Citat fra: esni Dato 20/11-23, 08:13Når du sammenligner de elektriske med dieselerne, så skal du huske på at den maksimale acceleration ikke er hele sandheden. De elektriske har ofte også den større acceleration op til en højere hastighed
Præcis. Men det er mere variabelt end det. Eksempelvis rodede Bombardier med at genbruge traktionen fra dobbeltdækker togsæt på enkeltdækkere, for at have færre motoriserede bogier, men højere accelleration. Generelt er det så fleksibelt, at det bliver kravene i de enkelte udbud, der afgør det. Eksempelvs kan man godt give et tog en motorbogie mere, end egentlig nødvendig - fordi der så til gengæld er færre døre. Dermed kan man få flere siddepladser, og den længere tid til passagerudveksling kan indhentes gennem overmotorisering (tænkt eksempel)
Tilsvarende er der mange udbud (især på regionale baner), hvor tidsgevinster ikke rigtig rykker, fordi man er bundet i begge ender af strækningen til andre forbindelser, og så vil man hellere spare penge.
Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.
Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.
Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t).
/Lasse
