Citat fra: anho Dato 22/01-24, 18:30Vejle-Kolding er en interessant tanke. Den har været oppe og vende for et par år siden - jeg tror det var borgmesteren i en af kommunerne der foreslog den, som en del af noget sognerådspolitik.

Ulempen er at Vejle ligger i en tunneldal med stejle sider. Hvis man vil have en nogenlunde direkte linjeføring, skal man således grave tunneller.
Fordelen er at hvis man fører en ny bane stik syd fra Vejle Station, så behøver man kun ekspropriere hvad der ligner 2-3 ejendomme, da man kan lave en rimelig 'flad' tunnelportal. Denne tunnel vil skulle være cirka 3 kilometer lang, som minimum, da bakkerne syd for Vejle er 70-80 meter høje (faktisk højere, men de ligger ikke i vejen for jernbanen). Det vil dog formentlig være mere praktisk at gøre tunnelen længere, omkring 4,5-5,5 kilometer, så man kan lave en udmunding i åben mark.

Hvad ville fordelen så være ved banen? Jo, den ville selvfølgelig gøre det meget hurtigere at komme fra Vejle til Kolding, men den ville også tillade internationale tog fra Aarhus til Hamborg at undgå omvejen via Fredericia. Problemet er jo så bare at den konkurrerer med Vejle Fjord Tunnelen på dette punk - så hvor mange tog vil egentlig have glæde af en Vejle-Kolding bane?

Måske burde jeg lege lidt med nogle linjediagrammer for at skabe lidt overblik over hvordan man kan få det til at hænge sammen.

-----

En anden rute man bør overveje er Slagelse-Kalundborg. Den har nok ikke det højeste passagerpotentiale i forhold til de store byer på listen, men til gengæld vil den være meget billig i anlæg, da der kun vil være behov for at bygge 15 km enkeltsporet jernbane i nogenlunde fladt terræn (Gørlev - tilslutning til Nordvestbanen) og så renovere 5 km eksisterende spor. Ingen nye krydsningsstationer heller, da der er mulighed for at krydse i både Høng og Gørlev. Der er elektricitet i Slagelse og der kommer snart elektricitet i Holbæk også, så man kan køre batteritog uden at skulle anlægge nogen ny ladeinfrastruktur. Togene bør undervejs nok kun standse i Slagelse, Høng, Gørlev, Jerslev/Ubby, Kalundborg Øst og Kalundborg. Man behøver jo heller ikke anlægge banen præcis oven i det gamle trace - mindre kurveudretninger burde være mulige uden at skulle ekspropriere bygninger.

-----

Og for god ordens skyld: kan vi så ikke aftale at vi helt ignorerer Kattegatforbindelsen i denne tråd? Vi har diskuteret den til døde allerede, folk har deres holdninger, og jeg tror ikke vi får rokket nogen hverken på den ene eller anden side. Til gengæld kan det nemt komme til at oversvømme hele tråden.

Vejle fjord bliver ikke genoplivet. Det var et mærkeligt projekt formentlig kun inkluderet, fordi lillebælt var en form for tabu for 10 år siden. I dag har man omsider skrottet det og ser i stedet på lillebælt, der nok skal blive til noget på et tidspunkt, og så kommer der en timeplan.

Kattegat var jeg også modstander af, hovedsageligt fordi projektet ikke var realistisk. I modsætning til vejle fjord skal den dog nok komme engang, måske om 50 år, forhåbentlig til den tid som ren boret tunnel, og selvom jeg er enig i, at det ikke giver mening at diskutere den i sig selv, kan den spille en indirekte rolle. Jeg mener eksempelvis, at man snart skal se på endnu en bane ind til kbh af langsigtede kapacitetsmæssige årsager og her ville det være logisk at anlægge den med sigte mod NV sjælland, hvor kattegat så indgår i et fremtidigt perspektiv.

Vejle-kolding, slagelse-kalundborg, hillerød-roskilde og lignende er for mig fine men sekundære projekter. Jernbanen er slet ikke nået dertil. Desværre. kapaciteten skal udbygges mellem og ind mod de store byer, hvor der er stigende trængsel på vejene. stigende kaos og road pricing, der kommer lige om lidt udgør et stort selvoforstærkende potentiale. mange tog og fyldte tog fører til billigere billetter og større hyppighed, hvilket yderligere forstærke udviklingen, og når politikerne først ser toget reelt fjerne biler fra motorvejene begynder milliarderne at sidde meget løsere.   

Citat fra: Niels Bak Dato 23/01-24, 11:54

Citat fra: UTJ Dato 22/01-24, 22:43

Citat fra: LarsJels Dato 22/01-24, 22:30Blandt de 10 byer bor der ca. 600.000 indbyggere i Det Østjyske Bybånd (Randers-Kolding). Hvor meget omvejskørsel betyder, kan ses ved, at afstanden Randers-Kolding og København-Nyborg begge er ca. 130 km. Førstnævnte har rejsetid med tog på 2 timer (inkl. 7 min. ophold i Aarhus), den anden strækning 1:15 time.

MVH; Lars

Det er resultatet af jyske politikeres satsning på motorvejsinvesteringer. De kunne have fået al den jernbane de ville, men ville/vil hellere have asfalt. Det er ganske simpelt.

Det er lidt mere kompliceret end som så og rækker også meget længere tilbage end den første motorvej.

Nu er det jo heller ikke fordi man har rettet jernbane ud andre steder i landet. De eneste nybygninger de sidste 100 år er Storebælt, Øresundsbanen og shuntet ved Taulov. Det er først med den ny Ringstedbane, at man begynder at tænke i hurtigere linjeføringer, og den er først og fremmest udløst af kapacitetsproblemer.

Til gengæld kan man godt skyde på fortidens (jyske) politikere - og så på geografien. Her havde man ikke vilje til at bruge pengene på at grave igennem bakkerne i Østjylland, og da man samtidig ville have banen gennem samtlige købstæder, så fik man en krøllet linjeføring som kom til at følge fjorde og ådale. Mellem Århus og Randers valgte man den billige løsning at koble banen på den eksisterende til Viborg i stedet for at sigte direkte mellem de to byer, mens man mellem Kolding og Vejle skal igennem Fredericia. Så banen i især Østjylland fik fra start en meget dårligere linjeføring, end dem man havde bygget på Sjælland.

Timemodellen var et effektivt forsøg på at få gjort noget ved flere af de værste omveje og kurvede stykker. Og  ja, her lod først og fremmest partier med base i Jylland den ideologiske modstand mod finansieringen skygge over den transportmæssige gevinst. Det er beskæmmende.

Læg oven i at det så stadig er politisk umuligt at køre forbi en af byerne med så meget som et enkelt tog for at skaffe de andre gode forbindelser (og kapacitet til et ordentligt lokaltogssystem), som det lokale sogneråd og deres landspolitiske følgesvendes krig mod Vejle Fjord-forbindelsen er et godt eksempel på.

Det er politisk umuligt fordi politikerne vælger at det er politisk umuligt. Det gælder både linjeføringer udenom bymidter og egentligt byggeri af tidssvarende jernbaneinfrastruktur, herunder et politisk pres mod embedsværkets vægren mod elektrificering til Århus under påskud af teknikaliteter. Desuden har man valgt planløs udbygning af nye boligområder på hver en ledig mark i Østjylland, således at kollektiv trafikbetjening stort set er umulig i den ikke-besluttede østjyske storby, som er vokset frem, hverken nu eller i fremtiden. Læg mærke til at der intetsteds i Østjylland er planlagte nye bycentre, men at man forlader sig på boxbutikker med 3500 kvm-begrænsning i periferien af de oprindelige købstæder. Man kan sammenligne med USA, som har lignende byplanlægning. Det vi ser nu er at infrastrukturen samles langs motorvejen og med et ekstra lastbilspor skal klare trafikbehovet. Så bygger man industrier i et bånd langs denne, mens fortalerne for jernbane kan lege med streger på diverse kortmateriale. Vi er nået til at det at have en motorvej i baghaven for mange er psykisk mere tåleligt end at have en jernbane i samme nærhed, for det er motorvejen som er det kendte, mens jernbanen (og letbanen) er det farlige ukendte.

Citat fra: Niels Bak Dato 23/01-24, 11:54...
Til gengæld kan man godt skyde på fortidens (jyske) politikere - og så på geografien. Her havde man ikke vilje til at bruge pengene på at grave igennem bakkerne i Østjylland, og da man samtidig ville have banen gennem samtlige købstæder, så fik man en krøllet linjeføring som kom til at følge fjorde og ådale. Mellem Århus og Randers valgte man den billige løsning at koble banen på den eksisterende til Viborg i stedet for at sigte direkte mellem de to byer, mens man mellem Kolding og Vejle skal igennem Fredericia. Så banen i især Østjylland fik fra start en meget dårligere linjeføring, end dem man havde bygget på Sjælland.
...

https://da.wikipedia.org/wiki/Aarhus-Randers-banen
"I februar 1859 fik konsortiet Peto, Brassey and Betts koncession på anlæg af banen Aarhus-Langå-Randers samt strækningen fra Langå til Struer. Anlægsarbejdet begyndte i efteråret 1859. Grundlaget blev ændret 18. december 1860, hvor staten indgik en ny aftale med konsortiet: Staten overtog de strækninger, som konsortiet havde koncession på, imod at konsortiet byggede flere strækninger i Jylland og på Fyn. Dette blev stadfæstet i lov af 10. marts 1861."

Citat fra: UTJ Dato 23/01-24, 13:17

Citat fra: Niels Bak Dato 23/01-24, 11:54

Citat fra: UTJ Dato 22/01-24, 22:43

Citat fra: LarsJels Dato 22/01-24, 22:30Blandt de 10 byer bor der ca. 600.000 indbyggere i Det Østjyske Bybånd (Randers-Kolding). Hvor meget omvejskørsel betyder, kan ses ved, at afstanden Randers-Kolding og København-Nyborg begge er ca. 130 km. Førstnævnte har rejsetid med tog på 2 timer (inkl. 7 min. ophold i Aarhus), den anden strækning 1:15 time.

MVH; Lars

Det er resultatet af jyske politikeres satsning på motorvejsinvesteringer. De kunne have fået al den jernbane de ville, men ville/vil hellere have asfalt. Det er ganske simpelt.

Det er lidt mere kompliceret end som så og rækker også meget længere tilbage end den første motorvej.

Nu er det jo heller ikke fordi man har rettet jernbane ud andre steder i landet. De eneste nybygninger de sidste 100 år er Storebælt, Øresundsbanen og shuntet ved Taulov. Det er først med den ny Ringstedbane, at man begynder at tænke i hurtigere linjeføringer, og den er først og fremmest udløst af kapacitetsproblemer.

Til gengæld kan man godt skyde på fortidens (jyske) politikere - og så på geografien. Her havde man ikke vilje til at bruge pengene på at grave igennem bakkerne i Østjylland, og da man samtidig ville have banen gennem samtlige købstæder, så fik man en krøllet linjeføring som kom til at følge fjorde og ådale. Mellem Århus og Randers valgte man den billige løsning at koble banen på den eksisterende til Viborg i stedet for at sigte direkte mellem de to byer, mens man mellem Kolding og Vejle skal igennem Fredericia. Så banen i især Østjylland fik fra start en meget dårligere linjeføring, end dem man havde bygget på Sjælland.

Timemodellen var et effektivt forsøg på at få gjort noget ved flere af de værste omveje og kurvede stykker. Og  ja, her lod først og fremmest partier med base i Jylland den ideologiske modstand mod finansieringen skygge over den transportmæssige gevinst. Det er beskæmmende.

Læg oven i at det så stadig er politisk umuligt at køre forbi en af byerne med så meget som et enkelt tog for at skaffe de andre gode forbindelser (og kapacitet til et ordentligt lokaltogssystem), som det lokale sogneråd og deres landspolitiske følgesvendes krig mod Vejle Fjord-forbindelsen er et godt eksempel på.

Det er politisk umuligt fordi politikerne vælger at det er politisk umuligt. Det gælder både linjeføringer udenom bymidter og egentligt byggeri af tidssvarende jernbaneinfrastruktur, herunder et politisk pres mod embedsværkets vægren mod elektrificering til Århus under påskud af teknikaliteter. Desuden har man valgt planløs udbygning af nye boligområder på hver en ledig mark i Østjylland, således at kollektiv trafikbetjening stort set er umulig i den ikke-besluttede østjyske storby, som er vokset frem, hverken nu eller i fremtiden. Læg mærke til at der intetsteds i Østjylland er planlagte nye bycentre, men at man forlader sig på boxbutikker med 3500 kvm-begrænsning i periferien af de oprindelige købstæder. Man kan sammenligne med USA, som har lignende byplanlægning. Det vi ser nu er at infrastrukturen samles langs motorvejen og med et ekstra lastbilspor skal klare trafikbehovet. Så bygger man industrier i et bånd langs denne, mens fortalerne for jernbane kan lege med streger på diverse kortmateriale. Vi er nået til at det at have en motorvej i baghaven for mange er psykisk mere tåleligt end at have en jernbane i samme nærhed, for det er motorvejen som er det kendte, mens jernbanen (og letbanen) er det farlige ukendte.

Jeg er langtfra uenig i det hele, men det er alligvel noget overdrevet. Meget industri ligger givetvis bedst langs motorvejen, fordi det bruger rigtig meget plads,og der bygges faktisk en del boliger og generel byudvikling omkring stationer, også selvom stationen ikke har været den direkte årsag, og derfor har der allerede været en del stationsgenåbninger og vil komme flere. Laurbjerg er måske den første, hvor man virker til meget specifikt at ville bygge sig stor nok til at få en station ,efter det tidligere blev droppet.

Det er generelt trættende, at man skulle være "ideologisk" hvis man mener timeplanen anno 2013 var skruet forkert sammen og endnu værre, at skælde folk ud for ikke at ville have en jernbane i baghaven. Hvem vil det? En bane til lyntog kan næppe opfattes som andet end en larmende mur til skade for de lokale og til gavn for alle, der bor langt væk. Man kommer ingen vegne med bare at skælde ud for en helt logisk modstand.

I stedet skulle man forsøge at respektere det. Det behøver ikke være et problem. Vestfyn er bl.a et fantastisk projekt, fordi det skygger en motorvej, men samtidig er det til gavn for de lokale, fordi der så kommer stoppende tog på den gamle bane. Derfor var det også nemt at vedtage og er generelt populært i området, ligesom et lillebæltsprojekt kunne være det, hvis man kan overkomme støjproblemet.

Det er underligt, at timeplanen i dag opfattes som aflyst. For mig er det givet at den kommer tilbage, når man får bygget lillebælt, der for mig at se, er det eneste større, nødvendige projekt og burde få mere opmærksomhed, da det også fremstår som det mest sandsynlige og er ved at blive undersøgt.

Citat fra: ThomasTT Dato 23/01-24, 12:18Vejle-kolding, slagelse-kalundborg, hillerød-roskilde og lignende er for mig fine men sekundære projekter. Jernbanen er slet ikke nået dertil. Desværre. kapaciteten skal udbygges mellem og ind mod de store byer, hvor der er stigende trængsel på vejene. stigende kaos og road pricing, der kommer lige om lidt udgør et stort selvoforstærkende potentiale. mange tog og fyldte tog fører til billigere billetter og større hyppighed, hvilket yderligere forstærke udviklingen, og når politikerne først ser toget reelt fjerne biler fra motorvejene begynder milliarderne at sidde meget løsere.   

Ja desværre er jernbanen ikke nået til. Men det er vel netop kapacitet mellem de store byer når man snakker Hillerød - Roskilde. Tager man en rutevejledning på Google Maps kan man vælge ønsket tidspunkt fra stationen i Hillerød til stationen i Roskilde. Ca. 40 km. Vælger man i morgen tidlig afgang Hillerød kl. 7:00 så er tiden fra ca. 40 min til 1 time og 10 min... Altså op mod 30 min forsinkelse er ikke unormal på den strækning! Og der er heller ingen motorveje. Det er netop derfor jeg ser det som et sted hvor banen kan komme før vejene. Ligeså Slagelse - Kalundborg. Så ja det er måske ikke kapacitet til de helt store byer. Men det medvirker til ændringer i rejsemønstre og alternativer og på den sigt gavne alle. Men desværre har du ret. Ingen politikere kunne drømme om at tænke sådan. Heller ikke selvom det umiddelbart synes af små penge. For hvem bygger lokalbane... Nej det skal være Metro eller højhastighed eller andet. Det simple der på mange punkter virker, forsvinder i baggrunden. Desværre

Citat fra: ThomasTT Dato 23/01-24, 14:02

Citat fra: UTJ Dato 23/01-24, 13:17Det er politisk umuligt fordi politikerne vælger at det er politisk umuligt. Det gælder både linjeføringer udenom bymidter og egentligt byggeri af tidssvarende jernbaneinfrastruktur, herunder et politisk pres mod embedsværkets vægren mod elektrificering til Århus under påskud af teknikaliteter. Desuden har man valgt planløs udbygning af nye boligområder på hver en ledig mark i Østjylland, således at kollektiv trafikbetjening stort set er umulig i den ikke-besluttede østjyske storby, som er vokset frem, hverken nu eller i fremtiden. Læg mærke til at der intetsteds i Østjylland er planlagte nye bycentre, men at man forlader sig på boxbutikker med 3500 kvm-begrænsning i periferien af de oprindelige købstæder. Man kan sammenligne med USA, som har lignende byplanlægning. Det vi ser nu er at infrastrukturen samles langs motorvejen og med et ekstra lastbilspor skal klare trafikbehovet. Så bygger man industrier i et bånd langs denne, mens fortalerne for jernbane kan lege med streger på diverse kortmateriale. Vi er nået til at det at have en motorvej i baghaven for mange er psykisk mere tåleligt end at have en jernbane i samme nærhed, for det er motorvejen som er det kendte, mens jernbanen (og letbanen) er det farlige ukendte.

Jeg er langtfra uenig i det hele, men det er alligvel noget overdrevet. Meget industri ligger givetvis bedst langs motorvejen, fordi det bruger rigtig meget plads,og der bygges faktisk en del boliger og generel byudvikling omkring stationer, også selvom stationen ikke har været den direkte årsag, og derfor har der allerede været en del stationsgenåbninger og vil komme flere. Laurbjerg er måske den første, hvor man virker til meget specifikt at ville bygge sig stor nok til at få en station ,efter det tidligere blev droppet.

Det er generelt trættende, at man skulle være "ideologisk" hvis man mener timeplanen anno 2013 var skruet forkert sammen og endnu værre, at skælde folk ud for ikke at ville have en jernbane i baghaven. Hvem vil det? En bane til lyntog kan næppe opfattes som andet end en larmende mur til skade for de lokale og til gavn for alle, der bor langt væk. Man kommer ingen vegne med bare at skælde ud for en helt logisk modstand.

I stedet skulle man forsøge at respektere det. Det behøver ikke være et problem. Vestfyn er bl.a et fantastisk projekt, fordi det skygger en motorvej, men samtidig er det til gavn for de lokale, fordi der så kommer stoppende tog på den gamle bane. Derfor var det også nemt at vedtage og er generelt populært i området, ligesom et lillebæltsprojekt kunne være det, hvis man kan overkomme støjproblemet.

Det er underligt, at timeplanen i dag opfattes som aflyst. For mig er det givet at den kommer tilbage, når man får bygget lillebælt, der for mig at se, er det eneste større, nødvendige projekt og burde få mere opmærksomhed, da det også fremstår som det mest sandsynlige og er ved at blive undersøgt.

Jeg er ikke uenig i dine kommentarer. Det jeg skriver er mere en konstatering end "brok". Politikerne får det de jagter, og de jagter ikke jernbane i andet end ord. Gerningen er biler og veje. Laurbjerg er et dårligt eksempel, da det dels ligger i margenen af den østjyske storby, dels er et enkelt forsøg på at genopfinde en station. Der bygges i stationsnærhed, men det løser ikke manglen på adgang til kollektiv trafik i de landområder hvor der i lag-på-lag udenom diverse småbyer skyder parcelhuskvarterer op og hvor der skal en blide til for at tale stationsnærhed i et ejendomsmæglerstenkast. Undskyldningen er ofte at "redde lokalsamfund" og forhindre en skolelukning, den sidste kommer blot senere og købmanden bliver erstattet af en Netto eller Rema1000. Der bliver ikke planlagt nye bycentre, da hele øvelsen i kommunerne er forkrampet at holde fast i de bymidter som fusionskommunerne er bygget op om og hvor det døende forretningsliv har stemme i de lokale vælgerforeninger. Byudvikling i Danmark er nu en fusion af skatteprovenu fra tilflyttere i skøn samklang med udviklere hos typehusfirmaerne som opstøver hver en mulig mark til nye huse, små bokse eller grå betonstensslotte. Det ene er et behov hos borgmesteren og det andet er den nemme løsning for borgmester og kommunaldirektør. Selvfølgelig meget firkantet og unuanceret, men beskriver nok ganske nøjagtigt hvad der i store træk sker. Forretningsplacering er ligeledes en triangulering af hvor man kan servicere bilende kunder bedst muligt på de nye parcelhusmarker. Det er den udvikling som investering i god kollektiv transport, inkl timemodel spiller op mod. Man bygger så at sige på en måde så man forhindrer en løsning med god og effektiv adgang til jernbanen, hvoraf Laurbjerg måske er en kommende undtagelse. Og jo Vestfyn er god, men det er bare ikke Østjylland.

Man kunne vel sagtens tænke i både Vejle Fjord og ny Lillebæltsbro. Forskellen mellem de to projekter er at det ene er projekteret og det andet ikke er. Derudover er Vejle Fjord et rent togprojekt, mens Lillebælt også handler om hvad der sker på vejene. Her kunne det dummeste scenarie jo være, at man aflyser Vejle Fjord i forventningen om at der sker noget ved Lillebælt og så aflyser Lillebælt fordi man indser, at nye motorveje ikke lige er sagen.

Skal vi så holde os til de 10 største byer tænker jeg det da handler om at få bedre forbindelser fra Kolding til Aalborg. Shunt om Aarhus, nye højhastighedsbaner, østjyske s-tog og så videre.

Det sagt så handler denne her tråd jo så om de baner, der ikke bliver snakket om og her kunne det være interessant med en nonstop/højhastighedsbane til Nordsjælland langs Helsingørmotovejen. Den kunne så dele sig et sted og køre videre mod hhv Helsingør og Hillerød og så kunne man have lokaltog der kunne køre ind til København. Modsvarer egentligt hvad man har gjort mod Køge/Næstved, hvor man nu kan spare turen med S-toget hvis man skal til København. Laver man så en HH-forbindelse kunne man så koble den på den bane og spare Kystbanen.

Citat fra: Niels Bak Dato 23/01-24, 11:54

Citat fra: UTJ Dato 22/01-24, 22:43

Citat fra: LarsJels Dato 22/01-24, 22:30Blandt de 10 byer bor der ca. 600.000 indbyggere i Det Østjyske Bybånd (Randers-Kolding). Hvor meget omvejskørsel betyder, kan ses ved, at afstanden Randers-Kolding og København-Nyborg begge er ca. 130 km. Førstnævnte har rejsetid med tog på 2 timer (inkl. 7 min. ophold i Aarhus), den anden strækning 1:15 time.

MVH; Lars

Det er resultatet af jyske politikeres satsning på motorvejsinvesteringer. De kunne have fået al den jernbane de ville, men ville/vil hellere have asfalt. Det er ganske simpelt.

Det er lidt mere kompliceret end som så og rækker også meget længere tilbage end den første motorvej.

Nu er det jo heller ikke fordi man har rettet jernbane ud andre steder i landet. De eneste nybygninger de sidste 100 år er Storebælt, Øresundsbanen og shuntet ved Taulov. Det er først med den ny Ringstedbane, at man begynder at tænke i hurtigere linjeføringer, og den er først og fremmest udløst af kapacitetsproblemer.

Den eneste bevarede del af Midtbanen er vel en udretning af banen til Næstved? - men den er vist også lige over 100 år gammel?

Citat fra: mpp Dato 23/01-24, 22:22Man kunne vel sagtens tænke i både Vejle Fjord og ny Lillebæltsbro. Forskellen mellem de to projekter er at det ene er projekteret og det andet ikke er. Derudover er Vejle Fjord et rent togprojekt, mens Lillebælt også handler om hvad der sker på vejene. Her kunne det dummeste scenarie jo være, at man aflyser Vejle Fjord i forventningen om at der sker noget ved Lillebælt og så aflyser Lillebælt fordi man indser, at nye motorveje ikke lige er sagen.

Skal vi så holde os til de 10 største byer tænker jeg det da handler om at få bedre forbindelser fra Kolding til Aalborg. Shunt om Aarhus, nye højhastighedsbaner, østjyske s-tog og så videre.

Det sagt så handler denne her tråd jo så om de baner, der ikke bliver snakket om og her kunne det være interessant med en nonstop/højhastighedsbane til Nordsjælland langs Helsingørmotovejen. Den kunne så dele sig et sted og køre videre mod hhv Helsingør og Hillerød og så kunne man have lokaltog der kunne køre ind til København. Modsvarer egentligt hvad man har gjort mod Køge/Næstved, hvor man nu kan spare turen med S-toget hvis man skal til København. Laver man så en HH-forbindelse kunne man så koble den på den bane og spare Kystbanen.

lillebælt er sandelig også et jernbaneprojekt. Jeg vil anse en ren jernbanetunnel for måske det mest sandsynlige projekt, hvis ikke det bliver en kombineret løsning.

Vejle fjord er allerede droppet. Man er begyndt at sælge de grunde, der blev eksproprieret for 5-10 år siden. Det laver man ikke om. Det var et tåbeligt projekt, fordi man gik i krig med lokalområdet. Vejle skulle skæres af landets hovedstrækning, til gengæld skulle de have støjen fra broen over et fredet naturområde udenfor byen. 

Citat fra: Frank Poulsen Dato 23/01-24, 16:35

Citat fra: ThomasTT Dato 23/01-24, 12:18Vejle-kolding, slagelse-kalundborg, hillerød-roskilde og lignende er for mig fine men sekundære projekter. Jernbanen er slet ikke nået dertil. Desværre. kapaciteten skal udbygges mellem og ind mod de store byer, hvor der er stigende trængsel på vejene. stigende kaos og road pricing, der kommer lige om lidt udgør et stort selvoforstærkende potentiale. mange tog og fyldte tog fører til billigere billetter og større hyppighed, hvilket yderligere forstærke udviklingen, og når politikerne først ser toget reelt fjerne biler fra motorvejene begynder milliarderne at sidde meget løsere.   

Ja desværre er jernbanen ikke nået til. Men det er vel netop kapacitet mellem de store byer når man snakker Hillerød - Roskilde. Tager man en rutevejledning på Google Maps kan man vælge ønsket tidspunkt fra stationen i Hillerød til stationen i Roskilde. Ca. 40 km. Vælger man i morgen tidlig afgang Hillerød kl. 7:00 så er tiden fra ca. 40 min til 1 time og 10 min... Altså op mod 30 min forsinkelse er ikke unormal på den strækning! Og der er heller ingen motorveje. Det er netop derfor jeg ser det som et sted hvor banen kan komme før vejene. Ligeså Slagelse - Kalundborg. Så ja det er måske ikke kapacitet til de helt store byer. Men det medvirker til ændringer i rejsemønstre og alternativer og på den sigt gavne alle. Men desværre har du ret. Ingen politikere kunne drømme om at tænke sådan. Heller ikke selvom det umiddelbart synes af små penge. For hvem bygger lokalbane... Nej det skal være Metro eller højhastighed eller andet. Det simple der på mange punkter virker, forsvinder i baggrunden. Desværre

Jeg synes ikke at det virker helt logisk, at hillerød-roskilde skulle gøres til noget nær landets største jernbaneprojekt på nuværende tidspunkt, og jeg forstår heller ikke tanken om, at banen skal komme før vejene. Det er de over-fyldte motorveje, der er problemet og potentialet for jernbanen, næppe steder med kun mindre veje.

Det er de bilister, der holder i kø på mange-sporede indfaldsveje, der skal og kan flyttes til toget, men det kræver jo, at banen løber, hvor køen er, og at der i øvrigt er plads til dem. I forbindelsen med debatten om prisstigninger, har den såkaldt tyske løsning om ubegrænset lokal/regional-kørsel for et fast lavt beløb været diskuteret men også blevet politisk afvist, fordi der ikke er plads til væksten i passagertal. Og så er det jo nærmest håbløst.

Jeg er nu stadig optimist. Det går den rette vej, selvom det går utrolig langsomt. Selv DI er nu begyndt at henvise til beregninger, der for første gang viser negative samfundseffekter af overdrevet bilisme, pga øget trængsel, øget forurening og øget bevidsthed om hvor skadeligt støj er. Den negative effekt vil kun vokse. Hvis jernbanen kan levere reelle løsninger ved at øge kapaciteten, hvor der er mest brug for den, tror jeg det kan accelerere udviklingen, fordi banen vil få en anden status og betydning, og så er 3 milliarder jo ikke ret meget.

Citat fra: ThomasTT Dato 24/01-24, 01:12Jeg synes ikke at det virker helt logisk, at hillerød-roskilde skulle gøres til noget nær landets største jernbaneprojekt på nuværende tidspunkt, og jeg forstår heller ikke tanken om, at banen skal komme før vejene. Det er de over-fyldte motorveje, der er problemet og potentialet for jernbanen, næppe steder med kun mindre veje.

... (jeg tog resten ud)

Du glemmer imo lidt konceptet "induced demand". Vejene er overfyldte fordi der ikke er alternativer. Hvis du bygger flere veje, saa kommer der flere biler. Hvis du i stedet bygger en togbane, saa flytter folk over, og vejene blir mindre fyldte (saa er der en anden-ordens effekt med at saa flytter nogle togpassagerer tilbage over, men lad os ignorere det)

Og ja, du har ret i at der er store problemer paa indfaldsvejene. Men det betyder ikke der ikke er mangel paa tog i ring6. Rute 600 er overfyldt og langsom, og den i sig selv har et stort nok opland til at give mening til ring6.

Men anyway, denne traad er for ANDRE ruter, daa ring6 har sin egen traad.

Jeg synes personligt lillebaelt og timemodellen er det primaere projekt der mangler. I Jylland er der allerede veje med ekstra kapacitet, saa kan ikke se toge blive rentable der. Paa sjaelland er det primaert omkring KBH der skal goeres noget, samt i Ring6 (med senere henblik paaa gods for HH tunnel)

Citat fra: Hedelykke Dato 23/01-24, 08:24Odense - Århus Halv time

Jeg prøver igen. Jernbanetunnelen mellem nordfyn og syd for Horsens forkorter rejsetid fra Fyn og Sjælland markant.

Og giver mere plads til togene syd for Horsens.

Den behøver ikke vejle eller Lillebælts broer. Og koster penge.

Til gengæld er den visionær og vil styrke kollektiv trafik enormt.

Med venlig hilsen Jens

Ideen om at vi ikke skal bygge Roskilde–Hillerød som det største anlægsprojekt kan løses ved at vedtage større anlægsprojekter – f.x. de østjyske højhastighedsbaner

"Timemodellen" og "Togfonden" var jo kun for at finde den billigste måde, at få mest effektivitet ud af den eksisterende jernbaneinfrastruktur, så reelt var det ikke specielt visionært, blot en fornuftig investering i at optimere "produktionsapparatet" jernbanen. Invester 30 mia og spar 60 mia...

Derfor kunne man jo sagtens kigge på andre alternativer - men det mest oplagte er nok de mindre "nålestiksoperationer", Aarhus - Silkeborg, Shunt syd for Langå, "Timemodeltog fra Aabenraa" osv.

Skal vi op i højere gear, så er det da lidt pudsigt, at den hurtigste vej mellem Aarhus og Berlin - med en Kattegatbro vil være via Sjælland og Femern...og mon ikke en Billundbane "revisited" som udgående nord for Horsens (30-40 min køretid Aarhus - Billund) vil være noget, man kunne kigge på.

Og ja, det bliver da lysere, men det er nok stadig desværre sådan, at EUs mål er sat til 2050, fordi så er der "sket et generationsskifte" i administrationerne i medlemslandene, som jeg fik det forklaret engang...

I virkeligheden burde vi måske ikke diskutere hurtigere passagertog, men de mange godstog, der skal være plads til fremover. Vi snakker eksempelvis om 9.000 lastbiler om dagen vest for E45, som jernbanen skal have 50% af inden 2050...

Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 24/01-24, 11:17I virkeligheden burde vi måske ikke diskutere hurtigere passagertog, men de mange godstog, der skal være plads til fremover. Vi snakker eksempelvis om 9.000 lastbiler om dagen vest for E45, som jernbanen skal have 50% af inden 2050...

Lasse

Meget enig.
Og 9.000 lastbiler "oversat" til jernbane er vel omkring 250 godstog af 35 vogne i døgnet.
Det giver ca 6 godstog i timen i hver retning.

Ikke nemt at indpasse hverken på Stdbanen eller Fehmern-forbindelsen hvis man også vil have flere til at bruge jernbanen.
Helt håbløst er det omkring København og vil nogle sende 3-4 godstog i timen via en HH-forbindelse over Hillerød, Roskilde til Ringsted bliver det næppe populært.