkyū, hvilket er navnet på det jernbaneselskab der ejer centeret. Men det er ved siden af min pointe, for jeg er udmærket klar over at næsten alle jernbanerne i Tokyo er privatejede. Som jeg skrev i mit foregående indlæg er det uden for Tokyo og Osaka-Kobe-Kyoto-Nagoya områderne at der er langt mindre privat ejerskab end mange går og tror.
Japans jernbaner er "privatiseret" og næsten alle baner drives af "private" firmaer... men udenfor storbyerne er mange af de firmaer der beskrives som "private" i virkeligheden ejet af staten eller et præfektur, og så kan private investorer eventuelt eje et par procent af firmaet også. De store selskaber JR Hokkaido og JR Shikoku er fortsat statsejet, mens JR Kyushu var statsejet indtil 2016 - det blev først frasolgt til private efter det var blevet gjort profitabelt som et offentligt selskab og skatteyderne havde betalt for mange års underskud.

Alle de profitorienterede selskaber har desuden ret travlt med at prøve at lukke eller på anden vis skaffe sig af med uprofitable jernbaner. Det gælder især JR East, JR West og JR Central. Loven siger at de til en vis grad er forpligtede til at opretholde driften på de baner de overtog da JNR blev splittet op, men alligevel er mange af dem blevet lagt over på "private selskaber" som er ejet af regionerne, og dermed skattefinansieret. Se for eksempel Iwate Galaxy Railway, Ainokaze Toyama Railway, Nihonkai Hisui jernbanen, og mange flere.

Privatisering efter japansk forbillede her i Danmark kan kun fungere på S-banen og på strækningen København-Odense-Aarhus. Men igen - erfaringer viser at et offentligt ejet selvstændigt selskab (som DSB er i dag) typisk kan gøre arbejdet lige så godt og lige så effektivt som et privatejet selskab kan, hvis de øvrige omstændigheder er det samme.

Med hensyn til Nordjyske Jernbaner var min pointe netop at det ikke giver mening at bygge et shoppingcenter oven på stationen i Brønderslev, og derfor egner banen sig ikke til privatisering i japansk stil.

Det væsentlige ved de kombinerede tog- og ejendomsselskaber er vel, at de netop kan samtænke by- og ejendomsudvikling med den togbetjening, der bedst egner sig til projekterne, og det giver nogle muligheder. De klassiske eksempler kunne være metroen i Hong Kong (selvom nogle mener, at der er for få steder man kan bygge og at det gør lejlighederne for dyre), Brightline i Florida og så Japan, men Danmark er egentligt okay med ift stationsnærhed, By & Havn/metro og DSB Ejendomme.

Så er der den med NJ og Arriva og det er da givetvist rigtigt nok, at hvis man dropper IC-betjeningen og IC-service, så kan man få en billigere drift, når man hverken har første klasse, stillezone, børneafdelinger eller andre sæder, der ikke er de helt almindelige, lidt hårde regionaltogssæder med et lille fold ud-bord, hvis det går højt. Spørgsmålet er så, om det er det man vil, og jeg synes personligt, at 2 timer i den slags tog er en lang tur og det afholder mig så fra for alvor at undersøge mulighederne for at holde ferie i Skagen eller Thy. Uanset om man så vil forbedre økonomien i et offentligt togtilbud eller skabe grobund for et privat togtilbud, skal man lokke flere folk til banen og det kan så ske med nybyggeri, hvor det offentlige har initiativet, eller markedsføring/nye tilbud/tag en chance, hvor private virksomheder kan have deres force.

I alle tilfælde har vi brug for offentlig styring og betaling på vores pendlerstræk, men jeg har svært ved at se, at vi ikke også skulle have kæmpe fordele, hvis der kom nogle nye open access operatører og ruskede lidt op i det hele. Det heldige her er jo så, at vi kun behøver vente til næste år for at se det ske på København–Hamborg og 2027/28 for at se det på København-Aarhus. Viser det sig så, at folk foretrækker DSB uden at DSB i øvrigt behøver lave ændringer i deres tilbud vil jeg tage det til efterretning.

Citat fra: frederikhk Dato  3/08-24, 15:20Synes at have læst at det kun er København-Aarhus, og måske en anden strækning jeg ikke lige kan huske der var rentabel at drive.

Jeg tror ikke man skal regne med at f.eks. København-Thisted nogensinde vil få direkte tog af en open access operatør, lige meget hvor få afgange det er. Skulle det være bliver det nok København-Aarhus, og der har/er vist planer om det. Danmark er bare for lille.

Når ERTMS og elektrificering er udrullet bliver det spændende at se resultatet af den konkurrence man må formode opstår.

Uden at anfægte konklusionen, så er kilden til at det kun er København - Aarhus, der er rentabel sådan set DSB, og dermed nødvendigvis ikke retvisende. Til gengæld er rammevilkårene for "open access" i Danmark helt horrible, så de fleste holder sig væk, eller kommer i mindre grad på de elektrificerede strækninger - gerne kombineret med international trafik.

/Lasse

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 17/07-24, 23:53Citat fra jyllands-posten.dk

"Keir Starmer og co. vil ligeledes nationalisere togdriften. Lige nu drives den britiske jernbanedrift af et hav af forskellige private selskaber, men et nyt offentligt organ vil overtage kontrakterne, i takt med at de udløber, og gradvist få mere kontrol med driften".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det kommer til ikke til at ændre billetpriser i England fordi man vil gerne beholde ROSCO's.