Citat fra: tgsen Dato 8/11-23, 17:02Det var svar på, og jeg citerer:
"Infrastrukturen på Kbh-Malmö ruten eksisterer allerede, og derfor kan det selvfølgelig svare sig at trafikere den. Derudover er afstanden tidsmæssigt mellem København og Malmö væsentligt mindre end mellem København og Helsingborg, især hvis man bor i de sydlige dele af Malmö og pendler til København. 40 minutter er rimelig normalt at pendle; 60 minutter er ikke."
hvor jeg formodede at du kontrasterede rejsetiden mellem København og Malmö, som du angav som 40 minutter, mod rejsetiden mellem København og Helsingborg (med fast forbindelse), som du angav som 60 minutter. Det præciserede jeg til hhv. 36 og 50 minutter.
Jeg angav ikke nogen bestemt afstand som hverken 40 eller 60 minutter - det var bare generelle observationer om hvor langt folk har lyst til at pendle. De 60 minutter nævnte jeg, fordi Ängelholm ligger længere væk end 60 minutter.
Citat fra: tgsen Dato 8/11-23, 17:02Trafik fra Nordskåne vil udgøre en stor del af trafikken, uden at jeg kan give et nøjagtigt estimat.
Den største unøjagtighed i rapporten i forhold til eksisterende muligheder tror jeg dog er tilstedeværelsen af tunnelelementfabrikken på Lolland.
Ja, jeg forholder mig skeptisk til at der skulle være betydelige pendlerstrømme fra byer længere væk end Helsingborg. Men vi kan da godt blive enige om at den største unøjagtighed er tunnelelementfabrikkens eksistens. Hvis der er noget der kan redde HH, så er det den.
Citat fra: tgsen Dato 8/11-23, 17:02Rapporten tager ikke hensyn til at vi nu har en tunnelelementfabrik, som med serieproduktion nedsætter tunnelens pris per meter.
Citat fra: tgsen Dato 8/11-23, 17:02Oprindelig indeholdt den sydlige vejtunnel også et enkelt jernbanespor, eftersom jernbanetunnelerne mellem Helsingør og Helsingborg stationer blev for stejle på gr. af dybdeforholdene hvor tunnelerne skulle placeres. Uden det var jernbanegodstransport over den nordlige del af Sundet umulig, i modsætning til hvad svensk industri ønsker.
Det ville kunne afhjælpes ved en af følgende muligheder:
1. dobbeltspor i den sydlige tunnel
2. bygning af den nordlige tunnel delvis med tunnelelementer; derved reduceres den nødvendige dybde.
Mener du at der både skal være dobbeltspor i den sydlige tunnel og i den nordlige tunnel?
Desuden havde Michael et vigtig pointe: skråningerne i det nordlige Øresund er ret stejle, og derfor er det ikke sikkert om man overhovedet kan bygge en sænketunnel. Det er meget svært at skifte fra boret tunnel til sænketunnel langt ude i havet (fordi sænketunnelen skal være i det øverste jordlag, men en boret tunnel skal være dybere) - så hvis der skal ske et skift, skal det være boret tunnel under land og hen til kysten, og så sænketunnel hele vejen fra kyst til kyst. Der er en reel risiko for at det nordlige Øresund simpelthen er for stejlt til sænketunneler i det hele taget.
Og igen: bare fordi én sænketunnel er billigere end tre borede tunneler, er det ikke ensbetydende med at to sænketunneler er billigere end tre borede tunneler. Der er en reel risiko for at projektet faktisk bliver dyrere hvis man anlægger det som to sænketunneler, end det ville være som tre borede tunneler. Især når man alligevel er nødt til at bore i Helsingborg. Det er ikke nødvendigvis en naturlov at sænketunneler altid er billigere end borede tunneler.
Citat fra: tgsen Dato 8/11-23, 17:02Helsingborg er skåningerne. De opbyggede hele Pågatågnettet efter Stockholm/SJ afskaffede lokaltog i Sydsverige.
Måske, men Helsingborg er stadig ikke Riksdagen. Riksdagen skal give tilladelse for at et HH-projekt kan komme i stand, og indtil videre har de vendt tommelfingeren nedad. Det kan jo ændre sig, men det er stadig en barriere der skal forceres.
Citat fra: tgsen Dato 8/11-23, 17:02Helt grundlæggende: det ville reducere antallet af elektriske systemer i Øresundsområdet fra tre til to. Vi ville kunne elekrificere småbanerne i Nordsjælland ude at tænke på systemgrænser.
Mener du så også at man skal omstille S-tog til ETCS og fjernbanens perronhøjder? Eller er det kun elektrificeringen der skal ændres? Hvis det kun er elektrificeringen der skal ændres, vil der jo stadig være skarpe systemgrænser for passagertog. S-tog og fjerntog kan ikke bruge hinandens perroner. Det vil mest være til gavn for godstog - og hvis man bygger både HH og Ring 5, så kommer der næppe til at køre mange godstog på strækninger der eksisterer i dag.
Hvis man elektrificerer lokalbanerne (Nærumbanen undtaget) på fjerntogsstandard vil der være én systemgrænse i Hillerød, og hvis man elektrificerer dem på S-togsstandard vil der være én systemgrænse i Snekkersten (Helsingør-Grønnehave kan kun elektrificeres med batteridrift).
Det virker lidt overkill at skifte kørestrømmen på hele S-togsnettet, for at undgå én systemgrænse. Jeg finder det også mere sandsynligt at hele lokalbanenetværket i Nordsjælland ender med at køre på batterier, når man ser på hvordan udviklingen går, og så er de elektriske systemgrænser jo irrelevante.
