Nordhavn station 2009.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Citat fra: MicB Dato 24/01-24, 09:14Split neutralsektioner består af 3 adskillelsesfelter umiddelbart efter hinanden over en afstand på ca. 135 m, dette sikrer at strømaftagerne på togene ikke kan kortslutte 2 forskellige forsyningsfaser. Disse er godkendt op til 200 km/t, og er ikke specielt omkostningstunge i vedligehold da der kun slides på køretråden, og ikke isolerstænger.

De lange består af 2 adskillelsesfelter med mindst 402 m imellem, dette område er "svævende" dvs. ikke jordet eller spændingssat og sikrer dermed at  strømaftagerne på togene ikke kan kortslutte 2 forsyningsfaser. Disse bruges hvis køreledningsanlægget bygges til mere end 200 km/t, da dynamikken mellem strømaftager og køreledningsanlæg er bedre  end på split neutralsektionen p.g.a. den større afstand mellem skift i kontakt punkt. vedligeholdet er ligesom ved Split neutralsektioner ikke specielt omkostningstungt da der heller ikke her slides på isolerstænger, kun på køretråd.

Ulempen ved de nye længere neutralsektioner er at et tog kan blive "fanget" i et spændingsløst område, og skal have hjælp til at komme videre, enten ved omkobling af kørestrøm, eller med hjælpetog. Derfor bruges split neutralsektioner på 135 m op til 200 km/t for at mindske området hvor toget risikere at blive "fanget", dog kan de ikke bruges ved højere hastigheder, da man risikere at der opstår meget voldsomme svingninger i køreledningsanlægget (resonans) ved passage af mere end 1 strømaftager.

Lyder umiddelbart som at bare man sørger for at togdriften standses et passende accelerationsstykkes vej fra de spændingsløse stykker kan typerne bruges på såvel Kong Frederik IXs Bro som Limfjordsbroen.

Enkelt at gøre for persontog, lidt mere indviklet for godstog?

Citat fra: Per Holm Dato 28/01-24, 13:38Lyder umiddelbart som at bare man sørger for at togdriften standses et passende accelerationsstykkes vej fra de spændingsløse stykker kan typerne bruges på såvel Kong Frederik IXs Bro som Limfjordsbroen.

Enkelt at gøre for persontog, lidt mere indviklet for godstog?

Hvor langt er der i Padborg fra 'Tysk Kørestrøm' slutter til 'Dansk Kørestrøm' begynder (og omvendt naturligvis)?

Citat fra: Per Holm Dato 28/01-24, 13:38Lyder umiddelbart som at bare man sørger for at togdriften standses et passende accelerationsstykkes vej fra de spændingsløse stykker kan typerne bruges på såvel Kong Frederik IXs Bro som Limfjordsbroen.

Enkelt at gøre for persontog, lidt mere indviklet for godstog?

Udfordringerne med klapbroer er mere at selve køretråden skal flyttes sammen med broklappen, ikke så meget at få tråden gjort spændingsløs.
Men både tyskerne og svenskerne har løst det på broer der ligner de danske, og man ser på hvilken løsning der passer bedst til de danske forhold.
Hvis man vælger IKKE at sætte køretråd på broklappen, skal man have lokoføreren til at sænke strømaftageren inden passage og hæve igen efterfølgende. Det er en metode man helst undgår, da en manglende sænkning kan lave meget store skader på både tog og køreledningsanlæg.

Citat fra: esni Dato 28/01-24, 14:16Hvor langt er der i Padborg fra 'Tysk Kørestrøm' slutter til 'Dansk Kørestrøm' begynder (og omvendt naturligvis)?

Afstanden mellem den tyske 15kV 16,7hz kørestrøm til den danske 25kV 50hz kørestrøm er 22,7 m. Dette er betinget af de europæiske specifikationer for afstand mellem 2 strømaftagere på samme trækkraftenhed, den siger at to strømaftagere der kan forbindes indbyrdes maksimalt må have en afstand på 20 m.

Citat fra: MicB Dato 29/01-24, 10:18

Citat fra: Per Holm Dato 28/01-24, 13:38Lyder umiddelbart som at bare man sørger for at togdriften standses et passende accelerationsstykkes vej fra de spændingsløse stykker kan typerne bruges på såvel Kong Frederik IXs Bro som Limfjordsbroen.

Enkelt at gøre for persontog, lidt mere indviklet for godstog?

Udfordringerne med klapbroer er mere at selve køretråden skal flyttes sammen med broklappen, ikke så meget at få tråden gjort spændingsløs.
Men både tyskerne og svenskerne har løst det på broer der ligner de danske, og man ser på hvilken løsning der passer bedst til de danske forhold.
Hvis man vælger IKKE at sætte køretråd på broklappen, skal man have lokoføreren til at sænke strømaftageren inden passage og hæve igen efterfølgende. Det er en metode man helst undgår, da en manglende sænkning kan lave meget store skader på både tog og køreledningsanlæg.

Metoden med ikke at sætte køretråd på broklappen var i hvert fald tidligere meget brugt i NL, og køretråden sluttedes der af med en slags rampe, der dels kontrollerede hvor hurtigt strømaftageren bevægede sig op og dels fangede den korrekt efter broen var passeret.

DR måtte ved Großenhain 30 km NV for Dresden, for ikke utilsigtet at fange en lavtgående Ilyushin e.l., undvære 660 m køreledning. Men de kom op så snart som muligt

https://youtu.be/12D7yhA_kAU?si=BBWsL3jwa4S9K1ce