Citat fra: andersj Dato 26/01-24, 11:17Jeg har dog ikke fundet noget om en evt. forlængelse af de eksisterende Variobahn med to ekstra led, som man har gjort i Bergen. Det ville ellers være en lidt hurtigere løsning, end et nyt udbud på ekstra togsæt. Perronerne på indre strækning skulle være lange nok til det. 

Ud over de årsager som Lasse er kommet med, så skyldes det også at depotet i Aarhus ikke er er stand til at håndtere forlængede Variobahns, ikke uden en større ombygning. Burde man nok have taget højde for da man byggede oprindeligt.

Citat fra: mss Dato 27/01-24, 11:43Det er problematisk hvis man bliver ved at tæske rundt i gamle prognoser, der jo kun er et estimat.
Man må tage udgangspunkt i de faktiske passaggertal, og så kan man se på hvad man kan gøre for at forøge dem.
Derudover kan man som udgangspunkt regne med at passagertallet stille og roligt stiger i årene der kommer, i takt med at byen vokser. Medmindre man lader priserne stige for meget, da kan det naturligvis have den modsatte effekt.
Lige nu går det ikke for godt på det punkt, prisstigningerne i den kollektive trafik er alt for voldsomme. Det er noget politikerne mangler at indse, man kan frygte at de først vågner op når passagererflugten er en realitet.

Hvis man vil forbedre passagertalene, må man nødvendigvis forstå hvorfor de gamle prognoser ikke holdt. Det med at stikke hovedet i busken er en kniv i ryggen på alle fremtidige kollektive transport projekter.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 27/01-24, 21:10Ud over de årsager som Lasse er kommet med, så skyldes det også at depotet i Aarhus ikke er er stand til at håndtere forlængede Variobahns, ikke uden en større ombygning. Burde man nok have taget højde for da man byggede oprindeligt.

Hvor har du det fra? De forlængede Vario-er ville blive lige så lange som Tangoerne (på nær nogle centimeter). Der er depotspor, hvor akseltællerne er placeret efter køretøjstyperne, men det er da en mindre detalje, og ikke noget, som giver problemer.

Citat fra: Jensen123 Dato 31/01-24, 10:51

Citat fra: mss Dato 27/01-24, 11:43Det er problematisk hvis man bliver ved at tæske rundt i gamle prognoser, der jo kun er et estimat.
Man må tage udgangspunkt i de faktiske passaggertal, og så kan man se på hvad man kan gøre for at forøge dem.
Derudover kan man som udgangspunkt regne med at passagertallet stille og roligt stiger i årene der kommer, i takt med at byen vokser. Medmindre man lader priserne stige for meget, da kan det naturligvis have den modsatte effekt.
Lige nu går det ikke for godt på det punkt, prisstigningerne i den kollektive trafik er alt for voldsomme. Det er noget politikerne mangler at indse, man kan frygte at de først vågner op når passagererflugten er en realitet.

Hvis man vil forbedre passagertalene, må man nødvendigvis forstå hvorfor de gamle prognoser ikke holdt. Det med at stikke hovedet i busken er en kniv i ryggen på alle fremtidige kollektive transport projekter.

Tja, hvorfor prognoserne var skæve ved de der lavede dem måske, men vil nok ikke ud med det. Måske fordi man regnede revl og krat med for at få så høje tal som muligt. 

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 26/01-24, 13:53

Citat fra: andersj Dato 26/01-24, 11:17Jeg har dog ikke fundet noget om en evt. forlængelse af de eksisterende Variobahn med to ekstra led, som man har gjort i Bergen. Det ville ellers være en lidt hurtigere løsning, end et nyt udbud på ekstra togsæt. Perronerne på indre strækning skulle være lange nok til det. 

Der har været optioner på at forlænge både Variobahn og Tango. Imidlertid er disse udløbet - hhv i praksis uanvendelige, da normerne er ændret så meget, at engangsomkostningerne til ændringer i design og ny homologering klart overstiger både budget og almindeligt købmandsskab. Det er særligt opdateringerne på kollsionsnormerne, der er tunge. Det er de iøvrigt for alle leverandører af letbanekøretøjer. Kollisionsnormerne stiller krav til vognkassens konstruktion og dermed også større ændringer på mellemvogne og bremseegenskaber i relation til overkørslerne på Odderbanen. Det skulle iøvrigt kun være Aarhus og Odense, der har optioner tilbage på nye Variobahn, så produktet i sig selv er ved at udgå, og bliver erstattet af andre køretøjer (der er opdateret til de nye normer).

Lasse

Jeg vil mene at der er stor forskel på at bygge en ny vogn i et ældre design og at føje ekstra mellemdele ind i eksisterende vogne. Det er gjort mange gange før i Tyskland, et nyere eksempel er Potsdam hvor de aldrende Combinoer for få år siden fik ekstra mellemdele fra den nyere vogntype Avenio M.

Citat fra: mss Dato 31/01-24, 18:46Tja, hvorfor prognoserne var skæve ved de der lavede dem måske, men vil nok ikke ud med det. Måske fordi man regnede revl og krat med for at få så høje tal som muligt. 

Eller fordi prognoserne blev lavet før Covid lavede ravage i alle estimater.
Piller man 2020 og 2021 ud af kurverne ligner det en pæn jævn stigning, så vidt jeg kan se.

Citat fra: Krabsen Dato 31/01-24, 19:05

Citat fra: mss Dato 31/01-24, 18:46Tja, hvorfor prognoserne var skæve ved de der lavede dem måske, men vil nok ikke ud med det. Måske fordi man regnede revl og krat med for at få så høje tal som muligt. 

Eller fordi prognoserne blev lavet før Covid lavede ravage i alle estimater.
Piller man 2020 og 2021 ud af kurverne ligner det en pæn jævn stigning, så vidt jeg kan se.

Ja, men den kurve er stadig et godt stykke under prognoserne.

Jeg finder det mere sandsynligt at man i prognoserne var for optimistiske med hensyn til hvor hurtigt byudviklingen nord for Aarhus ville gå. Det er jo områder der er planlagt med letbanen som rygrad, og som kan ventes at få rigtig mange letbanepassagerer - men meget af det er stadig bar mark, som kun gradvist er ved at blive bebygget. Havde det været færdigbygget tidligere, ville letbanen også have mange flere passagerer i dag.

Citat fra: jaer Dato 31/01-24, 17:54

Citat fra: Gustav Hansen Dato 27/01-24, 21:10Ud over de årsager som Lasse er kommet med, så skyldes det også at depotet i Aarhus ikke er er stand til at håndtere forlængede Variobahns, ikke uden en større ombygning. Burde man nok have taget højde for da man byggede oprindeligt.

Hvor har du det fra? De forlængede Vario-er ville blive lige så lange som Tangoerne (på nær nogle centimeter). Der er depotspor, hvor akseltællerne er placeret efter køretøjstyperne, men det er da en mindre detalje, og ikke noget, som giver problemer.

Problemet er at de depotspor som er beregnet til Vario-er er for korte til at man forlænger Vario-erne. Man kan flytte akseltællerne, men der vil kun være plads til tre køretøjer, ikke fire som i dag.

Citat fra: mss Dato 31/01-24, 18:55

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 26/01-24, 13:53

Citat fra: andersj Dato 26/01-24, 11:17Jeg har dog ikke fundet noget om en evt. forlængelse af de eksisterende Variobahn med to ekstra led, som man har gjort i Bergen. Det ville ellers være en lidt hurtigere løsning, end et nyt udbud på ekstra togsæt. Perronerne på indre strækning skulle være lange nok til det. 

Der har været optioner på at forlænge både Variobahn og Tango. Imidlertid er disse udløbet - hhv i praksis uanvendelige, da normerne er ændret så meget, at engangsomkostningerne til ændringer i design og ny homologering klart overstiger både budget og almindeligt købmandsskab. Det er særligt opdateringerne på kollsionsnormerne, der er tunge. Det er de iøvrigt for alle leverandører af letbanekøretøjer. Kollisionsnormerne stiller krav til vognkassens konstruktion og dermed også større ændringer på mellemvogne og bremseegenskaber i relation til overkørslerne på Odderbanen. Det skulle iøvrigt kun være Aarhus og Odense, der har optioner tilbage på nye Variobahn, så produktet i sig selv er ved at udgå, og bliver erstattet af andre køretøjer (der er opdateret til de nye normer).

Lasse

Jeg vil mene at der er stor forskel på at bygge en ny vogn i et ældre design og at føje ekstra mellemdele ind i eksisterende vogne. Det er gjort mange gange før i Tyskland, et nyere eksempel er Potsdam hvor de aldrende Combinoer for få år siden fik ekstra mellemdele fra den nyere vogntype Avenio M.

Det er korrekt. Så lad mig prøve at præcisere det bedre: Det er opdaterede normer til kollisionssikkerhed i overkørsler - og dem er der en del af på Aarhus Letbane - der er problemet. Dette betyder nye beregningsmetoder, nye krav og nye godkendelser, der munder ud i engangsomkostninger, der er voldsomt høje.
Det ville måske være muligt, at forlænge nogle Variobahn, hvis de kun skulle køre mellem Aarhus H og Lystrup, men behovet er som bekendt fra Grenå og Odder. En sådan forlængelse vil stadig blive forholdsmæssig dyr, da egnede mellemvogne ikke er i produktion. Stadlers andre "tram"-produkter, der kunne bringes i spil har en anden højde og indvendige ramper (og en anden IT struktur), end Variobahn, så at sætte eksempelvis "Tramlink" vogne ind i en Variobahn, er måske endnu dyrere, end at starte produktionen af opdaterede Variobahn.

Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  2/02-24, 08:09

Citat fra: mss Dato 31/01-24, 18:55

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 26/01-24, 13:53

Citat fra: andersj Dato 26/01-24, 11:17Jeg har dog ikke fundet noget om en evt. forlængelse af de eksisterende Variobahn med to ekstra led, som man har gjort i Bergen. Det ville ellers være en lidt hurtigere løsning, end et nyt udbud på ekstra togsæt. Perronerne på indre strækning skulle være lange nok til det. 

Der har været optioner på at forlænge både Variobahn og Tango. Imidlertid er disse udløbet - hhv i praksis uanvendelige, da normerne er ændret så meget, at engangsomkostningerne til ændringer i design og ny homologering klart overstiger både budget og almindeligt købmandsskab. Det er særligt opdateringerne på kollsionsnormerne, der er tunge. Det er de iøvrigt for alle leverandører af letbanekøretøjer. Kollisionsnormerne stiller krav til vognkassens konstruktion og dermed også større ændringer på mellemvogne og bremseegenskaber i relation til overkørslerne på Odderbanen. Det skulle iøvrigt kun være Aarhus og Odense, der har optioner tilbage på nye Variobahn, så produktet i sig selv er ved at udgå, og bliver erstattet af andre køretøjer (der er opdateret til de nye normer).

Lasse

Jeg vil mene at der er stor forskel på at bygge en ny vogn i et ældre design og at føje ekstra mellemdele ind i eksisterende vogne. Det er gjort mange gange før i Tyskland, et nyere eksempel er Potsdam hvor de aldrende Combinoer for få år siden fik ekstra mellemdele fra den nyere vogntype Avenio M.

Det er korrekt. Så lad mig prøve at præcisere det bedre: Det er opdaterede normer til kollisionssikkerhed i overkørsler - og dem er der en del af på Aarhus Letbane - der er problemet. Dette betyder nye beregningsmetoder, nye krav og nye godkendelser, der munder ud i engangsomkostninger, der er voldsomt høje.
Det ville måske være muligt, at forlænge nogle Variobahn, hvis de kun skulle køre mellem Aarhus H og Lystrup, men behovet er som bekendt fra Grenå og Odder. En sådan forlængelse vil stadig blive forholdsmæssig dyr, da egnede mellemvogne ikke er i produktion. Stadlers andre "tram"-produkter, der kunne bringes i spil har en anden højde og indvendige ramper (og en anden IT struktur), end Variobahn, så at sætte eksempelvis "Tramlink" vogne ind i en Variobahn, er måske endnu dyrere, end at starte produktionen af opdaterede Variobahn.

Lasse

...og så skal man huske, at Stadlers Variobahn oprindeligt var et ABB/ADtranz produkt, mens Stadlers Tramlink oprindeligt var et Vossloh produkt, så de "passer ikke sammen". Stadler har først de senere år udviklet egne Tram og Tram-trains fra "bunden af" - dér er "genanvendelsen" formentlig tænkt ind, som det er kotyme hos alle leverandører.

Citat fra: jaer Dato 31/01-24, 17:54

Citat fra: Gustav Hansen Dato 27/01-24, 21:10Ud over de årsager som Lasse er kommet med, så skyldes det også at depotet i Aarhus ikke er er stand til at håndtere forlængede Variobahns, ikke uden en større ombygning. Burde man nok have taget højde for da man byggede oprindeligt.

De forlængede Vario-er ville blive lige så lange som Tangoerne (på nær nogle centimeter).

Vil de ikke være ca 42 meter, altså omkring 2,5 - 3 meter længere end Tangoerne?

Så er der endnu engang passagerrekord i Aarhus. Første halvår i 2024 har givet en passagerstigning på 16,3% sammenlignet med sidste år.

https://www.letbanen.dk/nyheder/2024/succesen-fortsaetter-163-procent-flere-passagerer-rejser-med-letbanen/

Jeg ville være interesseret i at se en opdeling af, om det primære passagerbehov på L2 er Odder til byen eller inde i byen.

Passagertal opdeles ikke længere for delstrækningerne Odderbanen og "de indre strækninger", men på Letbanens hjemmeside om passagertal kan man læse, at
"Mere end 80 procent af vores passagerer rejser i hverdagen mandag til fredag. Mere end 54 procent rejser med L2 i Aarhus C mellem Aarhus H og Universitetshospitalet, og mere end 30 procent rejser på L1 mellem Grenaa og Aarhus H. Knap 15 procent rejser med L2 mellem Odder og Aarhus H."
Passagertal

Citat fra: dysharmonica Dato 17/07-24, 11:53Jeg ville være interesseret i at se en opdeling af, om det primære passagerbehov på L2 er Odder til byen eller inde i byen.

Det er inde i byen at der er flest passagerer. Som Uls nævner så rejser over halvdelen af letbanens passagerer på strækningen mellem Aarhus H og Universitetshospitalet. Kun omkring 15% rejser på Odderbanen.