Hejsa

De nye togsæt (tænker på op til 160 km/t) der tilbydes af producenterne i dag, hvordan ser data for acc- og deceleration ud?

Umiddelbart er de data jeg har set for (gamle) diesel Lint27, 0,6 m/s^2 for acc- og 0,9 m/s^2 for deceleration.
De nye el-togsæt har vel større motorkraft og kan vel yde mere i acceleration, som kan benyttes til hurtigere udnyttelse af tophastighed.

Er der nævneværdig forskel på de data, for rene el-togsæt og batteri/(brint)-togsæt?
Altså om fuld elektrificiering potentielt kan give rejsetidsgevinster.

Hvordan ser det egentlig ud for Lint 41 til sammenligning?

Citat fra: william skov Dato 18/11-23, 20:17Hejsa

De nye togsæt (tænker på op til 160 km/t) der tilbydes af producenterne i dag, hvordan ser data for acc- og deceleration ud?

Umiddelbart er de data jeg har set for (gamle) diesel Lint27, 0,6 m/s^2 for acc- og 0,9 m/s^2 for deceleration.
De nye el-togsæt har vel større motorkraft og kan vel yde mere i acceleration, som kan benyttes til hurtigere udnyttelse af tophastighed.

Er der nævneværdig forskel på de data, for rene el-togsæt og batteri/(brint)-togsæt?
Altså om fuld elektrificiering potentielt kan give rejsetidsgevinster.

Hvordan ser det egentlig ud for Lint 41 til sammenligning?

Tjek side 2 i tråden "Giver fuld elektrificering mening?" under Trafikpolitik, der er flere svar på dit spørgsmål.

Citat fra: frederikhk Dato 18/11-23, 20:33

Citat fra: william skov Dato 18/11-23, 20:17Hejsa

De nye togsæt (tænker på op til 160 km/t) der tilbydes af producenterne i dag, hvordan ser data for acc- og deceleration ud?

Umiddelbart er de data jeg har set for (gamle) diesel Lint27, 0,6 m/s^2 for acc- og 0,9 m/s^2 for deceleration.
De nye el-togsæt har vel større motorkraft og kan vel yde mere i acceleration, som kan benyttes til hurtigere udnyttelse af tophastighed.

Er der nævneværdig forskel på de data, for rene el-togsæt og batteri/(brint)-togsæt?
Altså om fuld elektrificiering potentielt kan give rejsetidsgevinster.

Hvordan ser det egentlig ud for Lint 41 til sammenligning?

Tjek side 2 i tråden "Giver fuld elektrificering mening?" under Trafikpolitik, der er flere svar på dit spørgsmål.

Takker, så 1.1 m/s^2 er vist svaret for acceleration.

Ved I hvad decelerationen tilsvarende ligger på?

Efter at have kigget lidt på Stadlers referenceliste, så ser det ud til at rene elektriske Flirt kan fås med en acceleration på op til 1,3 m/s^2.

Det kommer an på hvor langt toget er, hvor mange bogier der er motoriserede og hvor kraftig motoren er. Ved Flirt er der nærmest ikke to serier der er ens i forhold til de parametre.
Nede ved S-Bahn Rhein-Ruhr har de eksempelvis været ekstra nærige, for der har deres 106 meter lange Flirt kun 2 motoriserede bogier og en acceleration på sølle 0,84 m/s^2

Når du sammenligner de elektriske med dieselerne, så skal du huske på at den maksimale acceleration ikke er hele sandheden. De elektriske har ofte også den større acceleration op til en højere hastighed

Citat fra: esni Dato 20/11-23, 08:13Når du sammenligner de elektriske med dieselerne, så skal du huske på at den maksimale acceleration ikke er hele sandheden. De elektriske har ofte også den større acceleration op til en højere hastighed

Præcis. Men det er mere variabelt end det. Eksempelvis rodede Bombardier med at genbruge traktionen fra dobbeltdækker togsæt på enkeltdækkere, for at have færre motoriserede bogier, men højere accelleration. Generelt er det så fleksibelt, at det bliver kravene i de enkelte udbud, der afgør det. Eksempelvs kan man godt give et tog en motorbogie mere, end egentlig nødvendig - fordi der så til gengæld er færre døre. Dermed kan man få flere siddepladser, og den længere tid til passagerudveksling kan indhentes gennem overmotorisering (tænkt eksempel)

Tilsvarende er der mange udbud (især på regionale baner), hvor tidsgevinster ikke rigtig rykker, fordi man er bundet i begge ender af strækningen til andre forbindelser, og så vil man hellere spare penge.

Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.

Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19

Citat fra: esni Dato 20/11-23, 08:13Når du sammenligner de elektriske med dieselerne, så skal du huske på at den maksimale acceleration ikke er hele sandheden. De elektriske har ofte også den større acceleration op til en højere hastighed

Præcis. Men det er mere variabelt end det. Eksempelvis rodede Bombardier med at genbruge traktionen fra dobbeltdækker togsæt på enkeltdækkere, for at have færre motoriserede bogier, men højere accelleration. Generelt er det så fleksibelt, at det bliver kravene i de enkelte udbud, der afgør det. Eksempelvs kan man godt give et tog en motorbogie mere, end egentlig nødvendig - fordi der så til gengæld er færre døre. Dermed kan man få flere siddepladser, og den længere tid til passagerudveksling kan indhentes gennem overmotorisering (tænkt eksempel)

Tilsvarende er der mange udbud (især på regionale baner), hvor tidsgevinster ikke rigtig rykker, fordi man er bundet i begge ender af strækningen til andre forbindelser, og så vil man hellere spare penge.

Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.

Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Fascinerende

Ud over hvad der måtte være installeret af motorer i det enkelte tog, skal man også se på hvad kørestrømsanlæget er er i stand til at yde på et givet tidspunkt. Der kan være flere/mange tog der samtidig har brug for meget strøm fra samme "transformator".
/hjj

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19[...]
Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Der er også de arme passagerer at tage hensyn til. De bryder sig ikke om stor acceleration inden de har fundet deres plads og fået plantet børn og anden bagage. Der ikke meget sjov ved at skulle bruge sikkerhedssele i tog.

Citat fra: kme Dato 20/11-23, 16:38

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19[...]
Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Der er også de arme passagerer at tage hensyn til. De bryder sig ikke om stor acceleration inden de har fundet deres plads og fået plantet børn og anden bagage. Der ikke meget sjov ved at skulle bruge sikkerhedssele i tog.

Hvad mon komfortgrænsen på acceleration er? Altså hvor det bliver ubehageligt at stå op under acceleration

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.

Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Kan der regnes med konstant acceleration for togsæt, fra stilstand til tophastighed?

Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:18Kan der regnes med konstant acceleration for togsæt, fra stilstand til tophastighed?

Nej, som tommelfingerregel til ca. halv tophastighed, herefter aftager trækkraften (accelerationen) ca. inverst med hastigheden.

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det.

Hvad er det, der skal køles ned og ikke kan nå det??

Hvad er det, der skal køles ned og ikke kan nå det??

Lad os gætte på frekevnsomformer, kabler og banemotor....I^2xt har sin betydning. Det giver varme....og den skal væk. Man kan naturligvis øge tværsnit mm., men det koster i både pris og vægt.

Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:09

Citat fra: kme Dato 20/11-23, 16:38Der er også de arme passagerer at tage hensyn til. De bryder sig ikke om stor acceleration inden de har fundet deres plads og fået plantet børn og anden bagage. Der ikke meget sjov ved at skulle bruge sikkerhedssele i tog.

Hvad mon komfortgrænsen på acceleration er? Altså hvor det bliver ubehageligt at stå op under acceleration

Min oplevelse er, at det er ikke accelerationen, der er problemet, når man står op; men det er ændring i accelerationen. En konstant acceleration kan kroppen kompensere for.

På engelsk hedder accelerations-ændring "jerk". Jeg har ikke set et dansk ord for jerk. Ej heller hvad komfortgrænsen er.
/hjj