https://www.dr.dk/nyheder/penge/novo-nordisk-holder-stribevis-af-lukkede-moeder-med-topembedsmaend-i-kalundborg

Som det fremgår af ovenstående artikel, så har novo nordisk, i forbindelse med deres gigantiske milliardinvestering i nye fabrikker i Kalundborg, haft møde med kommunen om en lang række emner, bl.a. jernbanedriften til og fra Kalundborg.

I artiklen står der specifikt, at de har diskuteret togstationer, særtog/hurtigtog, og kattegatforbindelse, og her bider jeg især mærke i særtog/hurtigtog delen.

Selvom der ingen yderligere detaljer står om dette, så kunne man forestille sig, at hurtigtog indebære opgradering til dobbeltspor helt til Kalundborg, opgradering til 200km/t hele vejen fra Roskilde til Kalundborg, samt at disse hurtigtog formentlig kun vil stoppe i fx Høje Taastrup, Roskilde, Holbæk, og Kalundborg fra København H, som selvfølgelig ville skulle køres med IC5, indtil vi får nye DD-vogne som kan køre 200km/t.

Er personligt ligeglad med, hvem der ender med at betale for disse opgraderinger, og om det er Novo Nordisk som er årsagen til at det bliver besluttet, er blot virkelig begejstret for en mulig yderligere opgradering af nordvestbanen, som nævnt før, og også tidligere foreslået af bl.a. rådet for bæredygtig trafik, så man kan komme fra Kalundborg til København på kun 1 time.

Mon ikke Novo Nordisk vil være mere interesserede i køretiden til Kalundborg Vest?

Og taget i betragtning hvor deres faciliteter i Hovedstadsområdet er placeret vil det i den anden ende nok være Glostrup (og letbanen) der er mest interessant; evt. også Københavns Lufthavn, Malmø og Lund.

Citat fra: Per Holm Dato  5/02-24, 15:19Mon ikke Novo Nordisk vil være mere interesserede i køretiden til Kalundborg Vest?

Og taget i betragtning hvor deres faciliteter i Hovedstadsområdet er placeret vil det i den anden ende nok være Glostrup (og letbanen) der er mest interessant; evt. også Københavns Lufthavn, Malmø og Lund.

Det er nok ikke så meget persontransport mellem NN's forskellige lokationer som tilbringertog for arbejdskraft til produktionen i Kalundborg, der er tanker om.
Så mange skifter trods alt ikke arbejdssted i løbet af en dag.

Citat fra: Per Holm Dato  5/02-24, 15:19Mon ikke Novo Nordisk vil være mere interesserede i køretiden til Kalundborg Vest?

Måske i endnu højere grad Kalundborg Øst :-)

Citat fra: Per Holm Dato  5/02-24, 15:19... i køretiden til Kalundborg Vest?

Ups! Det er selvfølgelig Kalundborg Øst.

Citat fra: Krabsen Dato  5/02-24, 15:39Det er nok ikke så meget persontransport mellem NN's forskellige lokationer som tilbringertog for arbejdskraft til produktionen i Kalundborg, der er tanker om.

Pendlingen bolig - arbejdssted vil fylde mest. Mange af deres medarbejdere (af dem jeg kender) bor i Københavns omegn og vil nok finde letbanen mest nærliggende at starte rejsen med hvis de skal til Kalundborg Øst.

Citat fra: Ncard00 Dato  5/02-24, 14:48(...) så har novo nordisk, i forbindelse med deres gigantiske milliardinvestering i nye fabrikker i Kalundborg, haft møde med kommunen om en lang række emner, bl.a. jernbanedriften til og fra Kalundborg.

I artiklen står der specifikt, at de har diskuteret togstationer, særtog/hurtigtog, og kattegatforbindelse

Novo Nordisk har en helt legitim interesse i en Kattegatforbindelse, idet de da lettere vil kunne rekruttere medarbejdere fra Aarhus og Østjylland.

En Kattegatforbindelse kommer ikke til at passere standsningsstedet Kalundborg Øst. Men mon ikke der vil blive anlagt et eller andet lokalt standsningssted på Kattegatforbindelsen til - med andre tog end de direkte tog København-Aarhus - betjening af Kalundborg og omegn? Og placeringen af et sådan standsningssted har Novo Nordisk helt sikkert en holdning til.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Disclaimer: Jeg ejer en ubetydelig del af Novo Nordisk, og da jeg er fortaler for en Kattegatforbindelse, skulle jeg måske stille mig op på en generalforsamling og foreslå, at Novo Nordisk smider et passende milliardbeløb efter en Kattegatforbindelse. En 50 til 100 milliarder kunne jo være en passende begyndelse og skulle vel kunne skubbe projektet et godt stykke hen ad vejen

Så kunne man også overveje om man ikke skulle genopbygge stumpen fra Høng og nordpå. Der kommer til at mangle billige boliger i Kalundborg og omegn og en god forbindelse til den udbygning man foretager i Odense er også interessant i den sammenhæng. Om det så skal foregå med et teaktræsbeklædt IC5 er så noget man må forhandle om.

Citat fra: UTJ Dato  5/02-24, 16:49Om det så skal foregå med et teaktræsbeklædt IC5 er så noget man må forhandle om.

Man kan nok få lavet folie, som illuderer rullende termitbo.

Citat fra: UTJ Dato  5/02-24, 16:49Så kunne man også overveje om man ikke skulle genopbygge stumpen fra Høng og nordpå. Der kommer til at mangle billige boliger i Kalundborg og omegn og en god forbindelse til den udbygning man foretager i Odense er også interessant i den sammenhæng. Om det så skal foregå med et teaktræsbeklædt IC5 er så noget man må forhandle om.

Det er nok også en af de billigste infrastrukturforbedringer i landet.

Sammenligner vi med renoveringen af Østbanen, hvor der totaludskiftes ballast, sveller, skinner, overkørsler, og i et hvis omfang dæmningsudvidelser og grøfteoprensninger, som er projekteret til 1,1 mia. Kr (har vistnok et budget på 0,8 mia. Kr) og er 48 km lang.

Høng - Værslev er 29 km lang, og alle jordarbejderne er intakte, der skal kun bygges nye broer, udover de ting der laves på Østbanen.

Så længdemæssigt er Værslevbanen 60% af Østbanen, og med et groft overslag kan man regne med 0,6 x 1,1 = 0,66 mia. Kr for genåbning af Værslevbanen. Plus lidt "flødeskum" til sikringsanlæg, og nye broer.

Citat fra: viktoria skov Dato  5/02-24, 19:12

Citat fra: UTJ Dato  5/02-24, 16:49Så kunne man også overveje om man ikke skulle genopbygge stumpen fra Høng og nordpå. Der kommer til at mangle billige boliger i Kalundborg og omegn og en god forbindelse til den udbygning man foretager i Odense er også interessant i den sammenhæng. Om det så skal foregå med et teaktræsbeklædt IC5 er så noget man må forhandle om.

Det er nok også en af de billigste infrastrukturforbedringer i landet.

Sammenligner vi med renoveringen af Østbanen, hvor der totaludskiftes ballast, sveller, skinner, overkørsler, og i et hvis omfang dæmningsudvidelser og grøfteoprensninger, som er projekteret til 1,1 mia. Kr (har vistnok et budget på 0,8 mia. Kr) og er 48 km lang.

Høng - Værslev er 29 km lang, og alle jordarbejderne er intakte, der skal kun bygges nye broer, udover de ting der laves på Østbanen.

Så længdemæssigt er Værslevbanen 60% af Østbanen, og med et groft overslag kan man regne med 0,6 x 1,1 = 0,66 mia. Kr for genåbning af Værslevbanen. Plus lidt "flødeskum" til sikringsanlæg, og nye broer.

Så er spørgsmålet bare hvor meget af banedæmningen der rent faktisk kan genbruges - den er potentielt gået ret meget i forfald siden den sidst var i brug. Mellem Høng og Gørlev burde det være ret let at renovere, men nordfor kan man risikere at det er mere problematisk.

Nogle steder kunne det givetvis have bedre samfundsøkonomi at flytte traceet og bygge helt nyt, hvis man så samtidig kan øge hastigheden. Det gælder primært for et par enkelte kurveudretninger, men man kunne også afvige helt fra det gamle trace ved Forsinge (lige nord for krydsningen med Klovbyvej) og i stedet føre banen syd om Værslev, og så tilslutte til Nordvestbanen lige øst for Tingvejen. Den længde bane der skal bygges stiger med cirka 1 kilometer, men man undgår til gengæld et par meget skarpe kurver. På den anden side er det måske bedre bare at "keep it simple, stupid".

Jeg tæller desuden 17 overkørsler undervejs, der enten skal sikres, niveausepareres eller nedlægges. Dertil kommer yderligere et par markspor, hvor bonden nok gerne vil bevare adgang til den del af marken der ligger på den anden side af sporet.

---

Hvad med elektrificering? Usandsynligt, men det skulle så lige være hvis Novo gerne ville have og betale for direkte tog fra Odense til Kalundborg. Hvis man antager 14 millioner pr kilometer for elektrificering (et nummer jeg har læst en gang, måske i en rapport om elektrificering Vejle-Struer?), så vil det beløbe sig til 462 millioner for elektrificering, og lad os så sige +20 % for at korrigere for inflation - det giver 554 millioner. Det kan næppe betale sig, når batteritogene er så veludviklede som de er i dag. Den bør bygges uden køretråd.

---

Mit gæt er lidt mere pessimistisk end dit, primært på grund af krydsningerne og fordi jeg er lidt skeptisk overfor jordarbejdernes stand. Men jeg tror stadig godt at man ville kunne reaktivere jernbanen for under 900 millioner.

Citat fra: anho Dato  5/02-24, 21:251. Så er spørgsmålet bare hvor meget af banedæmningen der rent faktisk kan genbruges - den er potentielt gået ret meget i forfald siden den sidst var i brug. Mellem Høng og Gørlev burde det være ret let at renovere, men nordfor kan man risikere at det er mere problematisk.

2. Nogle steder kunne det givetvis have bedre samfundsøkonomi at flytte traceet og bygge helt nyt, hvis man så samtidig kan øge hastigheden. Det gælder primært for et par enkelte kurveudretninger, men man kunne også afvige helt fra det gamle trace ved Forsinge (lige nord for krydsningen med Klovbyvej) og i stedet føre banen syd om Værslev, og så tilslutte til Nordvestbanen lige øst for Tingvejen. Den længde bane der skal bygges stiger med cirka 1 kilometer, men man undgår til gengæld et par meget skarpe kurver. På den anden side er det måske bedre bare at "keep it simple, stupid".

3. Jeg tæller desuden 17 overkørsler undervejs, der enten skal sikres, niveausepareres eller nedlægges. Dertil kommer yderligere et par markspor, hvor bonden nok gerne vil bevare adgang til den del af marken der ligger på den anden side af sporet.

---

4. Hvad med elektrificering? Usandsynligt, men det skulle så lige være hvis Novo gerne ville have og betale for direkte tog fra Odense til Kalundborg. Hvis man antager 14 millioner pr kilometer for elektrificering (et nummer jeg har læst en gang, måske i en rapport om elektrificering Vejle-Struer?), så vil det beløbe sig til 462 millioner for elektrificering, og lad os så sige +20 % for at korrigere for inflation - det giver 554 millioner. Det kan næppe betale sig, når batteritogene er så veludviklede som de er i dag. Den bør bygges uden køretråd.

---

Mit gæt er lidt mere pessimistisk end dit, primært på grund af krydsningerne og fordi jeg er lidt skeptisk overfor jordarbejdernes stand. Men jeg tror stadig godt at man ville kunne reaktivere jernbanen for under 900 millioner.

1. Rimelig intakt, prøv at gå ind på https://sdfikort.dk/spatialmap og under "Danmarks Højdemodel" slå "Skyggekort terræn overdrevet" til.
Dette viser laserscanninger af terrænet, hvor fremmedlegemer som træer og bygninger er filteret fra.
Det hedder "overdrevet", fordi kontraster i tærrænen fremhæves, så du fx kan se en lille grøft i en skov meget nemt.

Med dette kort, ser man at mellem Gørlev og Værslev er der overalt skarpe kanter mellem baneskråning og terræn/sporkasse.
Kigger du mod øst, mellem Ringsted og Hvalsø, her viser det samme kort "skarpe" konturer, på halvdelen af strækningen og bløde bakker på den anden halvdel = bløde konturer = En landmands hærgen med plov.

2. Vel ikke mange steder, udover kurven ved Værslev, som har ca. R = 600 m, hvilket burde give ca. 90 km/t med fuld overhøjde.
Bymæssigt er der jo ikke rigtig nogle mellembyer af anseelig størrelse væk fra linjeføringen, som kan kræve en station.

3. Mellem Køge og Hårlev er der 5-6 overkørsler, der er totalrenoveret, og inkluderet i budgettet.
Kender ikke det totale antal overkørsler på hele Østbanen, som enten allerede er, eller skal renoveres.

Men mængdemæssigt svarer det nogenlunde til de 17 du har talt på Værslevbanen.

Det eneste som der ikke er inkluderet for Østbanens budget (når vi snakker overkørsler), er overkørslernes signaler mod vej og bane.

4. Præcis, elektrificering er alt for dyrt til trafikkens omfang. Her er batteritog en noget billigere investering, da de kan lade i Slagelse, og sandsynligvis kræves et ladeanlæg i Kalundborg.
41 km ledning mellem de to byer, lyder lidt dyrt

Citat fra: viktoria skov Dato  6/02-24, 20:09

Citat fra: anho Dato  5/02-24, 21:251. Så er spørgsmålet bare hvor meget af banedæmningen der rent faktisk kan genbruges - den er potentielt gået ret meget i forfald siden den sidst var i brug. Mellem Høng og Gørlev burde det være ret let at renovere, men nordfor kan man risikere at det er mere problematisk.

1. Rimelig intakt, prøv at gå ind på https://sdfikort.dk/spatialmap og under "Danmarks Højdemodel" slå "Skyggekort terræn overdrevet" til.
Dette viser laserscanninger af terrænet, hvor fremmedlegemer som træer og bygninger er filteret fra.
Det hedder "overdrevet", fordi kontraster i tærrænen fremhæves, så du fx kan se en lille grøft i en skov meget nemt.

Der er rimelig stor forskel på 'intakt' og 'kan genbruges', især efter en lang årrække uden vedligeholdelse.
Når man læser, hvor ofte der ved sporarbejder eller i øvrigt udskiftes undergrund, repareres dræn og membraner, fornyes efter jordskred osv. Og det vel at mærke på strækninger med løbende vedligeholdelse.
Så er det ikke utænkeligt at det meste af traceen reelt skal udskiftes/renoveres/forstærkes.

Jeg tror nu også traceen skal helt genopbygges. Men når det er sagt tror jeg også 1 milliard er gode penge til dette projekt. Men har jeg jo også været inde på flere gange før i dette forum

Citat fra: viktoria skov Dato  6/02-24, 20:094. Præcis, elektrificering er alt for dyrt til trafikkens omfang. Her er batteritog en noget billigere investering, da de kan lade i Slagelse, og sandsynligvis kræves et ladeanlæg i Kalundborg.
41 km ledning mellem de to byer, lyder lidt dyrt

Der er allerede planlagt konventionel elektrificering hele vejen til Kalundborg (ultimo 2027), så det vil med garanti være klar før man kan nå at retablere Høng-Værslev. Intet ladeanlæg i Kalundborg nødvendigt!

Hvad angår dæmningerne har Krabsen allerede sat fine ord på min pointe. Jord kan sætte sig, eller blive gennemtrevlet af rødder, eller så meget andet, når det har stået et par årtier uden vedligehold. Det kan godt være at man uden videre kan genbruge noget af det, men det er ikke noget jeg ville turde løbe an på når man skal lave et overslag.

Uden overhovedet at bruge tid og penge på en opgradering af banen, så kunne det måske nok lade sig gøre at klemme nogle ekstra myldretidstog ind, som betjener Kalundborg Øst på de tidspunkter, der passer Novo bedst.