Citat fra: RasmusD Dato 25/10-23, 22:31

Citat fra: Mads Dato 25/10-23, 17:36Vi må straks igang med at omlægge de danske baner til denne overlegne teknologi.

Måske er der en joke, der flyver henover hovedet på mig her, men... dansk kørestrøm er jo allerede 25 kV og 50 Hz?

Ja. 

Men ifølge forskellige debattører herinde, gør Danmark altid det forkerte og bør gøre som vores nabolande.

Det fremgår iøvrigt i dag på Railcolornews, at der leveres fire varianter af den nye Flirtplatform til Norge - og at togene leveres med 15/25 kV samt "teknisk designet" til drift i Sverige og Danmark også.

Dvs: Diskussionerne om dagtog og nattog mellem København og Oslo kan nu tilsættes togmateriel til begge dele (SJ har som bekendt bestilt dagtog til kørsel i Danmark, Sverige og Norge).

Hermed har CD, DB, ÖBB, SJ, Flixtrain og Norske Tog meldt ud, at de har bestilt togmateriel, der kan køre passagertog til, fra, i og gennem Danmark.

Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 30/10-23, 09:08Det fremgår iøvrigt i dag på Railcolornews, at der leveres fire varianter af den nye Flirtplatform til Norge - og at togene leveres med 15/25 kV samt "teknisk designet" til drift i Sverige og Danmark også.

For ikke-abonnenter på Railcolor, kan informationerne om de fire varianter også ses her:

Citat fra: andersj Dato  2/10-23, 00:21Stadler har fået lagt faktaark op omkring de forskellige varianter af Flirt Nordic Express til Norske Tog:

4 stk. BMU "Day and Night" med diesellokomotiv i enden.
2 stk. "Day and Cargo" med en vogn dedikeret til rejsegods.
8 stk. "Day and Night"
3 stk. "Day"

Interessant. Så kan man jo sætte sig og tænke lidt ud af "boksen" ...

Med 1950 mm strømaftager vil der kunne køres hele vejen fra Hamar til Holme-Olstrup (og tilbage igen). Så ville det jo (især når standsningsstedet under Göteborg-Landvetter bliver færdigt) være nærliggende med et flytog til at binde Gardemoen, Landvetter og Københavns Lufthavn Kastrup sammen så dels den indbyrdes trafik kommer ned på sporet og dels flyrejser vil kunne tilpasses efter de forskellige rejserestriktioner landene imellem, hvor mange flyveledere der kan møde på arbejde hvorhenne og vejrsituationerne.

De imellem Hamar og Holme-Olstrup (evt. bare København Syd eller Køge ) beliggende storbyer ville tilsammen udgøre et stærkt markede for flyrejser og de ville have deres interne spornet i tæt kontakt med dette flytog og dermed med flyruterne.

Stortinget har tirsdag besluttet at der skal anskaffes fire togsæt med fjerntogsstandard til Rørosbanen og givet bemyndigelse til at Norske Tog kan købe togene så hurtigt som muligt. Med overvejende sandsynlighed bliver der tale om fire Flirt Nordic Express fra rammeaftalen med Stadler.

https://www.nrk.no/innlandet/enstemmig-vedtak-om-nye-togsett-til-rorosbanen-1.16646401

Ja, når man kigger på Flexnes FLIRT^NEX, så ser DSBs IC5 godt nok lidt visionsløst og discount-agtigt ud. Kunne være interessant at se hvad det var, Stadler egentlig bød ind med til DSBs udbud, men det er vist stadig hemmeligt.

Citat fra: bjergged Dato 21/12-23, 23:12Ja, når man kigger på Flexnes FLIRT^NEX, så ser DSBs IC5 godt nok lidt visionsløst og discount-agtigt ud. Kunne være interessant at se hvad det var, Stadler egentlig bød ind med til DSBs udbud, men det er vist stadig hemmeligt.

Det politiske mandat for IC5 var for et tæt regionaltog, der også kan ske med fjernkørsel.

Der var ingen plads til at have en vision og innovere.

Til en vis grad forstår jeg den tankegang. Vi er nødt til at grave os ud af årtiers forsømmelse og IC4-rodet. vi mangler tog. IC5 vil udvide flåden og give DSB mulighed for at trække tog ud af deres liv. Måske kan den næste ordre bringe mere luksus og vision.

Citat fra: dysharmonica Dato 22/12-23, 02:02

Citat fra: bjergged Dato 21/12-23, 23:12Ja, når man kigger på Flexnes FLIRT^NEX, så ser DSBs IC5 godt nok lidt visionsløst og discount-agtigt ud. Kunne være interessant at se hvad det var, Stadler egentlig bød ind med til DSBs udbud, men det er vist stadig hemmeligt.

Det politiske mandat for IC5 var for et tæt regionaltog, der også kan ske med fjernkørsel.

For god ordens skyld: Det er DSB selv, der har bedt om politisk mandat til IC5. Politikerne har generelt godkendt det, der er blevet forelagt (med undtagelse af hvem der skulle vedligeholde togene, hvor politikerne ønskede at knytte producenten tættere på togenes drift).

Stadlers bud til DSB var som IC5 også baseret på de krav, som DSB havde opstillet, så der er ikke budt med legepladser, bistro eller andet af det "sjove" som Norske Tog har lagt vægt på.

Lasse

Problemet med den nye norske togbestillingen er at man er i ferd med å ende opp med et one-size-fits-nobody-konsept.

Jeg troede ellers at det var en togtype i syv forskellige versioner eller sådan noget 
Men man er måske begyndt at standardisere bestillingen?

Citat fra: mss Dato 27/12-23, 20:55Jeg troede ellers at det var en togtype i syv forskellige versioner eller sådan noget 
Men man er måske begyndt at standardisere bestillingen?

Der er vel folk i Bane Nor der gør sig tanker om hvorvidt det mest økonomiske vil være at elektrificere med 15 kV eller med 25 kV øst for og nord for Hell.

Hvis grej til 50 Hz er mindre dyrt end grej til 16,7 Hz skal beslutningen træffes i disse år ...

MEråkerbanens elektrifisering ("øst for Hell") er å anse som å lukke gapet mellom svenskenes elektrifiserng med 15 kV 16⅔ Hz på Storlien og den norske tilsvarendde i Trondheim. Hell er en såpass liten stasjon at den ikke vil egne seg som systemskiftestasjon. Skal Nordlandsbanen i det hele tatt elektrifiseres med 25 kV 50 Hz, vil systemskiftet måtte finne sted i Steinkjær. Da får man også en helthetlig elektrifiswering av Trønderbanen (15 kV 16⅔ Hz).

Så kan man spørre hvor sannsynlig det er at et såpass lite - og lite innovativt - jernbaneland som Norge vil se seg tjent med å operere med to strømsystemer? Det kunne gitt mening hvis Nord-Norgebanen ble bygget, men det kommer neppe noensinne til å skje.

"Jeg troede ellers at det var en togtype i syv forskellige versioner eller sådan noget 
Men man er måske begyndt at standardisere bestillingen?"

For det første: Ja, man har begynt å standardisere bestillingen. Og det har hele tiden vært snakk om ulike konfigurasjoner som skal presses inn i det samme ytre skallet, altså one-size-fits-nobody.

Av kritikken som har vært reist mot de nye togene, er dårlig tilgang for bevegelseshemmede (Dette har man riktignok gjort noe med, men ikke så mye at de funksjonshemmedes organisasjoner er tilfreds. Rullestolbrukere vil ikke kunne ha tigang til hele toget), en vesentlig reduksjon av antallet soveplasser i nattogene (ganske sterkt i en tid da nattog med sovekomfort er i full fremmarsj internasjonalt - men det tar gjerne minst én generasjon før slike trender få gjennomslag her hjemme) sitteplasser som ikke gir annen utsikt enn stolpen mellom viduene (igjen ganske sterkt på tog som skal markedsføres for noen av Europas mes spektakulære ferroviale naturopplevelsser). Bortsett fra at man slang et ben til de bevegelseshemmede ved å gjøre de nye togene litt mer tilgjengelige, men først etter at Samferdselsdepartementet grep inn, virker det som at Norske Tog er totalt døve og blinde for enhver kritikk fra både passasjersiden og fra de selskapene som skal drifte togene.

Det som fik mig til at tænke 25 kV på Meråkerbanen var, foruden at Norske Tog er i markedet for tog der magter 25 kV, at der på svenskesiden allerede findes tog til 25 kV (X31K og X2000).

Umiddelbart forestiller jeg mig at selv med et stykke 25 kV undervejs kunne det blive nemmere at køre tog fra Sverige til Trondheim end til København når de nu slipper for STM-ZUB123 (som kun vil være gjort behøvs på Fyn og Sjælland).

De tto svenske 2-systemstypene du nevner, er beregnet på trafikk til/fra Danmark. DDet samme gjleder NTs sondering for 2-systemstog. Det er et politisk mål å få gjenopptatt den direkte togforbindelsen mellom Oslo og København. Dette inngår bl.a. i NTP (Norsk Transportplan) som er vedtatt av Stortinget.

Elektrifiseringen Trondheim-Storlien/Steinkjær forventes ferdig i løpet av 2024. Nord for Steinkjær foreligger det p.t. ingen elektrifiseringsplaner. Steinkjær vil derfor i overskuelig fremtid bli systemskiftestasjon mellom el og diesel. De nye persontogene som skal trafikkere Nordlandsbanen (samt Rauma- og Rørosbanen) vil imidlertid bli levert som bimodale tog, altså for kombinert el- og dieseldrift, slik aat man slipper forurensende dieselkjøring på elektrifisert strekning. I økende grad går også godsoperatørene over til bimodale lok for å slippe å kaste bort tid på lokskifte underveis. Det finnes allerede en rekke Eurodual lok i drift i Norge, og flere vil komme.

Skal jeg i det hele tatt gi meg inn på å tippe noe om hva som kan bli neste elektrifiseringsprosjekt, må det antakelig være Rørosbanen. Ikke minst godsoperatørene presser nå hardt på for å få dette opp på BaneNords dagsorden. Brokollapsenb i Gudbrandsdalen i fjor høsst har vist til fulle hvor sårbart det er når den eneste avlaswtningsstrekningen er dieseldrevet.

JEg lever kanskje lenge nok til å få oppleve en elektrisk Rørosbane. Og Nordlandsbanen? Kanskje mine barnebarn får oppleve den elektrifisert?