En væsentlig problematik er (nok) også at dispositioner i DSB træffes ud fra økonomiske interesser og ikke ud fra hvad der tilgodeser passagererne.

JH

Jeg undrer mig også.
Hvad laver personalet, hvis toget er aflyst?

Citat fra: bjarkemm Dato 29/01-24, 16:48

Citat fra: RasmusD Dato 29/01-24, 07:26

Citat fra: Jens Hansen Dato 29/01-24, 06:01Pointen er jo at mange års "optimeringer" både i DSB og hos Banedanmark gør trafikafviklingen meget sårbar. Dette er måske noget af forklaringen på en generelt lavere punktlighed i de senere år.

Når man øger effektiviteten, sker det på bekostning af fleksibiliteten. Det ene udelukker det andet.

Tænker blot at et moderne AI-baseret planlægningsværktøj lynhurtigt vil kunne genplanlægge og beregne hvilke tog der vil kunne køres med de lokofører der trods alt er på arbejde. Jeg synes det er for uambitiøst bare at aflyse alt.
/Bjarke

Som en dataforsker / AI ingeniør lad mig at være den første til at sige - lad os holde AI væk fra noget så afgørende som togplanlægning og sikkerhed. AI - i modsætning til automationssystemer - laver alvorlige fejl.

Jeg tænker også at AI er langt overkill her og så er det for sent at lave en nødkøreplan, hvis man først ser på det når der er en hændelse.

Den centrale begrænsning i nødkøreplanen må være, at man nu skal vende tog på nogle stationer, man ellers ikke vender tog på. Så kan man lave nødkøreplaner for de forskellige hændelser der kan ske og for hver sektion de kan ske på (begge spor spærret, enkeltspordrift, tabt køreledning m.v.). Ift Vejle er der så en binding i hvor mange tog der kan vendes og hvordan. Det vil givetvist blive lettere med nye signaler, så der sker jo sådan set noget.

Udfordringen er så nok som diskuteret andetsteds, at jo flere hændelser man vil være robust overfor jo dårligere bliver køreplanen. Det giver vel et eller andet sted meget god mening bare at tage nogle tog ud og få resten til at glide i stedet for at lave det hele om (med længere rejsetid for IC og ICLyn til følge) for at kunne opretholde driften på et enkelt regionaltog i timen

Ved hændelser, der varer mere end få timer, begrænses fleksibiliteten af antallet af disponenter i Driftscenteret. DSB har normalt 2-3 på arbejde ad gangen, og det er absolut ikke nok, når driften vælter. Derfor er det nemmere at hive løsninger frem fra skuffen og masseaflyse det meste.

Et lille spørgsmål til dem der mener at man bare kan vende DSB regionaltog i Vejle i spor 3: Hvad vil I så gøre med Arrivas tog der normalt holder i spor 3 i hele de tidsrum der går fra DSBs ankomst til DSB afgang med regionaltoget?
Problemet med Vejle er netop at man kun kan køre ind i spor 3 og 4 fra nord, og ud fra spor 3, 5 og 6. Skal man andet skal der enten ind-/udrangeres eller også skal der rangeres på Vejle station, som også er tidskrævende.
Både Vejle og Horsens er lidt træls at vende tog på. Vejle pga. togvejene, Horsens pga. det gamle sikringsanlæg der kræver stedlig betjening til alt andet end gennemkørsel.

Citat fra: hummel_62 Dato 29/01-24, 14:36fuld respekt for personale skal vide hvornår de arbejder og har fri. men om de kører århus- fredericia eller århus vejle. er da dem lige meget.

forstå ikke det er så tungt

Så tungt er det nu heller ikke. Det eneste vi som lokomotivførere har krav på at vide er vores møde- og sluttid. Indholdet i tjenesten kan ændres med minutters varsel. Så selve arbejdsopgaverne kan ændres lige så tosset man vil.
Problemet bliver ofte at vi skal kende møde- og sluttid senest 8 dage før. Møde- og sluttid er som oftest bundet op på den første arbejdsopgave. Ligeledes er sluttiden bundet op på ankomst af sidste tog til hjemdepotet.

Citat fra: MortenLarsen94 Dato 30/01-24, 08:22

Citat fra: hummel_62 Dato 29/01-24, 14:36fuld respekt for personale skal vide hvornår de arbejder og har fri. men om de kører århus- fredericia eller århus vejle. er da dem lige meget.

forstå ikke det er så tungt

Så tungt er det nu heller ikke. Det eneste vi som lokomotivførere har krav på at vide er vores møde- og sluttid. Indholdet i tjenesten kan ændres med minutters varsel. Så selve arbejdsopgaverne kan ændres lige så tosset man vil.
Problemet bliver ofte at vi skal kende møde- og sluttid senest 8 dage før. Møde- og sluttid er som oftest bundet op på den første arbejdsopgave. Ligeledes er sluttiden bundet op på ankomst af sidste tog til hjemdepotet.

takker, det var også et forsøg på at vise respekt for dem foran i toget, at en model mand ikke skal belærer den virkelige verden.
men mere ses som et forsøg på at forstå den virkelig verden.

Det er klart, at idéel trafikdisponering er umulig, når infrastrukturmeldingerne er for optimistiske, jf. det aktuelle jordskred ved Børkop: https://www.lokalavisen.dk/samfund/ECE16800292/aflyser-tog-paa-grund-af-jordskred/ .

M.v.h.
Niels