Er der mon andre argumenter end økonomi imod at bygge (/udbygge til) 3-sporede jernbaner - eller i det mindste stationer med 1 overhalingsspor, så problematikken om, at hurtigtog er begrænset af lokaltog, reduceres?
(Jeg søger således ikke svar, der fortæller at det koster ekstra, men mere hvorfor det teknisk set ikke er de ekstra penge værd)
Hvis man har gode bud på hvilke strækninger der kunne bruge 3 spor, så skyd gerne løs

Hvis afstande mv. mellem de tre hovedspor holdes så store at arbejde, for eks. Politiets arbejde i sporet, næsten altid kan udføres uden indskrænkninger i brugen af de andre spor tror jeg at det på bundlinjen vil kunne betale sig at der næsten altid vil være et "reservespor". Togbusser er samfundsøkonomisk dyre, ikke bare i betaling til vognmændene men også i ekstra tidsforbrug for de rejsende.

Første kandidat til et ekstra spor skal nok være strkn. 21 (Svendborgbanen) som derved kommer op på 2 hovedspor men ellers de eksisterende dobbeltsporede baner ordnet efter faldende trafik.

Ekstra overhalingsspor på stationer er vist ret svære at udnytte i praksis - bort set fra den kommende Nel Øst på strkn. 11 mellem Ig og Klv.

Jeg har før ment at fra Klampenborg til Rungsted ville være dejligt med et 3. spor, der måske ikke engang havde perron adgang i Skodsborg og Vedbæk. Så ved forsinkelser kunne hurtigtoget overhale det standsende uden at sinke det standsende. Men nu standser alle jo, det var jo også en løsning...

Citat fra: Frank Poulsen Dato 23/02-24, 16:40Jeg har før ment at fra Klampenborg til Rungsted ville være dejligt med et 3. spor, der måske ikke engang havde perron adgang i Skodsborg og Vedbæk. Så ved forsinkelser kunne hurtigtoget overhale det standsende uden at sinke det standsende. Men nu standser alle jo, det var jo også en løsning...

Har du også regnet på, hvad det vil give af ekstra kapaciet - eller bedre regularitet?

Nej det har jeg ikke.

Den største udfordring er vel at udbygning med et tredje spor kun giver en kapacitetsforøgelse på ca. 25-30%, mens to ekstra spor kan give en forøgelse af kapaciteten på over 100%. Alt er selvfølgelig afhængig af de lokale forhold.

Ved tre spor skal man se det tredje spor som et sted man kan sende langsomme tog ind og foretage en flyvende overhaling - så det er mest relevant ved godstog. Ved fire spor kan man dele driften helt op i tog med en høj gennemsnitshastighed på to af sporene og tog med en lav gennemsnitshastighed på de øvrige to.

Problemet med at anlægge en tresporet jernbane er at man ville få meget mere ud af det, hvis man opgraderede til fire spor i stedet. Hvis man bygger en tresporet jernbane vil det primært være fordi der simpelthen ikke er plads til fire spor.

I New York har man anlagt tresporede jernbaner for at kunne køre eksprestog i myldretidsretningen... men det begrænser frekvensen, fordi der kun er ét spor for tog der kører den anden vej. Om morgenen kan summen af indadgående lokaltog og indadgående eksprestog således ikke være højere end antallet af udadgående lokaltog. Og omvendt i eftermiddagsmyldretiden, selvfølgelig. Ved bare at anlægge 33 % flere spor ville man kunne køre 100 % flere tog. Netop det er årsagen til at man ikke rigtig bruger tresporede metroer andre steder.

Mellem Lea Bridge og Meridian Water i London er der et stykke på cirka 5½ kilometer med tre spor. Det vestligste spor er nordgående, det midterste er sydgående, og det østligste er dobbeltrettet - og ender desuden blindt ved Meridian Water. Det dobbeltrettede spor fletter ud fra de to andre lige efter Lea Bridge, og det er den eneste forbindelse til de andre spor; det ender blindt ved Meridian Water uden mulighed for at krydse tilbage til de to andre spor. Men det ekstra spor har gjort det muligt at køre lokaltog med standsning ved alle stationer hele dagen igennem frem til Meridian Water. Før det tredje spor blev bygget hed stationen Angel Road, og havde slet ikke nogen tog uden for myldretiden.
Men i praksis er der altså tale om et dobbeltspor og et enkeltspor ved siden af hinanden, ikke en tre-sporet bane.

Jeg har meget svært ved at tro på at et tredje spor ville kunne tjene sig selv ind udelukkende i form af bedre rettidighed og robusthed overfor forstyrrelse af hovedsporene, som Per Holm foreslår. Jeg kender ikke til nogen steder i verden hvor man har et tredje spor der slet ikke er tiltænkt brug under ordinær drift - og hvis sådanne findes, så vil jeg gerne gøre mig skråsikker på at det tredje spor oprindeligt blev bygget til et andet formål, for så at blive overflødigt af den ene eller anden årsag.
Tre spor på stationer kan dog være en glimrende ide. Enten for at man kan vende tog ved stationerne, eller parkere dem i tilfælde af nedbrud uden at skulle slæbe toget hele vejen til en større banegård.

Men som et generelt svar: fire spor er ofte ikke særlig meget dyrere end tre, og giver langt større fordele. Derfor ser man kun meget sjældent tresporede jernbaner.

Kystbanen er jo gode eksempler på, hvor det tredje spor på en station kan bruges fornuftigt ved Rungsted Kyst, Nivå og Snekkersten. De er gode til både alternativ kørsel og til gennemkørende tog der overholder de tog der standser ved alle stationer.
Jeg kan heller ikke komme på et andet sted end Metro og Subways i USA, hvor man har brugt det tredje spor. Det er altid dobbelt, så man får meget mere kapacitet.

Der er nogle steder i Tyskland, bl.a. et stykke mellem Hamburg og Bremen. Det er vist også planlagt mellem Emmerich og Oberhausen som tilslutning til Betuwelinjen i Holland. Altså mest steder hvor der kører mange godstog og det giver en stor fordel at kunne overhale dem flyvende.
Men man skal også huske på at der på disse strækninger er en relativ lav frekvens på de øvrige tog, Hamburg-Bremen har typisk et fjerntog og et regionaltog i timen der kører hele strækningen.
Emmerich-Oberhausen har et regionaltog i timen og fjerntog hver anden time.

Så her giver det mening at når der kører et ICE-tog i den ene retning så kan godstogene i den aktuelle retning bruge det tredje spor og når der så kører et ICE-tog i den anden retning så gør godstogene det ligeledes. Så strækningerne er egentlig køreplanlagt til godstogskørsel og når et hurtigere tog så af og til kommer og "forstyrer" har det mulighed for at få sit eget spor og køre udenom kortegen af godstog.

Citat fra: emc Dato 23/02-24, 15:07Er der mon andre argumenter end økonomi imod at bygge (/udbygge til) 3-sporede jernbaner - eller i det mindste stationer med 1 overhalingsspor, så problematikken om, at hurtigtog er begrænset af lokaltog, reduceres?
(Jeg søger således ikke svar, der fortæller at det koster ekstra, men mere hvorfor det teknisk set ikke er de ekstra penge værd)
Hvis man har gode bud på hvilke strækninger der kunne bruge 3 spor, så skyd gerne løs

I forlængelse af mit spørgsmål;
Vil det være teknisk muligt på fx Sydbanen at køre 2 hurtigtog, 2 re-tog og 2 godstog i timen med det nuværende (og snart færdige) dobbeltspor?

Citat fra: emc Dato 28/02-24, 11:58

Citat fra: emc Dato 23/02-24, 15:07Er der mon andre argumenter end økonomi imod at bygge (/udbygge til) 3-sporede jernbaner - eller i det mindste stationer med 1 overhalingsspor, så problematikken om, at hurtigtog er begrænset af lokaltog, reduceres?
(Jeg søger således ikke svar, der fortæller at det koster ekstra, men mere hvorfor det teknisk set ikke er de ekstra penge værd)
Hvis man har gode bud på hvilke strækninger der kunne bruge 3 spor, så skyd gerne løs

I forlængelse af mit spørgsmål;
Vil det være teknisk muligt på fx Sydbanen at køre 2 hurtigtog, 2 re-tog og 2 godstog i timen med det nuværende (og snart færdige) dobbeltspor?

Kort svar: ja.
Langt svar: jaaaaaaa.

Meget langt svar:
Et hurtigtog tager 44 minutter om at køre fra Ringsted til Nykøbing Falster. Stoptoget tager i dag 58 minutter, men det skyldes at man skal skifte tog i Næstved - uden dette skift ville det nok være tættere på 54 minutter. Lad os antage at hurtigtoget afgår i minut 00 fra Ringsted og ankommer i minut 44. Stoptoget kan så afgå i minut 04 og ankomme i minut 58. Altså ankomst 14 minutter efter hurtigtoget, og dermed er der 16 minutter indtil det næste hurtigtog ankommer.

Så er spørgsmålet: hvad tager længst tid om at tilbagelægge afstanden - stoptoget med en højere tophastighed men flere standsninger, eller det langsommere godstog som kører uden stop?

Jeg kender ikke umiddelbart beregningerne for hvordan et godstog ville køre på den rute, men hvis vi antager en konstant hastighed på 100 km/t (godstogene må så vidt jeg ved køre op til 120 km/t, så 100 km/t er nok et godt bud på gennemsnitsfarten) og en afstand på 82,3 kilometer (med den nye Storstrømsbro), vil det tage 49 minutter for godstoget at tilbagelægge strækningen. Hvilket jo ganske heldigt passer lige ind mellem hurtig- og regionaltog!

Man kan altså lade hurtigtoget afgå fra Ringsted i minut 00 og 30, godstoget i minut 03 og 33, og så regionaltoget i minut 08 og 38 - så vil ingen af dem indhente hinanden, og regionaltoget bliver heller ikke indhentet af hurtigtoget undervejs. Jeg har lagt lidt ekstra tid ind mellem godstoget og regionaltoget for at være helt sikker på at godstoget ikke bliver indhentet mellem Ringsted og Glumsø.
Man kunne nok også få plads til 2 gange "endnu hurtigere" hurtigtog, f.eks. togene til Tyskland, helt uden at skulle tage overhalingssporene i brug.

Men der er altså også overhalingsspor til rådighed i Næstved, Lundby, Vordingborg, og Nykøbing Falster. Så kapacitet er der rigeligt af!

Der er også mulighed for at køre stoptogene fra Nykøbing F over Køge, så de kan køres med små togsæt. Stoptogene fra Næstved over Ringsted/Roskilde kan så fortsat køre med store tog (dobbeltdækkere). Så isolerer man også deres langsommere kørsel til Næstved-Ringsted og man kan udnytte IC5's tophastighed København-Køge Nord og Næstved-Nykøbing F.

Citat fra: anho Dato 28/02-24, 18:37

Citat fra: emc Dato 28/02-24, 11:58

Citat fra: emc Dato 23/02-24, 15:07Er der mon andre argumenter end økonomi imod at bygge (/udbygge til) 3-sporede jernbaner - eller i det mindste stationer med 1 overhalingsspor, så problematikken om, at hurtigtog er begrænset af lokaltog, reduceres?
(Jeg søger således ikke svar, der fortæller at det koster ekstra, men mere hvorfor det teknisk set ikke er de ekstra penge værd)
Hvis man har gode bud på hvilke strækninger der kunne bruge 3 spor, så skyd gerne løs

I forlængelse af mit spørgsmål;
Vil det være teknisk muligt på fx Sydbanen at køre 2 hurtigtog, 2 re-tog og 2 godstog i timen med det nuværende (og snart færdige) dobbeltspor?

Kort svar: ja.
Langt svar: jaaaaaaa.

Meget langt svar:
Et hurtigtog tager 44 minutter om at køre fra Ringsted til Nykøbing Falster. Stoptoget tager i dag 58 minutter, men det skyldes at man skal skifte tog i Næstved - uden dette skift ville det nok være tættere på 54 minutter. Lad os antage at hurtigtoget afgår i minut 00 fra Ringsted og ankommer i minut 44. Stoptoget kan så afgå i minut 04 og ankomme i minut 58. Altså ankomst 14 minutter efter hurtigtoget, og dermed er der 16 minutter indtil det næste hurtigtog ankommer.

Så er spørgsmålet: hvad tager længst tid om at tilbagelægge afstanden - stoptoget med en højere tophastighed men flere standsninger, eller det langsommere godstog som kører uden stop?

Jeg kender ikke umiddelbart beregningerne for hvordan et godstog ville køre på den rute, men hvis vi antager en konstant hastighed på 100 km/t (godstogene må så vidt jeg ved køre op til 120 km/t, så 100 km/t er nok et godt bud på gennemsnitsfarten) og en afstand på 82,3 kilometer (med den nye Storstrømsbro), vil det tage 49 minutter for godstoget at tilbagelægge strækningen. Hvilket jo ganske heldigt passer lige ind mellem hurtig- og regionaltog!

Man kan altså lade hurtigtoget afgå fra Ringsted i minut 00 og 30, godstoget i minut 03 og 33, og så regionaltoget i minut 08 og 38 - så vil ingen af dem indhente hinanden, og regionaltoget bliver heller ikke indhentet af hurtigtoget undervejs. Jeg har lagt lidt ekstra tid ind mellem godstoget og regionaltoget for at være helt sikker på at godstoget ikke bliver indhentet mellem Ringsted og Glumsø.
Man kunne nok også få plads til 2 gange "endnu hurtigere" hurtigtog, f.eks. togene til Tyskland, helt uden at skulle tage overhalingssporene i brug.

Men der er altså også overhalingsspor til rådighed i Næstved, Lundby, Vordingborg, og Nykøbing Falster. Så kapacitet er der rigeligt af!

Der bliver også et overhalingsspor ved Møllebækken syd for Ringsted (hvis altså nogen finder 4 nye sporskifter til erstatning for dem som København-Ringsted-banen har "lånt").

Niels

For en +10års tid siden var man relativt tæt på at beslutte at bygge et tredje spor til Hillerød (eller var det kun til Holte?). Jeg mener man droppede det, fordi man med udrulning af nyt signalsystem ville opnå en tilsvarende kapacitetsforøgelse. Det er i hvert fald ikke noget, nogen har forsøgt at genoplive siden projektet blev skrottet ...

Citat fra: Brussen Dato 29/02-24, 11:22For en +10års tid siden var man relativt tæt på at beslutte at bygge et tredje spor til Hillerød (eller var det kun til Holte?). Jeg mener man droppede det, fordi man med udrulning af nyt signalsystem ville opnå en tilsvarende kapacitetsforøgelse. Det er i hvert fald ikke noget, nogen har forsøgt at genoplive siden projektet blev skrottet ...

Tæt på er noget af en overdrivelse, men nogen i DSB havde vist nogle våde drømme om udvidelser omkring Lyngby 😀