Stadler har til Rail Business Days i Ostrava, Tjekkiet annonceret at de er ved at udvikle en efterfølger til de populære Regio-Shuttle tog (også kendt som RS1). RS1 blev udviklet af ABB Henschel og AEG Schienenfahrzeuge, som blev til ADtranz inden produktet kom i produktion. Stadler overtog RS platformen i 2001 da Bombardier overtog ADtranz, men som krav fra konkurrencemyndighederne skulle afgive dele af ADtranz koncernen til andre spillere.
RS1 består af en enkelt motorvogn. Konceptet bag RS2 og RS3 blev hos Bombardier og blev solgt under produktnavnet "Itino" til kunder i Tyskland og Sverige mellem 2002 og 2010.

Der blev mellem 1996 og 2013 bygget 497 RS1 og selvom man en del steder oplevede passagerfremgang så en enkelt vogn ikke længere var nok, så er der alligevel et større behov for en afløser til RS1 når de første begynder at nærme sig de 30 år på skinnerne.
Dertil kommer 47 byggede Lint 27 (BR 640) og 100 byggede ÖBB 5047 (hvoraf jeg ikke ved hvor mange stadig er i drift) som trænger til udskiftning.

RS Zero vil blive tilbud som en- og to-vogns togsæt til batteri- eller brintdrift og en prototype vil blive præsenteret til Innotrans i Berlin i september. Stadler forventer at togtypen er færdigudviklet og godkendt i 2026. Tophastigheden bliver 120 km/t og der kan være mellem 70 og 150 siddepladser alt efter om man vælger en eller to vogne. Akseltryk bliver 18 tons.
Så der er lagt op til et lidt lettere togsæt (og nok også billigere) end Stadler FLIRT Akku, til de baner hvor eksempelvis 160 km/t aldrig bliver relevant. 

Det kunne jo være en idé til Nærumbanen, som jo mangler en egnet afløser til RegioSprinterne. Det bliver selvfølgelig et meget ensidet udbud når der kun er en leverandør, men så sparer man en større ombygning af infrastrukturen. Dog skal broen over Mølleåen stadig forstærkes, da den kun tillader et akseltryk på 16 tons.

Stadler har offentliggjort dette sneak-peak:

Jeg havde glemt "Alstom Coradia A TER" også kendt som BR 641 eller "Walfisch" (da de ligner en hval) som er bygget i 372 eksemplarer til Frankrig, Tyskland og Luxembourg. Dog kun hhv. 40 og 6 af dem til DB og CFL og franskmændene er jo noget emsig med at deres tog skal bygges i Frankrig, hvor Stadler ikke har produktionsfaciliteter.

Den største udfordring med de korte tog er mere de tyske krav om, at der skal være PRM toiletter i alle tog - og deraf følgende kørestolspladser og vendeareal inde i toget. Det er ikke et problem, for vi skal naturligvis tilbyde transport til alle, men et tog på 27 meter med to kollisionssikrede førerrum, to døre og et PRM toilet (der alene "koster" 21 siddepladser") er svært at få økonomi i.

Men spændende udvikling - og der har jo været en del engelske (og franske) startups på at få simple korte tog på mindre baner.

/Lasse

Citat fra: andersj Dato 13/06-24, 20:50Jeg havde glemt "Alstom Coradia A TER" også kendt som BR 641 eller "Walfisch" (da de ligner en hval) som er bygget i 372 eksemplarer til Frankrig, Tyskland og Luxembourg. Dog kun hhv. 40 og 6 af dem til DB og CFL og franskmændene er jo noget emsig med at deres tog skal bygges i Frankrig, hvor Stadler ikke har produktionsfaciliteter.

Ikke Alstom, de kan intet levere, for de har så travlt så travlt, BR 641 bliver iøvigt kun sporadisk brugt syd for grænsen.

Citat fra: pjl Dato 15/06-24, 20:43

Citat fra: andersj Dato 13/06-24, 20:50Jeg havde glemt "Alstom Coradia A TER" også kendt som BR 641 eller "Walfisch" (da de ligner en hval) som er bygget i 372 eksemplarer til Frankrig, Tyskland og Luxembourg. Dog kun hhv. 40 og 6 af dem til DB og CFL og franskmændene er jo noget emsig med at deres tog skal bygges i Frankrig, hvor Stadler ikke har produktionsfaciliteter.

Ikke Alstom, de kan intet levere, for de har så travlt så travlt, BR 641 bliver iøvigt kun sporadisk brugt syd for grænsen.

Pointen var også at det er endnu en togtype der kan erstattes med RS Zero - Alstom hvalen er nemlig heller ikke i produktion længere.

Citat fra: andersj Dato 15/06-24, 22:18Pointen var også at det er endnu en togtype der kan erstattes med RS Zero - Alstom hvalen er nemlig heller ikke i produktion længere.

Nej, den er afløst af Lint 27/DBAG 640, for dem der elsker lange tynde tog...

Citat fra: pjl Dato 16/06-24, 11:11

Citat fra: andersj Dato 15/06-24, 22:18Pointen var også at det er endnu en togtype der kan erstattes med RS Zero - Alstom hvalen er nemlig heller ikke i produktion længere.

Nej, den er afløst af Lint 27/DBAG 640, for dem der elsker lange tynde tog...

Og Lint27 og Lint41 er heller ikke i produktion længere...
Lasse

Det bliver spændende at se det nye tog.

Jeg studser dog over vægten, 18t akseltryk er alt for meget på en del sidebaner. Der må de arbejde på et alternativ hvis de skal have disse baner med.

Måske er løsningen på isolerede sidebaner som nærumbanen at få dem omklassificeret til letbane. Så kan batterisporvogne komme i spil i stedet.

Mht. Handicaptoiletterne er det jo standard og har været det længe, men kun såfremt der overhovedet skal være toiletter. I materiel til korte strækninger er det ikke relevant.

Citat fra: mss Dato 19/06-24, 19:53Det bliver spændende at se det nye tog.

Jeg studser dog over vægten, 18t akseltryk er alt for meget på en del sidebaner. Der må de arbejde på et alternativ hvis de skal have disse baner med.

Måske er løsningen på isolerede sidebaner som nærumbanen at få dem omklassificeret til letbane. Så kan batterisporvogne komme i spil i stedet.

Mht. Handicaptoiletterne er det jo standard og har været det længe, men kun såfremt der overhovedet skal være toiletter. I materiel til korte strækninger er det ikke relevant.

Som batteritog begynder at brede sig må man forvente at støde ind i problemer med vægt mange steder. Batteritog er jo netop primært beregnet til brug på regional og sidebaner hvor elektrificering vil være for dyrt. Disse baner er så også ofte de mest begrænsede når det kommer til vægt.

Citat fra: GHolm Dato 22/06-24, 06:46

Citat fra: mss Dato 19/06-24, 19:53Det bliver spændende at se det nye tog.

Jeg studser dog over vægten, 18t akseltryk er alt for meget på en del sidebaner. Der må de arbejde på et alternativ hvis de skal have disse baner med.

Måske er løsningen på isolerede sidebaner som nærumbanen at få dem omklassificeret til letbane. Så kan batterisporvogne komme i spil i stedet.

Mht. Handicaptoiletterne er det jo standard og har været det længe, men kun såfremt der overhovedet skal være toiletter. I materiel til korte strækninger er det ikke relevant.

Som batteritog begynder at brede sig må man forvente at støde ind i problemer med vægt mange steder. Batteritog er jo netop primært beregnet til brug på regional og sidebaner hvor elektrificering vil være for dyrt. Disse baner er så også ofte de mest begrænsede når det kommer til vægt.

Det gælder f eks Thybanen.

Ja et af flere problemer med de nuværende batterier er utvivlsomt vægten. Forhåbentlig kommer der snart en ny og på flere punkter mindre problematisk batterigeneration.

Det er mest af alt strengere krav til kollisionssikkerhed der får vægten op. Hessische Landesbahn har alle tre generationer af Lint 41, hvor den første (BR 648) ligger på ca. 65 tons uden passagerer, den anden (BR 1648) ligger på 76 tons og den nyeste (BR 2648) på 79 tons - alle dieseltog med seks aksler.

Spørgsmålet er hvad man gør i Kassel og Karlsruhe hvor sporvogne kører på rigtig jernbaneinfrastruktur når de skal have nyt materiel. Man kan jo ikke begynde at køre med 18 tons akseltryk inde i bymidten på sporvognsinfrastruktur.

Stadtbahn-vognene der også kører på jernbane er trods alt flerdelte enheder, så man kan omplacere komponenter for at fordele vægten. Man kan også ændre fællesbogier til seperate bogier. Jeg tænker at det bliver nemmere at holde akseltrykket nede end med en 1-vogns motorvogn. Men klart, de stigende krav til kollisions-sikkerhed er en konstant udfordring mht. vægten.

Jeg kan se at Alstom RegioCitadis, der bruges i Kassel, rent faktisk også er godt med på vægtfronten, med 85,2 tons (inklusiv last) for den tungeste variant der også har dieselmotor med en længde på 37 meter. Men de har også 8 aksler. I Karlsruhe er det næsten de samme værdier for vægt, længde og antal aksler.

Men RS Zero er jo udviklet i samarbejde med tyske trafikselskaber og man har nok vurderet at man hellere vil have et højt akseltryk end en ekstra bogie (to-vogns tog, med to korte vogne). Jeg mener tidligere at have hørt at anskaffelsesomkostningerne ofte vægter højere end driftsomkostningerne/total cost of ownership i Tyskland. Hvis strækningerne alligevel ejes af DB InfraGO så er det eksempelvis ikke operatørernes problem at der er mere slid med et højt akseltryk.

Mon Nærumbanens problem med 16 ton akseltryk på en bro, kan løses med erstatning af den ene bogie, med en 3 akslet bogie, som set på MO'erne og DBJ's motorvogne?

Men det kræver selvfølgelig at banens metervægt tillader denne manøvre...