Citat fra: Niels Munch Dato 30/11-22, 09:16Hej Lasse,
À propos diskussionen om koblingstyper, så ville jeg gerne høre din mening om konklusionerne i denne artikel:
Hej Niels.
Tak for link. Det ser spændende ud - men drukner nok i alle de andre ideer, der kan give de her 100-200 tons ekstra. I Danmark har vi jo reelt en "taktkøreplan", hvor godstog skal indpasses i den højintensive passagertogsdrift - og grundet forholdsvis korte overhalingsspor, skal nå overhalingsspor, der er lange nok, inden de bliver indhentet. Dette definerer i virkeligheden togstørrelsen.
Imidlertid er de danske værdier til køreplanlægning "generiske" (nogle vil sige "komfortable" - blandt andet båret af, en høj fokus på punktlighed), og man kan derfor allerede i dag køre med mere læs på - og gør det jo også. Dertil kommer en række krav og regler, der er "arvegods", og som efter min mening egentlig er overflødige (hos infrastrukturforvalter og myndigheder - men måske ikke hos operatør).
Jeg ville gerne udfordre:
Maksimal togvægt: 2500 tons
Maskimal længde 835 meter
...det burde være nok med krav om akseltryk, metervægt og længde på overhalingsspor i den køreplan du kører.
Men der er også andre variable: Kører du med ti 6-akslede (to boggier) tomme ståltransportvogne, vil dit energiforbrug være højere, end hvis du kører med ti 6-akslede (tre boggier) tomme containerbærevogne. Hvorfor får togene så en køreplan baseret på lokomotivets belastning i vægt?
...og så kan man jo altid håbe, at de store forskningsprojekter lægges ud som "godkendte sikkerhedsregler", så togoperatørerne kan håndplukke de rapporter, der understøtter deres erfaringer og behov. Men dét er der nok længe til. Det der med at omsætte forskningsrapporter til operationelle regler er ikke nemt. Til gengæld er det dyrt.
Endelig så bliver flere sikkerhedsforskrifter til allerede i udbuds- og kontraktfasen. Typisk fordi Køber kræver garantier eller ikke vil betale nok, og så slås man med konsekvenserne heraf i mange år. Eksempelvis er vedligeholdelsesintervaller på visse el-lokomotiver i Sverige/Norge bundet af, at den første køber af lokomotivtypen, havde store bøder for fejl på boggierne. Dem imødekom man ved at lave hyppige eftersyn (ikke en del af evalueringsmodellen) Derfor skal lokomotiverne nu jf homologeringen og vedligeholdelsesstandarden til eftersyn dobbelt så ofte, som normalt - og vel at mærke et eftersyn, hvor materialeforbruget i gennemsnit er under 1 Euro pr lokomotiv. Men det koster så mio at få ændret, og det er der ingen der orker.
Jernbaneverdenen er et endeløst ocean af forbedringsmuligheder. Heldigvis er nogle af de tunge på vej - for de afledte konsekvenser vil forhåbenligt åbne op for de ting, man venter på at "andre" baner vejen for.
Mange hilsener
Lasse
