Niels har berørt emnet i dette indlæg:

https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php/topic,1575.msg13890.html#msg13890

Ønsket om direkte tog Nykøbing Sjælland-København og Nakskov-København vidner for mig om, at for nogle mennesker er det afgørende for deres brug af tog, at man ikke skal skifte tog undervejs.

For mange mennesker er det ligegyldigt, om de skal skifte tog undervejs. For andre er det absolut ikke ligegyldigt. Der er mange fordele ved ikke at skulle skifte tog undervejs. For pendlerne betyder det, at de kan arbejde uafbrudt undervejs og at de heller ikke skal sidde og frygte, at en eventuel forsinkelse gør, at de ikke når et tilsluttende tog. For fritidsrejsende betyder det tillige, at de er fri for at slæbe kufferter, cykler og barnevogne fra det ene tog til det andet. Endelig slipper man også for at skulle finde en ledig plads "i det andet tog" - har man endda pladsbillet "i det andet tog", skal man måske bruge kræfter på at jage en eller anden ignorant væk fra ens plads.

Jeg bliver ofte kritiseret for, at jeg brokker mig over, at mange byer i Jylland har mistet eller står til at miste de direkte tog til/fra København. Direkte tog betyder noget for nogle fritidsrejsende, og på samme måde betyder direkte tog noget for nogle pendlere.

Som tidligere togbetjent og togfører og som tidligere chef for en lang række stationer på Fyn og i Jylland ved jeg, at direkte tog er altafgørende for nogle kunder. Der er simpelthen mennesker, der fravælger toget, fordi de skal skifte undervejs. Tilsvarende er der kunder (fritidsrejsende), der hellere vil have to direkte forbindelser i døgnet til/fra København end skifteforbindelser hver time, og endelig findes der kunder, som er villige til at "køre i modsat retning" for at opnå forbindelse til et direkte tog. Det var f.eks. meget anvendt, at mennesker fra Bramming tog lokaltoget Bramming-Esbjerg, hvor de skiftede til det direkte tog Esbjerg-København (som ikke standsede i Bramming).

At politikerne i Region Sjælland orker at bringe emnet på bane er kun godt. Der er mange hurdler, der skal overstås, men hvis viljen er til stede, kan direkte forbindelser formentlig lade sig gøre.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det der er mest værdifuldt for pendlerne er vel at de kan regne med deres forbindelse. Hvis togskiftet klapper 10 ud af 10 gange, så tænker jeg ikke at direkte tog giver ret mange flere passagerer - når vi taler pendling.

Problemet opstår når skifteforbindelserne enten er dårlige (lange skift) eller forsinkelser gør at man mister sit tog ved skift.

Direkte tog kan dog også skabe nye problemer, for hvis der er forstyrrelser i København så påvirker det pludselig også trafikken på Lollandsbanen eller Holbæk-Nykøbing Sj. Især på enkeltsporede strækninger er det en fordel at køre i et lukket system der ikke er afhængig af andre strækninger.

Ved fritidsrejser er direkte tog mere relevante, især fordi der ofte er meget bagage involveret hvilket besværliggør togskifte.

I mine øjne er der to dele i det: man skal gøre toget lækkert og man skal gøre udkanten lækkert ved at tilbyde direkte tog dertil. Der er en kæmpe forskel på steder man kan nå med direkte tog og der hvor man skal over på en sidebane på alle mulige parametre: for det første er komforten i tog til de "lange skinner" noget bedre end sidebanetog og der er alligevel et stykke fra Struer til Vejle.

Derudover viser det jo også hvilke steder der er prioriterede afhængigt af om der er direkte tog eller ej og det kan i sig selv gøre en forskel i tilflytning. Bruger regionen en masse kræfter på at lave en direkte forbindelse fra Nykøbing S eller Maribo er det jo også et signal om, at der skal ske noget udvikling de steder og det gør dem i sig selv mere interessante.

Endelig er der også en funktion i, at man byerne optræder på afgangstavlerne. Når man besøger en travl banegård kan man ikke rigtigt undgå at lægge mærke til de steder man ellers kunne tage toget til. Det ser man også med flyselskaber der tit markedsfører deres destinationer, fordi de netop ved at der så er nogle der bliver nysgerrige og flyver til en destination de ellers ikke ville.

Sådan som jeg ser det er der både positiver og negativer på hver side af sagen. Min egen opfattelse er dog er skift nok er bedst på nogle af de kortere forbindelser, men er vigtigere på lange rejser, såsom netop Struer til København. Det hele afhænger af hvor mange passagerer der skal den lange vej i gennemsnit, såvel som kapacitet på ruten, rejsevaner, rejsetid, omkostninger, og kapacitet på jernbanenettet. Det kunne måske være en idé at indføre nogle enkelte tog om dagen i myldretiden som eksperiment der f.eks fortsætter fra DSB til lokalbanerne på Odsherred og Lolland, men så er der også mange andre udfordringer. Hvilket materiel er optimalt, hvem har kørselsansvaret, hvad med finansieringen? Dette virker måske meget administrativt men det er trods alt meget af de samme udfordringer. Det ville nok være lettere hvis det hele var samlet i et selskab og det hele var elektrificeret, men så heldige er vi ikke helt i Danmark desværre.

Citat fra: Danskjävlar Dato 24/11-23, 23:22Sådan som jeg ser det er der både positiver og negativer på hver side af sagen. Min egen opfattelse er dog er skift nok er bedst på nogle af de kortere forbindelser, men er vigtigere på lange rejser, såsom netop Struer til København. Det hele afhænger af hvor mange passagerer der skal den lange vej i gennemsnit, såvel som kapacitet på ruten, rejsevaner, rejsetid, omkostninger, og kapacitet på jernbanenettet. Det kunne måske være en idé at indføre nogle enkelte tog om dagen i myldretiden som eksperiment der f.eks fortsætter fra DSB til lokalbanerne på Odsherred og Lolland, men så er der også mange andre udfordringer. Hvilket materiel er optimalt, hvem har kørselsansvaret, hvad med finansieringen? Dette virker måske meget administrativt men det er trods alt meget af de samme udfordringer. Det ville nok være lettere hvis det hele var samlet i et selskab og det hele var elektrificeret, men så heldige er vi ikke helt i Danmark desværre.

Du havner jo i det dilemma, at enten vil toget være for stort, når det kører på yderstrækningerne (f eks Holbæk-Nykøbing S og Nykøbing F-Nakskov) eller for småt (målt i antal sæder), når det nærmer sig København. At køre køre med alt for små tog ind mod/bort fra København giver jo udfordringer i f m kapaciteten (et lille tog fylder jo lige så meget som et stort) for ikke at tale om hvilken type trækkraft, der vil kunne komme på tale.

Citat fra: Svend Dato 25/11-23, 00:28

Citat fra: Danskjävlar Dato 24/11-23, 23:22Sådan som jeg ser det er der både positiver og negativer på hver side af sagen. Min egen opfattelse er dog er skift nok er bedst på nogle af de kortere forbindelser, men er vigtigere på lange rejser, såsom netop Struer til København. Det hele afhænger af hvor mange passagerer der skal den lange vej i gennemsnit, såvel som kapacitet på ruten, rejsevaner, rejsetid, omkostninger, og kapacitet på jernbanenettet. Det kunne måske være en idé at indføre nogle enkelte tog om dagen i myldretiden som eksperiment der f.eks fortsætter fra DSB til lokalbanerne på Odsherred og Lolland, men så er der også mange andre udfordringer. Hvilket materiel er optimalt, hvem har kørselsansvaret, hvad med finansieringen? Dette virker måske meget administrativt men det er trods alt meget af de samme udfordringer. Det ville nok være lettere hvis det hele var samlet i et selskab og det hele var elektrificeret, men så heldige er vi ikke helt i Danmark desværre.

Du havner jo i det dilemma, at enten vil toget være for stort, når det kører på yderstrækningerne (f eks Holbæk-Nykøbing S og Nykøbing F-Nakskov) eller for småt (målt i antal sæder), når det nærmer sig København. At køre køre med alt for små tog ind mod/bort fra København giver jo udfordringer i f m kapaciteten (et lille tog fylder jo lige så meget som et stort) for ikke at tale om hvilken type trækkraft, der vil kunne komme på tale.

Jeg tænker selv at det er bedst at arbejde ud fra spidskapaciteten og have et tog der matcher dette. Men den slags tog er langt større en hvad der i øjeblikket anvendes hos Lokaltog og vil sikkert kræve særskilt material, ligesom hvad Odsherredsbanen gjorde i 80'erne og 90'erne dengang de havde direkte tog til Hovedstaden. Simpelthen sige at Lokaltog køber nogle større tog med en højere max hastighed, enten nyt eller brugt, og gør dem i stand til at blive brugt på lokalbanen med stopknapper og den slags.

Alternativet ville ellers nok være at have IC3'ere med stopknapper ombord, men de skal alligevel udrangeres om små 7 år.

Ved godt at der ikke findes materiel der kan det.

Men så i fantasien verden.

3 mindre tog starter, Gedser, Ny Rødby, og Nakskov.
Så der rammer Nykøbing F, rimeligt samtidig. Samles til et tog. Et minimum af stop, til Ny Ellebjerg.
Kører ud på det gamle gods areal mellem Ny Ellebjerg og Sydhavnen. Vender/venter, så retur om eftermiddagen.
Samme på Østbanen, Nykøbing Sjælland og Tølløse.

Masser af gru de til at skyde det ned, men tænk hvis nu...

Citat fra: hummel_62 Dato 25/11-23, 13:00Ved godt at der ikke findes materiel der kan det.

Men så i fantasien verden.

3 mindre tog starter, Gedser, Ny Rødby, og Nakskov.
Så der rammer Nykøbing F, rimeligt samtidig. Samles til et tog. Et minimum af stop, til Ny Ellebjerg.
Kører ud på det gamle gods areal mellem Ny Ellebjerg og Sydhavnen. Vender/venter, så retur om eftermiddagen.
Samme på Østbanen, Nykøbing Sjælland og Tølløse.

Masser af gru de til at skyde det ned, men tænk hvis nu...

Tja.
Så må man jo håbe på at den ene afgang om morgenen kan få ALLE potentiale rejsende til at fravælge deres bil og vælge dit tog!

Eller tænker du at der 2-3 x i timen mellem kl.  5.30 og kl. 7.30 skulle sendes dine små tog afsted mod København og så skulle de vente til det blev eftermiddag på at køre retur.

Ved ikke hvilken verden du lever i - men det var da en ualmindelig dyr måde at have togdrift på!!!

Konceptet vil formentlig være at køre de myldretidsafgange, der udenfor en fast systemkøreplan - altså for at sikre den ekstra kapacitet, der er behov for i myldretiderne - evt suppleret med nogle weekendafgang for frititidsrejsende.

For strækningen Kalundborg - Holbæk gælder, at passagertallene er lavere end Nykøbing Sj - Holbæk. Det vil derfor give mening (er beskrevet snart til hudløshed), at køre 30 min drift fra Kalundborg hhv Nykøbing Sj med tog med 120-150 siddepladser, og så samle i Holbæk og køre "de hurtige" tog til København. Imens fortsætter DSB med "de standsende" tog Holbæk - København i 30 min takt. Det giver samlet en bedre betjening af Kalundborg til "samme penge", og et løft på op mod 30-40 min reduceret rejsetid pr dag mellem Odsherred og København.

Fra Nakskov er øsnket mere drejet mod myldretiderne, og især med "rigtig hurtige" forbindelser (måske kun eet stop mellem Nykøbing F og København) kan man få rejsetiderne voldsomt ned (60 min fra Sakskøbing til København H er beregnet en gang). Igen som et "supplerende system", så hvis alt andet vælter, kører der stadig "det normale" system.
Det der nok ville være det nemmeste delmål, ville være at få gennemgående tog København - Nakskov taget med i analysen afgennemgående tog fra København til Struer, som er i gang i øjeblikket.

Noget tilsvarende gælder iøvrigt også for Østbanen, hvor man vil kunne komme fra Rødvig/Faxe Ladeplads til København H på omtrent 43 minutter, hvis man lavede særlige myldretidstog til København (evt som tilkoblede togsæt på de kommende "hurtige tog" mellem hårlev og Køge (jf anden tråd).

Hvis nogen iøvrigt gik med de tanker, kunne det iøvrigt også være interessant at se på hurtige kystbanetog fra Gilleleje-Hornbæk til København :-)

Men altså: Konceptet for Lolland og evt Østbanen er myldretidstog, mens det for Odsherred giver mest mening, at sammenlægge med driften fra Kalundborg.

/Lasse

At samle og dele tog som skitseret  er alle forsinkelser moder....

Men nu når vi er i gang med at drømme, var det så ikke en ide, at få "statificeret" de to baner til hhv Nakskov og Nykøbing S og forsyne dem med noget ordentlig infrastruktur?!

I respekt for at der er mange som ved noget om det.

Men som lægmand, tillad mig at spørger.
Hvad er det som gør det "svært" at skille og samle et tog? Ude fra ser det ud som at IC3 kan gøre det pænt hurtigt.

Citat fra: hummel_62 Dato 26/11-23, 17:13I respekt for at der er mange som ved noget om det.

Men som lægmand, tillad mig at spørger.
Hvad er det som gør det "svært" at skille og samle et tog? Ude fra ser det ud som at IC3 kan gøre det pænt hurtigt.

Det er ikke fordi det er decideret svært, men fordi en forsinkelse i en af togdele spreder sig til resten af togdelene. Der er derfor større risiko for forsinkelser

Citat fra: hummel_62 Dato 26/11-23, 17:13I respekt for at der er mange som ved noget om det.

Men som lægmand, tillad mig at spørger.
Hvad er det som gør det "svært" at skille og samle et tog? Ude fra ser det ud som at IC3 kan gøre det pænt hurtigt.

.....til gengæld ser det ud som om at IC4 ikke kan gøre det pænt hurtigt......

Der er vel den fordel at man kører samlet fra København, så der er ikke nogen forsinkelser den vej. Den anden vej kommer man fra nogle sidebaner der trods alt må kunne køres rimeligt isoleret fra øvrige systemer og dermed kunne opnå en okay rettidighed på den måde. Det er heller ikke kun IC3, der kobler – ICE i Tyskland kobler også undervejs og jeg har endda oplevet det med et regionaltog i NRW.

Det virker dog som om Lolland-toget ville have nogle interessante udfordringer med at finde materiel, hvis det kun skulle være et myldretidstog da det godt kunne blive dyrt på den måde. Spørgsmålet ville måske lidt være, om ikke et gennemkørende myldretidstog kunne skabe et nyt marked, hvor det også ville blive efterspurgt udenfor myldretiden – f.x. kunne det jo bruges af skoleklasser på tur.

I øvrigt en spændende ide at lade tog ende på "København Syd" og så vende dem på godsarealet. Det kunne givetvist også være en mulighed for at øge kapaciteten ind mod København.

Citat fra: mpp Dato 26/11-23, 21:19I øvrigt en spændende ide at lade tog ende på "København Syd" og så vende dem på godsarealet. Det kunne givetvist også være en mulighed for at øge kapaciteten ind mod København.

Mon ikke det i praksis ville blive vending på Kgc Øresund således at de mange arbejdspladser og øvrige trafikmål ved København Ørestad og Københavns Lufthavn (og dertil hørende M1 og M2) kan blive betjente for ansatte og rejsende fra de mere afsides egne af Falster, Lolland og Sjælland.