Jeg har kikket på litra MO, og er kommet til at undre mig over hvorfor litra MO serie I: 551 og 552 (1951 og 1952) samt litra MO serie III, (563 til 572) kun havde fire aksler, når alle de øvrige vogne (serie II 1953 - 1962) serie IV (1973 - 1999) og serie V (1801 - 1890) havde fem aksler.
Der står på siden om litra MO serie III at det var af hensyn til færgeklapperne, at disse vogne kun var fireakslede. Jeg vil da mene at det samlede akseltryk vil blive mindre hvis der er fem i stedet for kun fire aksler.
Litra MP, der jo kan siges at være litra MO´s søstermodel, havde sågalt seks aksler. Dette må vel havde være af hensyn til Svendborgbanens lette spor, så vognens samlede vægt blev fordelt på seks aksler, eller .......?

Mvh.
milo


https://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=MO&typenr=3

   

Den stærkt undervurderede bog "MM7 - motormateriellet fra Frichs og Scandia 1932-1978" omhandler netop Mo og jeg vil tro svaret kan findes deri.
Motormateriel 7

Citat fra: peter christensen Dato 24/12-22, 21:22Den stærkt undervurderede bog "MM7 - motormateriellet fra Frichs og Scandia 1932-1978" omhandler netop Mo og jeg vil tro svaret kan findes deri.
Motormateriel 7

Typisk ikke-svar.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 25/12-22, 02:43

Citat fra: peter christensen Dato 24/12-22, 21:22Den stærkt undervurderede bog "MM7 - motormateriellet fra Frichs og Scandia 1932-1978" omhandler netop Mo og jeg vil tro svaret kan findes deri.
Motormateriel 7

Typisk ikke-svar.

Ja, ligesom dit svar.

Man kunne også have brugt 10 sekunder på google:
https://sundborg.wordpress.com/2013/01/25/dsb-motorvogn-litra-mo-motorvognen-over-dem-alle/

Mvh. Jens

God julemorgen,

Lad mig starte med dit MP-udsagn.

Citat fra: milo Dato 24/12-22, 21:08Litra MP, der jo kan siges at være litra MO´s søstermodel, havde sågalt seks aksler. Dette må vel havde være af hensyn til Svendborgbanens lette spor, så vognens samlede vægt blev fordelt på seks aksler, eller .......?

MP-vognen kom på skinner i 1934 - vel som et "forstudie" til MO. På dette tidspunkt tog man næppe hensyn til Svendborgbanens spor al den stund, at DSB først overtog driften af de sydfynske baner i 1949.

Peters "typiske ikke-svar" er en relevant henvisning til den litteratur, der kan give dig indblik i motorvognsudviklingen, herunder, at de 4-akslede MO-vogne anvendtes til MO-fremførte lyntog, der overførtes over Storebælt. Datidens røde lyntog havde jo også 2-akslede bogier.

Se i øvrigt Jens' henvisning.

M.v.h.
Niels

Nu var det ikke færgeklapperne, der var problemet for de 3-akslerne boggier.

Lyntogene (herunder reservestammer med litra MO) skulle kunne overføres med de ældste færger på Storebælt. Især de 2-sporede dampfærger havde meget skarpe kurver, som gav vanskeligheder.

Vh Allan

Godmorgen

Færgeklapperne var også et problem. De gamle klapper til to og tresporet færger var ret korte. Ved høj og lavvande havde man til tide nogle uheldige knækvinkler, som de treakslet bogier ikke havde det godt med.
 
Hilsner Keld

Citat fra: AVZ Dato 25/12-22, 09:09Nu var det ikke færgeklapperne, der var problemet for de 3-akslerne boggier.

Lyntogene (herunder reservestammer med litra MO) skulle kunne overføres med de ældste færger på Storebælt. Især de 2-sporede dampfærger havde meget skarpe kurver, som gav vanskeligheder.

Vh Allan

Midterakslen på M-bogien har af hensyn til snævre kurver reduceret flangetykkelse.

Jeg kender ikke mindst tilladte kurveradius for MO med treakslet bogie, men det kan beregnes.

Mvh. Jens

God herlig 1. juledags formiddag

Hvis jeg vil vide noget om en materielgenstand har jeg flere muligheder. Men primært anvendes to typer kildematerialer eller beskrivelser.
Banebøger har jo med sine MM (Motermateriel udgivelser) fået fremstillet et meget fint og godt bibliotek over motor trækkraften, vogne og lokomotiver. Heri normalt forhistorien, fremstillingen, driften og afviklingen. Det hele illustreret med tabeller, tegninger og billeder. Nemmere kan det vel ikke være at gå til, ikke sandt?
Det andet jeg søger er enten de officielle dokumenter vedr. anskaffelsen, der nu findes på Rigsarkivet (bestilles via DAISY), eller samtidens beskrivelser i fagtidsskrifter, f.eks. Dansk Lokomotivtidende. I dette tilfælde her:

https://www.jernbanearkivalier.dk/tidsskrifter/dansk-lokomotivtidende/1934/Dansk-Lokomotivtidende-Nr-4-20-Februar-1934.pdf

Bemærkelsesværdigt står der i det materiale jeg har fundet, intet om at brugen af 2 x 3 akslede bogier skyldes overførsel med færger, men mon ikke at det var akseltrykket der generelt spillede en rolle?

Læser man orienteringen i DLT, skal anvendelsen af litra MP udelukkende være hurtige motortogsforbindelser i Jylland/Fyn og Sjælland/Falster, og INTET om overførelser med færger.

Gode resterende juledage

Steffen

Jeg er godt klar over at det drejer sig om litra MP og ikke MO, men det var princippet med at finde kildematerialet BB og på RA.

Som et kuriosum skal nævnes at CIWL spisevogne af 42XX serien, der jo løb på 2 akslede bogier, indledningsvis blev anvendt i "Englænderen" fra Kh og til Es.
Men grundet problemer med knækvinkler på færgernes broklapper blev indsættelsen af vognene ændret til/fra Ng. Så selv 2 aksler kunne volde problemer.

Steffen

Citat fra: Steff Dato 25/12-22, 10:35Jeg er godt klar over at det drejer sig om litra MP og ikke MO, men det var princippet med at finde kildematerialet BB og på RA.

Som et kuriosum skal nævnes at CIWL spisevogne af 42XX serien, der jo løb på 2 akslede bogier, indledningsvis blev anvendt i "Englænderen" fra Kh og til Es.
Men grundet problemer med knækvinkler på færgernes broklapper blev indsættelsen af vognene ændret til/fra Ng. Så selv 2 aksler kunne volde problemer.

Steffen

Uden at vide det, kunne det være vognkassens længde og afstanden mellem de to bogier der var problemet ved for stor knækvinkel og ikke bogien i sig selv.

Ligesom visse lange bogievogne i dag heller ikke må passere et rangerbjerg.

Mvh. Jens

Citat fra: Jens, Fredericia Dato 25/12-22, 10:22

Citat fra: AVZ Dato 25/12-22, 09:09Nu var det ikke færgeklapperne, der var problemet for de 3-akslerne boggier.

Lyntogene (herunder reservestammer med litra MO) skulle kunne overføres med de ældste færger på Storebælt. Især de 2-sporede dampfærger havde meget skarpe kurver, som gav vanskeligheder.

Vh Allan

Midterakslen på M-bogien har af hensyn til snævre kurver reduceret flangetykkelse.

Jeg kender ikke mindst tilladte kurveradius for MO med treakslet bogie, men det kan beregnes.

Mvh. Jens

Tegning af hjulprofil med reduceret flangetykkelse, som anvendtes på treakslede MO-bogier, kan findes på den fine side Jernbanearkivalier.dk her:

https://www.jernbanearkivalier.dk/hjul/Hjulringeprofil_F-norm_30010-2_til_19.pdf

Se side 3.0010-5.

Mvh. Jens

Uden at vide det, kunne det være vognkassens længde og afstanden mellem de to bogier der var problemet ved for stor knækvinkel og ikke bogien i sig selv.

Ligesom visse lange bogievogne i dag heller ikke må passere et rangerbjerg.

Mvh. Jens


Der findes en stribe referater fra møder i "Udvalget vedr. Storebæltsoverfarten", der behandler problemer med overførsel af MO og specifikke vogntypper (og tilladelse til at bruge lokomotiver på færgeklapperne).

I 1959 diskuterede man sagen ret indgående, og oversigter over vandstand, duvning, agtertrim og fortrim på hver enkelt af de tre-sporede storebæltsfærger blev lavet.
Der blev udregnet en forventet "Knækvinkel" på 2,5 grader og med 60 mm fri afstand mellem vogndele under toget og skinneoverkant.
Generelt lovede DSBs maskinafdeling (og UIC) at materiel kunne holde til en knækvinkel på 2,0 grader med 75 mm fri afstand mellem vogndele under toget og skinneoverkant...

Akseltryk og vægt kunne medføre en duvning på færgerne på op til 50 cm, når de kørte ombord/fra borde

MO var konstrueret til 2,0 grader knækvinkel, men man erkendte at 5-akslede MO havde været overført på Storebælt - på sidespor - under værre forhold. Maskinafdelingen mente, at dette skyldtes at MOerne var bygget i forskellige serier, og kunne eventuelt undersøge, hvilke fem-akslede MO, der kunne overføres...

Man diskuterede også at nedsætte den fri afstand fra 60 til 50 eller sågar 20 mm, men kom vist ikke frem til en konklusion - primært fordi udenlandske sovevogne og tyske motorvognstogsæt havde meget lav afstand mellem undervogn og skinneoverkant.

Problemerne var størst ved lavvande og mindst for leje 3 i Korsør samt (daværende) leje 4 i Nyborg, der begge havde to-delte 40 meter færgeklapper. Det endte iøvrigt med at færgeklapperne i Rødby (og Puttgarden) blev to-delte og ret lange, så de fra start kunne håndtere UIC vogne og iøvrigt rangering med toglokomotivet. Værste færgeleje var leje 1 i Korsør.

Der blev lavet tests i Korsør og Nyborg med færgerne "Korsør" og "Dronning Ingrid", hvor man målte duvningen ved ombordkørsel med MS, MT, MY og MO. MY gav 54 cm på "Korsør" og 51 cm på "Dronning Ingrid" som det højeste.
Man vurderede at fem-akslede MO i virkeligheden har været overført med knækvinkler på 3,5 grader, hvilket var "uforståeligt". 3,5 grader var det maksimale for ombordsætning af godsvogne på daværende tidspunkt, og selv da stødte F-maskinerne ind imellem banerømmerne mod færgens dæk, når de kørte ombord.

BL-vognene gav tilsvarende problemer, da gummivulst-overgangene ikke var "fleksible" nok til at holde overgangen lukket ved "knækvinkler" og kørsel til sidespor. Endvidere var dørpartierne udformet, så to koblede BL vogne ville risikere at filtre sammen ved kørsel på færgernes sidespor. Dengang forventede man i den nye UIC standard, at skruebremsehåndtaget skulle kunne anbringes udvendigt, og det kunne man så ikke på Storebælt uden at risikere at klemme sin hånd mellem vognenderne.

Allerede dengang i 1959 endte man med en anbefaling om at tilpasse færgelejerne, så der i fremtiden kunne anskaffes europæisk "standardmateriel"...

Men altså generelt en diskussion omkring "knækvinkler" ved kørsel ombord på færge, færgens trimning (også til siden - max 3 grader) og kurveradius på sidesporene...Og fem-akslede MO viste sig at kunne klare virkeligheden i en del år, inden man lavede restriktionerne. Man lavede i 1959 en test af MO, der viste "...at de kan tåle op til 2,5 grader på såvel ret spor som på 3-sporede færgers sidespor, men allerede ved 3 grader sprængtes bolte, og ved 3,5 grader skulle beskadigelsen efter prøverne at dømme ikke kunne undgås"

En test med to sammenkoblede BL vogne blev lavet ved at trykke dem helt sammen (bageste vogn bremset, forreste trykket af en F-maskine), og her kunne man regne ud, at afstanden mellem de to vognes fastspændingsjern for gummivulsterne ville være 67 mm.

/Lasse

PS: I dag ser man også masser af vogne, der ikke må over et rangerbjerg - men godt må løftes i den ene ende ved afsporinger eller lignende. Det handler mest om, hvad der sidder på undervognen...

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 27/12-22, 13:00Uden at vide det, kunne det være vognkassens længde og afstanden mellem de to bogier der var problemet ved for stor knækvinkel og ikke bogien i sig selv.

Ligesom visse lange bogievogne i dag heller ikke må passere et rangerbjerg.

Mvh. Jens


Der findes en stribe referater fra møder i "Udvalget vedr. Storebæltsoverfarten", der behandler problemer med overførsel af MO og specifikke vogntypper (og tilladelse til at bruge lokomotiver på færgeklapperne).

I 1959 diskuterede man sagen ret indgående, og oversigter over vandstand, duvning, agtertrim og fortrim på hver enkelt af de tre-sporede storebæltsfærger blev lavet.
Der blev udregnet en forventet "Knækvinkel" på 2,5 grader og med 60 mm fri afstand mellem vogndele under toget og skinneoverkant.
Generelt lovede DSBs maskinafdeling (og UIC) at materiel kunne holde til en knækvinkel på 2,0 grader med 75 mm fri afstand mellem vogndele under toget og skinneoverkant...

Akseltryk og vægt kunne medføre en duvning på færgerne på op til 50 cm, når de kørte ombord/fra borde

MO var konstrueret til 2,0 grader knækvinkel, men man erkendte at 5-akslede MO havde været overført på Storebælt - på sidespor - under værre forhold. Maskinafdelingen mente, at dette skyldtes at MOerne var bygget i forskellige serier, og kunne eventuelt undersøge, hvilke fem-akslede MO, der kunne overføres...

Man diskuterede også at nedsætte den fri afstand fra 60 til 50 eller sågar 20 mm, men kom vist ikke frem til en konklusion - primært fordi udenlandske sovevogne og tyske motorvognstogsæt havde meget lav afstand mellem undervogn og skinneoverkant.

Problemerne var størst ved lavvande og mindst for leje 3 i Korsør samt (daværende) leje 4 i Nyborg, der begge havde to-delte 40 meter færgeklapper. Det endte iøvrigt med at færgeklapperne i Rødby (og Puttgarden) blev to-delte og ret lange, så de fra start kunne håndtere UIC vogne og iøvrigt rangering med toglokomotivet. Værste færgeleje var leje 1 i Korsør.

Der blev lavet tests i Korsør og Nyborg med færgerne "Korsør" og "Dronning Ingrid", hvor man målte duvningen ved ombordkørsel med MS, MT, MY og MO. MY gav 54 cm på "Korsør" og 51 cm på "Dronning Ingrid" som det højeste.
Man vurderede at fem-akslede MO i virkeligheden har været overført med knækvinkler på 3,5 grader, hvilket var "uforståeligt". 3,5 grader var det maksimale for ombordsætning af godsvogne på daværende tidspunkt, og selv da stødte F-maskinerne ind imellem banerømmerne mod færgens dæk, når de kørte ombord.

BL-vognene gav tilsvarende problemer, da gummivulst-overgangene ikke var "fleksible" nok til at holde overgangen lukket ved "knækvinkler" og kørsel til sidespor. Endvidere var dørpartierne udformet, så to koblede BL vogne ville risikere at filtre sammen ved kørsel på færgernes sidespor. Dengang forventede man i den nye UIC standard, at skruebremsehåndtaget skulle kunne anbringes udvendigt, og det kunne man så ikke på Storebælt uden at risikere at klemme sin hånd mellem vognenderne.

Allerede dengang i 1959 endte man med en anbefaling om at tilpasse færgelejerne, så der i fremtiden kunne anskaffes europæisk "standardmateriel"...

Men altså generelt en diskussion omkring "knækvinkler" ved kørsel ombord på færge, færgens trimning (også til siden - max 3 grader) og kurveradius på sidesporene...Og fem-akslede MO viste sig at kunne klare virkeligheden i en del år, inden man lavede restriktionerne. Man lavede i 1959 en test af MO, der viste "...at de kan tåle op til 2,5 grader på såvel ret spor som på 3-sporede færgers sidespor, men allerede ved 3 grader sprængtes bolte, og ved 3,5 grader skulle beskadigelsen efter prøverne at dømme ikke kunne undgås"

En test med to sammenkoblede BL vogne blev lavet ved at trykke dem helt sammen (bageste vogn bremset, forreste trykket af en F-maskine), og her kunne man regne ud, at afstanden mellem de to vognes fastspændingsjern for gummivulsterne ville være 67 mm.

/Lasse

PS: I dag ser man også masser af vogne, der ikke må over et rangerbjerg - men godt må løftes i den ene ende ved afsporinger eller lignende. Det handler mest om, hvad der sidder på undervognen...

Men hvad diskuterede man i 1936 i f.m. overførsel af de 4-akslede MO i MO-fremførte lyntog, og hvor færgerne gennemgående var ældre?

M.v.h.
Niels

Men hvad diskuterede man i 1936 i f.m. overførsel af de 4-akslede MO i MO-fremførte lyntog, og hvor færgerne gennemgående var ældre?

M.v.h.
Niels
[/quote]

Jeg ved det ikke. Men på daværende tidspunkt var den tilladte knækvinkel 3,5 grader, og der var brugt en del krudt på at få undersøgt MS-lyntogenes "færgebarhed". Så mon ikke, der ligger et notat et sted, der angiver, at tre akslede bogier med en knækvinkle på 3,5 grader var "no-go". Af referaterne fra 50-erne fremgår det i al fald tydeligt, at Maskinafdelingen var "overraskede" over at man kunne overføre fem-akslede MO under alle vejrforhold, og man understregede flere gange, at det alene måtte være lykkedes, fordi man havde været heldige med vejret...