Hejsa

Ved I hvad de 2.500 ton togvægt reelt er baseret på?

Set med 22,5 ton akseltryk, er det jo en ulogisk vægt, da et heltog med 27 styk 4-akslede vogne = 2.430 ton og 28 vogne = 2.520 ton.

Så det ligner et spøjst tal, der ikke vil kunne udnyttes maksimalt.

Ellers skal man "bare" godkende brugen af 25 ton aksler, så går kabalen nemt op.
(Hvor meget af TIB-1 kan i øvrigt ikke understøtte 25 ton (100 km/t)? Øresund er mig bekendt bygget til 25 ton/aksel) (= hvilke broer der skal tilpasses, for at kunne bære 25 ton/aksel)

Citat fra: viktoria skov Dato 13/02-24, 16:25Hejsa

Ved I hvad de 2.500 ton togvægt reelt er baseret på?

Set med 22,5 ton akseltryk, er det jo en ulogisk vægt, da et heltog med 27 styk 4-akslede vogne = 2.430 ton og 28 vogne = 2.520 ton.

Så det ligner et spøjst tal, der ikke vil kunne udnyttes maksimalt.

Ellers skal man "bare" godkende brugen af 25 ton aksler, så går kabalen nemt op.
(Hvor meget af TIB-1 kan i øvrigt ikke understøtte 25 ton (100 km/t)? Øresund er mig bekendt bygget til 25 ton/aksel) (= hvilke broer der skal tilpasses, for at kunne bære 25 ton/aksel)

Nu skal vi lige have skilt begreberne fra hinanden - og huske på, at godsvogne ofte også er læssede :-)

SR §61
Angivelse af togstørrelse
Et togs størrelse angives i antal
- vogne
- meter (toglængden)
- tons (togvægt og belastning)
Ved beregning af togvægt og toglængde medregnes alle køretøjer.
Ved beregning af belastning og antal vogne medregnes arbejdende
trækkraftenheder ikke.

Togvægt og belastning
Den største tilladte belastning er 2500 tons.
Største tilladte togvægt for tog, som skal køre over 100 km/t, er 1200
tons.

Citat fra: viktoria skov Dato 13/02-24, 16:25Ved I hvad de 2.500 ton togvægt reelt er baseret på?

Set med 22,5 ton akseltryk, er det jo en ulogisk vægt, da et heltog med 27 styk 4-akslede vogne = 2.430 ton og 28 vogne = 2.520 ton.

Det er nok lidt sjældent at man har 27 eller 28 helt ens vogne der er læsset til 22,5 ton per aksel, så jeg tror ikke det i praksis betyder så meget at det ikke går 100% op med akseltryk osv. Og så kan man udnytte den maksimale belastning ved ikke at fylde den 28. vogn helt op.

Citat fra: bjergged Dato 14/02-24, 01:46

Citat fra: viktoria skov Dato 13/02-24, 16:25Ved I hvad de 2.500 ton togvægt reelt er baseret på?

Set med 22,5 ton akseltryk, er det jo en ulogisk vægt, da et heltog med 27 styk 4-akslede vogne = 2.430 ton og 28 vogne = 2.520 ton.

Det er nok lidt sjældent at man har 27 eller 28 helt ens vogne der er læsset til 22,5 ton per aksel, så jeg tror ikke det i praksis betyder så meget at det ikke går 100% op med akseltryk osv. Og så kan man udnytte den maksimale belastning ved ikke at fylde den 28. vogn helt op.

Belastning/togvægt og akseltryk har meget lidt med hinanden at gøre. Men hvis man vil gøre forvirringen endnu større, kan man jo  sætte disse værdier op mod bremsevægt og metervægt (som heller ikke har meget med hinanden eller belastning/togvægt at gøre).
Jeg glæder mig til at følge de videre indlæg.

Citat fra: Svend Dato 13/02-24, 17:58

Citat fra: viktoria skov Dato 13/02-24, 16:25Hejsa

Ved I hvad de 2.500 ton togvægt reelt er baseret på?

Set med 22,5 ton akseltryk, er det jo en ulogisk vægt, da et heltog med 27 styk 4-akslede vogne = 2.430 ton og 28 vogne = 2.520 ton.

Så det ligner et spøjst tal, der ikke vil kunne udnyttes maksimalt.

Ellers skal man "bare" godkende brugen af 25 ton aksler, så går kabalen nemt op.
(Hvor meget af TIB-1 kan i øvrigt ikke understøtte 25 ton (100 km/t)? Øresund er mig bekendt bygget til 25 ton/aksel) (= hvilke broer der skal tilpasses, for at kunne bære 25 ton/aksel)

Nu skal vi lige have skilt begreberne fra hinanden - og huske på, at godsvogne ofte også er læssede :-)

SR §61
Angivelse af togstørrelse
Et togs størrelse angives i antal
- vogne
- meter (toglængden)
- tons (togvægt og belastning)
Ved beregning af togvægt og toglængde medregnes alle køretøjer.
Ved beregning af belastning og antal vogne medregnes arbejdende
trækkraftenheder ikke.

Togvægt og belastning
Den største tilladte belastning er 2500 tons.
Største tilladte togvægt for tog, som skal køre over 100 km/t, er 1200
tons.

De begreber er jeg inde over. Men hvordan mon de 2.500 tons er fremkommet?

Er det bestemt med anlæg af Storebælt og Øresund, som jo begge har de største stigninger i DK?
Eller er det af historik før de forbindelser?

Der må vel være en årsag, eller har "gud" kommet og sagt at 2.500 ton er "helligt"?

Jeg spekulerer på at en BR 185 skulle kunne trække 1.700 ton belastning på 1,56 % stigning.
Smider vi et ekstra 185 foran, så ville de jo teoretisk kunne trække 2 x 1.700 ton = 3.600 ton > 2.500 ton.

Det er vel en dårlig udnyttelse af infrastrukturen, hvis man skal have 1,5 styk BR 185 for at udnytte de 2.500 maks. optimalt.

Ovre på Jernbanearkivalier.dk findes en "jomfru"-udgave af SR 1975, altså den helt oprindelige version uden én eneste rettelse. Her er den maksimale tilladte belastning angivet som 1600 ton.

Hvilket selvfølgelig ikke rigtig svarer på dit spørgsmål, men dog viser at den nuværende grænse på 2500 ton i hvert fald ikke findes af rent historiske årsager, men at grænsen må være blevet hævet med tiden.

I gamle dage, hvor alt var DSB, var SR lidt en uhellig blanding af materielbestemste regler og regler bestemt af infrastrukturen, så et forsigtigt gæt er, at den gamle grænse på 1600 ton mest af alt var bestemt af hvor meget de kraftigste MZ'er på tiden kunne trække. Eller hvad koblingerne kunne holde til.

Citat fra: RasmusD Dato 24/02-24, 11:52Ovre på Jernbanearkivalier.dk findes en "jomfru"-udgave af SR 1975, altså den helt oprindelige version uden én eneste rettelse. Her er den maksimale tilladte belastning angivet som 1600 ton.

Hvilket selvfølgelig ikke rigtig svarer på dit spørgsmål, men dog viser at den nuværende grænse på 2500 ton i hvert fald ikke findes af rent historiske årsager, men at grænsen må være blevet hævet med tiden.

Måske det kan hænge sammen med den sidevers belastning af sporet i kriver, under acceleration.

(urealistisk) overdrivelse fremmer forståelsen... 200 meter tog, hvor bagerste vogne vejer 2500 tons. Der kan man rimeligt nemt forestille sig den sidevers belastning.

Så måske stigningen fra 1600 til 2500 skyldes større kurve-radier, eller anderledes brug af balast i sporet ?

Citat fra: RasmusD Dato 24/02-24, 11:52I gamle dage, hvor alt var DSB, var SR lidt en uhellig blanding af materielbestemste regler og regler bestemt af infrastrukturen, så et forsigtigt gæt er, at den gamle grænse på 1600 ton mest af alt var bestemt af hvor meget de kraftigste MZ'er på tiden kunne trække. Eller hvad koblingerne kunne holde til.

Mz 1427-1446 var planlagt/leveret da SR1975 udkom. Disse Mz havde større trækkraft end 1401-1426 (og faktisk også større end 1447-1461).
Dermed tvivler jeg lidt på den med koblinger. Det er nok nærmere en usikkerhed omkring bremsning af en sådan togvægt.....muligvis i kombination med noget svag infrastruktur etellerandet sted.

Dengang farfar var dreng, indgik trækketabellerne som  en del af tjenestekøreplanens indledende bemærkninger (TIB Ø/V). Her kunne man udlede, hvor meget man måtte belaste de forskellige lokomotivtyper med, ud fra stigningsbogstaverne på de enkelte strækninger.
Så det er altså et spørgsmål om, hvor meget lokomotiverne kan/må trække.
Verden var mere enkel dengang: Værdierne blev fastsat af DSBs maskinafdeling, som havde den faglige viden (og ikke skulle spørge andre myndigheder i øst og vest).

For øvrigt havde vi en ganske interessant diskussion om bremseveje her:
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=138051

Citat fra: Svend Dato 24/02-24, 18:53Dengang farfar var dreng, indgik trækketabellerne som  en del af tjenestekøreplanens indledende bemærkninger (TIB Ø/V). Her kunne man udlede, hvor meget man måtte belaste de forskellige lokomotivtyper med, ud fra stigningsbogstaverne på de enkelte strækninger.
Så det er altså et spørgsmål om, hvor meget lokomotiverne kan/må trække.
Verden var mere enkel dengang: Værdierne blev fastsat af DSBs maskinafdeling, som havde den faglige viden (og ikke skulle spørge andre myndigheder i øst og vest).

Hvis man vil se det med selvsyn, har Thomas Boberg Nielsen (der også slår sine folder her på forummet) en TIB (Ø/V) fra 1982 liggende - det er vist den første "moderne" udgave af TIB, som har dannet grundlag for alle versioner siden.

https://thomas-boberg-nielsen.dk/thomas-boberg-nielsen/jernbane/tjenestekoereplanens-indledende-bemaerkninger-tib-og-trafikal-information-om-banestraekningen-tib/tjenestekoereplanens-indledende-bemaerkninger-tib/tib1982oev/

Ganske rigtigt angiver den både maksimal togvægt og belastning for de enkelte lokomotiver.

(Det skærer mig i øvrigt helt vildt i øjnene at "Tjenestekøreplanens indledende bemærkninger" indeholder information om hvor meget en bestemt lokomotivtype må trække, og tabeller for udkobling af banemotorer, men jeg er jo også ung i denne sammenhæng og vant til at se tingene med et mere moderne blik.)

Nuvel, det bringer os ikke rigtig nærmere et svar på Victorias oprindelige spørgsmål.

Citat fra: viktoria skov Dato 24/02-24, 11:01

Citat fra: Svend Dato 13/02-24, 17:58

Citat fra: viktoria skov Dato 13/02-24, 16:25Hejsa

Ved I hvad de 2.500 ton togvægt reelt er baseret på?

Set med 22,5 ton akseltryk, er det jo en ulogisk vægt, da et heltog med 27 styk 4-akslede vogne = 2.430 ton og 28 vogne = 2.520 ton.

Så det ligner et spøjst tal, der ikke vil kunne udnyttes maksimalt.

Ellers skal man "bare" godkende brugen af 25 ton aksler, så går kabalen nemt op.
(Hvor meget af TIB-1 kan i øvrigt ikke understøtte 25 ton (100 km/t)? Øresund er mig bekendt bygget til 25 ton/aksel) (= hvilke broer der skal tilpasses, for at kunne bære 25 ton/aksel)

Nu skal vi lige have skilt begreberne fra hinanden - og huske på, at godsvogne ofte også er læssede :-)

SR §61
Angivelse af togstørrelse
Et togs størrelse angives i antal
- vogne
- meter (toglængden)
- tons (togvægt og belastning)
Ved beregning af togvægt og toglængde medregnes alle køretøjer.
Ved beregning af belastning og antal vogne medregnes arbejdende
trækkraftenheder ikke.

Togvægt og belastning
Den største tilladte belastning er 2500 tons.
Største tilladte togvægt for tog, som skal køre over 100 km/t, er 1200
tons.

De begreber er jeg inde over. Men hvordan mon de 2.500 tons er fremkommet?

Er det bestemt med anlæg af Storebælt og Øresund, som jo begge har de største stigninger i DK?
Eller er det af historik før de forbindelser?

Der må vel være en årsag, eller har "gud" kommet og sagt at 2.500 ton er "helligt"?

Jeg spekulerer på at en BR 185 skulle kunne trække 1.700 ton belastning på 1,56 % stigning.
Smider vi et ekstra 185 foran, så ville de jo teoretisk kunne trække 2 x 1.700 ton = 3.600 ton > 2.500 ton.

Det er vel en dårlig udnyttelse af infrastrukturen, hvis man skal have 1,5 styk BR 185 for at udnytte de 2.500 maks. optimalt.

De 2500 tons i belastning er opstået i forbindelse DanLink godskørslen Østerport-Rødby Færge. Fandt noget om det på Thomas Hauerslev's hjemmeside. Scroll ned til "Rullende materiel".

Mvh Jørgen

Citat fra: Jørgen Schwartz Dato 25/02-24, 08:49.

De 2500 tons i belastning er opstået i forbindelse DanLink godskørslen Østerport-Rødby Færge. Fandt noget om det på Thomas Hauerslev's hjemmeside. Scroll ned til "Rullende materiel".

Mvh Jørgen
[/quote]

Præcis. Det matchede den praktiske maksimale vægt som færgerne havde med, og en MZ III eller IV kunne trække i de køreplaner, der var lagt. Det er lidt ligesom reglen om 835 meter, der kom afledt af færgekapaciteten på Storebælt, og godkendelsen af kørsel med tre aktive lokomotiver, der kom grundet mangel på store diesellok...

Når det er sagt, så burde man "give togvægten fri", da den ikke længere er interessant, hvis du har trækkraft, der kan trække toget, bremsevægt, akseltryk, metervægt osv på plads. Tilsvarende bør toglængden bestemmes af hvor toget skal/kan overhales, og ikke andre begrænsninger. Dette gælder særligt i forbindelse med overgangen til DAK, hvor togvægten kan øges betragteligt, fordi koblinger kan holde til et større træk.

Lasse
/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 28/02-24, 07:45

Citat fra: Jørgen Schwartz Dato 25/02-24, 08:49.

De 2500 tons i belastning er opstået i forbindelse DanLink godskørslen Østerport-Rødby Færge. Fandt noget om det på Thomas Hauerslev's hjemmeside. Scroll ned til "Rullende materiel".

Mvh Jørgen

Præcis. Det matchede den praktiske maksimale vægt som færgerne havde med, og en MZ III eller IV kunne trække i de køreplaner, der var lagt. Det er lidt ligesom reglen om 835 meter, der kom afledt af færgekapaciteten på Storebælt, og godkendelsen af kørsel med tre aktive lokomotiver, der kom grundet mangel på store diesellok...

Når det er sagt, så burde man "give togvægten fri", da den ikke længere er interessant, hvis du har trækkraft, der kan trække toget, bremsevægt, akseltryk, metervægt osv på plads. Tilsvarende bør toglængden bestemmes af hvor toget skal/kan overhales, og ikke andre begrænsninger. Dette gælder særligt i forbindelse med overgangen til DAK, hvor togvægten kan øges betragteligt, fordi koblinger kan holde til et større træk.

Lasse
/Lasse
[/quote]

...ud over at toglængden også indgår som værdi, når der beregnes bremseveje/ bremselængder ved kørsel med trykluftbremsede tog.

Citat fra: Svend Dato 28/02-24, 09:04...ud over at toglængden også indgår som værdi, når der beregnes bremseveje/ bremselængder ved kørsel med trykluftbremsede tog.

Arh, gør man nu også det? Længde indgår ikke udregning af bremseprocent, den værdi der udtrykker hvor godt toget bremser og dermed længden på togets bremsevej.

Togets længde skal også fremgå af togets bremseseddel, men det er mere for kunne at vide hvornår man har bagenden fri af hastighedsnedsættelser.