Citat fra: stassc Dato  6/11-23, 07:18Selvom jeg er fan af eksprestunnelen saa ville jeg hellere have en metro i den linje, samt et "dobbelt roer" til S-tog. Det giver lidt  "the best of  both worlds". Ja, der er rejsende der faar en bedre rute af en ny tunnel, men jeg mener  det giver  relativt  lidt  ekstra ift den ekstra  S-togs kapacitet  + metro.

Hvorfor det? Et af de helt store problemer med Københavns Metro er at, ud over at betjene forstadsbebyggelsen på Amager, så er den suboptimal for pendlere fordi den netop kun kører inde i selve byområdet. Dermed ikke at den er ubrugelig, bare at den kunne være bedre. Tilsvarende mener jeg også at en M5 kunne være meget bedre hvis de 'løse ender' ved København H og Østerport blev ført med hhv. sydvest og vest, i stedet for at koble dem sammen til endnu et 'slapt gummibånd' som kommer til at få meget færre passagerer end antaget, fordi det bliver en ringbane i indre by.

Der er rigtig rigtig mange folk der dagligt pendler til Rigshospitalet, KU, og områderne omkring dem. Alle de folk ville blive i stand til at rejse uden skift på deres daglige rejser, uanset hvor på Sjælland de bor. Antallet af folk der ville få en direkte forbindelse til området hvis man gør M5 til en ringlinje er langt, langt lavere, end hvis man bygger en eksprestunnel.

Kort sagt: en eksprestunnel vil markant forøge mobiliteten på tværs af hovedstadsområdet og Nordsjælland. En M5 fra Østerport til København H via Rigshospitalet vil både være en længere rute og kræve et skift undervejs. Især for Hareskovbanen er fordelen ved Eksprestunnelen ganske enorm. En tur fra Hareskovbanen til Rigshospitalet vil være op mod 12 minutter hurtigere med Eksprestunnel i forhold til M5, og de andre linjer nordfra vil få en tidsbesparelse på omkring 7 minutter i forhold til en metroløsning.

For mig er der ingen tvivl om at eksprestunnelen (København H - Hellerup/Emdrup) giver langt den bedste infrastruktur - dens eneste ulempe er at den er dyrere end metroløsningen.

Citat fra: dysharmonica Dato  6/11-23, 10:27Du glemmer, at der er en hel by midt på vejen mellem de nordlige og sydlige/vestlige forstæder.

Byboere kører langt mere i transit (for kortere ture) og er derfor nogle af de mest værdifulde kunder til togsystemer.

Eksprestunnel er en tunnel fra en forstad til en anden – men hvis den ignorerer byen, giver det ikke økonomisk mening. Det er også forfærdelig byplanlægning.

Og du glemmer da vist at der også er en by udenfor bykernen. Eksprestunnelen vil give enorme tidsbesparelser for alle der kommer nordfra og skal ind til de mange arbejds- og studiepladser omkring Rigshospitalet og KU. Afhængigt af hvor mange stop den får, kan den betjene disse områder præcis lige så godt som en metro kan. Selvfølgelig vil det ikke være lige så let at komme fra Indre Nørrebro til Nordamager med en eksprestunnel... men hvor mange rejser på den relation? Vi har jo netop set med erfaringen fra M3 at folk primært cykler, på den slags relationer. Derudover er der ikke nogen særlig grund til at tro, at Indre Nørrebro-Amager skulle være vigtigere end f.eks. Indre Nørrebro-Valby, som er betydeligt lettere med eksprestunnelen.

For mig virker det som ren fiktion, at eksprestunnelen ignorerer byen den kører igennem. Hele pointen med den er jo, at gøre byen mere tilgængelig for dem som bor i forstæderne - og med besparelser på op til 12 minutter i forhold til en metro-løsning, så klarer den faktisk den opgave rigtig, rigtig godt.

Det er desuden noget sludder at sige at byboerne er de mest værdifulde kunder. Det har alle dage været pendlerne fra forstæderne, der har været det mest lukrative marked. M1 og M2 er overfyldte fordi de bringer pendlere ind fra Amager, og ligger kun en smule under forventede passagertal. M3 ligger langt under forventningerne, fordi den kun kører rundt inde i byen - og det på rejserelationer der ofte er hurtigere på cykel, eller på M1/M2 + S-tog. Dem der bruger M3 er primært folk der ankommer med S-tog og skal det sidste stykke med M3 - så at bygge den vestlige del af M5 er en ret dårlig ide, når man bare kunne køre S-toget direkte hen til de samme destinationer.

Citat fra: dysharmonica Dato  6/11-23, 10:22

Citat fra: mpp Dato  4/11-23, 23:49Det er vel værd at huske på at Lynetteholmen helt overordnet set er en dødsejler og at man ved ethvert seriøst forsøg på at få Lynetteholmen til at give mening økonomisk, miljømæssigt eller trafikalt vil opdage, at det er lettere at bygge tilsvarende bolig- og erhvervsområder andre steder og lade havn være havn og vand.

Venligst henvise mig til en Fingerplan kommune villig til at tilføje 35.000 boliger? Lynetteholm er en dum måde at tilføje boliger på, men det er nødvendigt, for ingen har viljen til at tæmme deres lokale NIMBY-modstand og bygge en rimelig tæthed, som de skal.

Vinge. Og så er der masser af steder hvor der bliver fortættet og bygget i højden – f.x. Rødovre port. Og så er der jo letbanen på Ring 3 der også bliver fortættet omkring. Man kan sagtens finde plads til 35.000 mennesker i hovedstadsområdet uden Lynetteholmen selvom det så bliver i eksisterende byområder og ikke giver samme muligheder for at klippe røde snore over (hvis der da stadig er nogle der vil stå ved projektet når den tid kommer).

Og derudover er det et sindsygt dårligt argument at der er nimbys alle vegne og så var det bare København der tabte det korteste strå – hvis projektet virkeligt er til hele hovedstadsområdets fordel kan man jo spørge, hvorfor det kun er Københavns Kommune der skal løbe med den økonomiske risiko.

Citat fra: steenth Dato  5/11-23, 10:09Og den ikke hellere ikke god til intern transport i København.

Man skal måske så blive enige om, hvad intern transport er. Der er jo både blandt befolkningen og politikere på Borgen en holdning om, at samfundet har bedst af, at københavnerne cykler eller går rundt i byen. For det giver motion, mindre sygdom, færre udgifter til hospitalsophold osv.

Det er jo også derfor man holder fast i, at det skal være dyrere at bruge kollektiv transport, jo kortere du rejser. Netop for at få folk til at cykle eller gå - og som bonus skabe plads til de pendlere, der kommer langvejs fra.

Set med de briller, så er det jo ikke smart at bruge milliarder af kroner på "intern transport i København", men langt bedre at bygge en eksprestunnel, der giver borgerne fra andre dele af Sjælland incitament til at tage den kollektive trafik fremfor bilen.

Som københavner ser jeg hellere en Eksprestunnel fremfor endnu mere minimetro. Af den simple årsag, at så er der en ekstra mulighed for at sende S-tog gennem byen, når der er personpåkørsler, nedbrudte tog, nedfaldne køreledninger osv på den nuværende centrale strækning, hvor alle S-tog, bortset fra linje F, skal igennem.

Vi tager lige eksprestunnel en gang til.

Den sikrer at der kan køres fra vest og syd mod nord og øst (og vice versa) ved nedbrud gennem røret.

Den sikrer at rejsetiden forkortes for rejsende med S-tog som IKKE har brug for de mange stop som de hidtige S-toglinier har når vejen går gennem røret.

Den giver en unik adgang med færre skift til Rigshospitalet og universitetsparken.

At den så kan give nogle i den centrale del af hovedstaden nogle smågevinster er da kun fint.

Har meget svlrt ved at se hvad der er af modargumenter mod denne model!!!!

Citat fra: dysharmonica Dato  6/11-23, 10:22

Citat fra: mpp Dato  4/11-23, 23:49Det er vel værd at huske på at Lynetteholmen helt overordnet set er en dødsejler og at man ved ethvert seriøst forsøg på at få Lynetteholmen til at give mening økonomisk, miljømæssigt eller trafikalt vil opdage, at det er lettere at bygge tilsvarende bolig- og erhvervsområder andre steder og lade havn være havn og vand.

Venligst henvise mig til en Fingerplan kommune villig til at tilføje 35.000 boliger? Lynetteholm er en dum måde at tilføje boliger på, men det er nødvendigt, for ingen har viljen til at tæmme deres lokale NIMBY-modstand og bygge en rimelig tæthed, som de skal.

Vinge ved Frederikssund er nævnt, omkring Favrholm st. har Hillerød planlagt en større udbygning af byen inklusive nyt stadion og så er der Troldebakkerne ved Helsinge, hvor der bygges boliger ved det nye standsningssted (og de første er flyttet derud). Nuvel  ingen af disse er måske på 35.000, men det er stationsnær byudvikling.

Citat fra: Michael Deichmann Dato  6/11-23, 16:07

Citat fra: dysharmonica Dato  6/11-23, 10:22

Citat fra: mpp Dato  4/11-23, 23:49Det er vel værd at huske på at Lynetteholmen helt overordnet set er en dødsejler og at man ved ethvert seriøst forsøg på at få Lynetteholmen til at give mening økonomisk, miljømæssigt eller trafikalt vil opdage, at det er lettere at bygge tilsvarende bolig- og erhvervsområder andre steder og lade havn være havn og vand.

Venligst henvise mig til en Fingerplan kommune villig til at tilføje 35.000 boliger? Lynetteholm er en dum måde at tilføje boliger på, men det er nødvendigt, for ingen har viljen til at tæmme deres lokale NIMBY-modstand og bygge en rimelig tæthed, som de skal.

Vinge ved Frederikssund er nævnt, omkring Favrholm st. har Hillerød planlagt en større udbygning af byen inklusive nyt stadion og så er der Troldebakkerne ved Helsinge, hvor der bygges boliger ved det nye standsningssted (og de første er flyttet derud). Nuvel  ingen af disse er måske på 35.000, men det er stationsnær byudvikling.

Med al respekt så har de steder nok ikke helt samme tiltrækningskraft som Lynetteholmen vil få.

Citat fra: anho Dato  6/11-23, 11:16Hvorfor det?
....
dens eneste ulempe er at den er dyrere end metroløsningen

Jeg har inkluderet dit eget  argument: Fordi:
1) Eksprestunnel (ET), vs "Roer2"  (R2), er langt dyrere. ET kan selvfoelgelig noget helt andet end R2, nemlig et nyt opland, men et stort argument bag ET (og den oprindelige Landex tunnel) var jo netop at komme uden om flaskehals problemet i "R1"  samt  at give mere  flex i  S-tog  systemet. Begge dele loeses af R2, dvs ETs eneste fordel - til en LANGT hoejere pris - er det nye opland.
2) Det nye opland rammes af M5, som er en linje jeg er MEGET sikker paa kommer. Jeg taenkte engang over hvorvidt man kunne bruge ET til baade metro og Stog, men fik at vide  at det bare ikke er teknisk muligt. Dvs man skal saa have 2 tunneller, hvilket ikke giver meget mening. Hvis man kommer udefra og skal til for eksempel Riget, saa kan man tage de nu hyppigere Stogs afgange, og saa skifte til M5. Du siger 12 og 7 minutter, jeg er ikke helt sikker paa hvor det kommer fra, men det virker hoejt, og selv hvis sandt, saa er det ikke nok gevinst ift de ulemper (omkostninger, samt nedenfor) ET har vs R2
3) eksternaliteter: R2 laegges ogsaa sammen med Stog til Helsingoer samt forenkling af KbhH, hvilket begge er gode forslag. Nuvel, man kunne ogsaa goere de to ting uden R2, men det goer bare forskellen mellem R2 og  ET endnu stoerre.

Kort sagt: man betaler LANGT mere for ikke at faa specielt meget i mine oejne. ET er et bedre projekt ja, men det er ikke pengene vaerd ift R2 pga M5. 

Citat fra: stassc Dato  7/11-23, 01:37

Citat fra: anho Dato  6/11-23, 11:16Hvorfor det?
....
dens eneste ulempe er at den er dyrere end metroløsningen

Jeg har inkluderet dit eget  argument: Fordi:
1) Eksprestunnel (ET), vs "Roer2"  (R2), er langt dyrere. ET kan selvfoelgelig noget helt andet end R2, nemlig et nyt opland, men et stort argument bag ET (og den oprindelige Landex tunnel) var jo netop at komme uden om flaskehals problemet i "R1"  samt  at give mere  flex i  S-tog  systemet. Begge dele loeses af R2, dvs ETs eneste fordel - til en LANGT hoejere pris - er det nye opland.
2) Det nye opland rammes af M5, som er en linje jeg er MEGET sikker paa kommer. Jeg taenkte engang over hvorvidt man kunne bruge ET til baade metro og Stog, men fik at vide  at det bare ikke er teknisk muligt. Dvs man skal saa have 2 tunneller, hvilket ikke giver meget mening. Hvis man kommer udefra og skal til for eksempel Riget, saa kan man tage de nu hyppigere Stogs afgange, og saa skifte til M5. Du siger 12 og 7 minutter, jeg er ikke helt sikker paa hvor det kommer fra, men det virker hoejt, og selv hvis sandt, saa er det ikke nok gevinst ift de ulemper (omkostninger, samt nedenfor) ET har vs R2
3) eksternaliteter: R2 laegges ogsaa sammen med Stog til Helsingoer samt forenkling af KbhH, hvilket begge er gode forslag. Nuvel, man kunne ogsaa goere de to ting uden R2, men det goer bare forskellen mellem R2 og  ET endnu stoerre.

Kort sagt: man betaler LANGT mere for ikke at faa specielt meget i mine oejne. ET er et bedre projekt ja, men det er ikke pengene vaerd ift R2 pga M5. 

Har du så taget højde for kapaciteten i en M5 versus eksprestunnel?

Er ikke uenig i at en M5 nok skal komme på et tidspunkt.

Men eksprestunnel vil flytte langt flere passagerer og hurtigere end M5 nogensinde vil kunne gøre.

Jeg har  desvaerre ikke adgang til en model saa jeg har  ikke taget hoejde  for noget  som helst

Men, det er  forkert  at sammenligne  ET med M5. Du skal sammenligne ET med M5+R2.

Min sammenligning er:

ET:
1) giver en ny rute, og adgang til et nyt opland, optimalt, for folk i fingrene nordfra (og delvist  sydfra).
2) giver mere fleksibilitet og kapacitet i R1 (dvs  eksisterende S-togs roer)

R2+M5:
1) giver den samme rute som ET, men langsommere, da der skal skiftes til M5
2) giver den samme fleksibil og kapacitet som ET
3) giver en ny metro med nyt havnesnit samt adgang til lynetten
4) giver S-tog til Helsingoer (S-tog  paa den straekning er i sig  selv et positivt  IRR projekt)
5) giver en forenkling af  Kbh H

Der er R2+M5 klart bedst imo.

Saa kunne man kigge paa ET+M5, men det kommer ikke til at ske - to parallelle  tunneller.

Jeg har ikke mulighed for at pris-estimere praecist her. Men jeg kan ikke forestille  mig at ET+M5 overhovedet er i samme prisklasse som R2+M5. Det er maaske  dobbelt op?
ET vs R2+M5 kan jeg heller ikke estimere, men jeg tror prisforskellen bliver  mindre end man tror (ET har meget af samme rute som M5, og de omkostninger der er ved  R2 kommer ogsaa  i nogen grad til at  skulle bruges ved ET).

Når det kommer til ekspresstunnelen er det vel værd at tage med, at den vil tillade højere frekvens på hver af fingrene og dermed også være en fordel for alle de rejser, der ikke går til eller gennem København. Det vil også være en fordel for M1/M2 fra Vanløse, når man kan fordele S-togspassagerne på flere afgange, så man ikke får så fulde metrotog.

Det kan jo også tænkes at man i nogle af de store oplandsbyer kan få god gavn af metrodrift, hvor man pludseligt kan bruge S-toget til at komme rundt internt i byen i stedet for bare at bruge det til at komme til København.

Citat fra: stassc Dato  7/11-23, 01:37Jeg har inkluderet dit eget  argument: Fordi:
1) Eksprestunnel (ET), vs "Roer2"  (R2), er langt dyrere. ET kan selvfoelgelig noget helt andet end R2, nemlig et nyt opland, men et stort argument bag ET (og den oprindelige Landex tunnel) var jo netop at komme uden om flaskehals problemet i "R1"  samt  at give mere  flex i  S-tog  systemet. Begge dele loeses af R2, dvs ETs eneste fordel - til en LANGT hoejere pris - er det nye opland.
2) Det nye opland rammes af M5, som er en linje jeg er MEGET sikker paa kommer. Jeg taenkte engang over hvorvidt man kunne bruge ET til baade metro og Stog, men fik at vide  at det bare ikke er teknisk muligt. Dvs man skal saa have 2 tunneller, hvilket ikke giver meget mening. Hvis man kommer udefra og skal til for eksempel Riget, saa kan man tage de nu hyppigere Stogs afgange, og saa skifte til M5. Du siger 12 og 7 minutter, jeg er ikke helt sikker paa hvor det kommer fra, men det virker hoejt, og selv hvis sandt, saa er det ikke nok gevinst ift de ulemper (omkostninger, samt nedenfor) ET har vs R2
3) eksternaliteter: R2 laegges ogsaa sammen med Stog til Helsingoer samt forenkling af KbhH, hvilket begge er gode forslag. Nuvel, man kunne ogsaa goere de to ting uden R2, men det goer bare forskellen mellem R2 og  ET endnu stoerre.

Kort sagt: man betaler LANGT mere for ikke at faa specielt meget i mine oejne. ET er et bedre projekt ja, men det er ikke pengene vaerd ift R2 pga M5. 

Bemærkning: i det følgende antager jeg at M5 Øst bliver bygget under alle omstændigheder, da den allerede er politisk vedtaget. Når jeg skriver "R2+M5", mener jeg altså "R2 + M5 Vest".

1 og 2:
Eksprestunnelen giver langt bedre forbindelser til byen end R2+M5. I dag er Emdrup-Østerport en tur på 10 minutter. Læg dertil 5 minutters skiftetid på Østerport (man skal jo ud af stationen og hen til metroen, og så vente på at et metrotog ankommer) og cirka 2 minutters køretid mellem Østerport og Rigshospitalet - så er du oppe på 17 minutters rejsetid. På en Eksprestunnel vil toget både køre hurtigere og med færre stop og uden skift. Hvis vi antager et stop undervejs på Vibenshus Runddel, bliver rejsetiden cirka 4 minutter fra Emdrup til Rigshospitalet. Uden, cirka 3 minutter. Altså: en besparelse på 13-14 minutter, hvilket faktisk er lidt højere end mit tidligere overslag. Resultatet vil blive endnu bedre for Eksprestunnelen hvis man tilføjer en skiftestraf, hvilket man typisk gør i samfundsøkonomiske beregninger, simpelthen fordi det er træls at skulle skifte.

3:
Eksternaliteterne peger faktisk i Eksprestunnelens favør. Begge de to projekter du peger på kan faktisk lige så godt eller bedre bygges med Eksprestunnel end med R2. S-tog på Kystbanen er bedre med Eksprestunnelen, fordi man så ikke behøver at finde et nyt sted til at have sit fjerntogsmateriel opmagasineret, som erstatning for Helgoland. Det kan man stadig gøre, men det er ikke længere en nødvendighed. Derudover kan Kystbanen få forbindelse til meget større dele af København uden skift med en Eksprestunnel - det vil sige tog hvert 7½ minut til Røret, og tog hvert 7½ minut til Eksprestunnelen.
Forenklingen af København H (som skal gennemføres under alle omstændigheder, uanset om man gør noget ved S-togene eller ej) kan gøres endnu bedre med en eksprestunnel, da S-togene så kun vil have brug for 2 spor på Hovedbanegården, i stedet for 4 - hvormed flere spor kan bruges til at vende regional- og fjerntog.
Der er desuden en yderligere positiv eksternalitet: hvis man bygger Eksprestunnelen, skal man selvfølgelig ikke bygge M5 som en ringlinje. M5 fra København H via Amager og Lynetteholmen til Østerport er allerede vedtaget - men med en Eksprestunnel kan man jo forlænge de to ender af M5 mod vest, og dermed få en langt bedre metrobetjening af København som helhed, i stedet for endnu et slattent gummibånd der kommer til at skuffe på passagerantallet ligesom M3 gør. Den nordlige ende kunne f.eks. forlænges til Rigshospitalet, Bispebjerg, og Brønshøj Torv, i stedet for at insistere på at bygge endnu en suboptimal ringlinje.

Og så siger du at 12 minutter ikke vil være nok til at retfærdiggøre de ekstra udgifter. Er du klar over hvor meget 12 minutter er, når man ganger det op med titusindvis af passagerer om dagen? Og det er ikke kun passagerer til Rigshospitalet der sparer tid - passagerer til Kbh H nordfra vil også spare omkring 5-8 minutter, afhængigt af hvilken gren de kommer fra. Her antager jeg stationer på Eksprestunnelen ved Forum, Rigshospitalet og Vibenshus Runddel. Det vil sige: passagerer til Nørreport og Østerport vil fortsat bruge røret, men alle der kommer nordfra og skal til Vibenshus, Rigshospitalet, Nørrebro, Frederiksberg, København H eller de sydlige grene af nettet, vil få en tidsbesparelse på minimum 5 minutter med Eksprestunnelen - og for nogle bliver det meget mere end 5 minutter.

Vejle Fjord forbindelsen ville koste ca 10 mia kroner og spare cirka 9 minutter på en rute hvor der i dag rejser cirka 10.000 passagerer om dagen. Denne var rentabel, indtil prisen blev øget på grund af inflationen (og så blev den dræbt af politiske årsager). Eksprestunnelen vil koste mellem 15 og 25 milliarder, og vil få 60.000 passagerer på Rigshospitalet Station alene, ifølge simulationerne (kilde: ekspresgruppens hjemmeside), og hver og en af de passagerer vil spare cirka 3 minutter (hvis de kommer fra sydlige grene af S-togsnettet) eller mellem 8 og 14 minutter (hvis de kommer fra nordlige grene), i forhold til en R2+M5 Vest løsning. Dertil kommer alle de passagerer der vil spare rejsetid til Vibenshus Runddel, Frederiksberg, og København H. Selvfølgelig er dette ikke en seriøs, samfundsøkonomisk trafikanalyse... men med de overvejelser vi kan gøre os som lægmænd, så virker det overvældende sandsynligt at Eksprestunnelen vil være en meget bedre løsning end R2+M5, selvom den er dyrere. Og husk - M5 Vest er heller ikke gratis at anlægge.

Og igen, hvis man medregner en skiftestraf, så ser det endnu bedre ud for Eksprestunnelen.

Citat fra: stassc Dato  7/11-23, 06:48Jeg har  desvaerre ikke adgang til en model saa jeg har  ikke taget hoejde  for noget  som helst

Men, det er  forkert  at sammenligne  ET med M5. Du skal sammenligne ET med M5+R2.

Min sammenligning er:

ET:
1) giver en ny rute, og adgang til et nyt opland, optimalt, for folk i fingrene nordfra (og delvist  sydfra).
2) giver mere fleksibilitet og kapacitet i R1 (dvs  eksisterende S-togs roer)

R2+M5:
1) giver den samme rute som ET, men langsommere, da der skal skiftes til M5
2) giver den samme fleksibil og kapacitet som ET
3) giver en ny metro med nyt havnesnit samt adgang til lynetten
4) giver S-tog til Helsingoer (S-tog  paa den straekning er i sig  selv et positivt  IRR projekt)
5) giver en forenkling af  Kbh H

Der er R2+M5 klart bedst imo.

Saa kunne man kigge paa ET+M5, men det kommer ikke til at ske - to parallelle  tunneller.

Jeg har ikke mulighed for at pris-estimere praecist her. Men jeg kan ikke forestille  mig at ET+M5 overhovedet er i samme prisklasse som R2+M5. Det er maaske  dobbelt op?
ET vs R2+M5 kan jeg heller ikke estimere, men jeg tror prisforskellen bliver  mindre end man tror (ET har meget af samme rute som M5, og de omkostninger der er ved  R2 kommer ogsaa  i nogen grad til at  skulle bruges ved ET).

Du sammenligner hele M5 med Eksprestunnelen. M5 Øst er allerede vedtaget. Den kommer til at blive bygget. Uanset om man bygger en Eksprestunnel eller ej.

Det der skal sammenlignes er, om man skal bygge M5 Vest (København H - Forum - Stengade - Rigshospitalet - Østerport) og R2, eller om man skal bygge en Eksprestunnel. Her giver Eksprestunnelen - som jeg har skrevet i ovenstående kommentar - potentielle tidsbesparelser på nok 6-7 minutter i gennemsnit for 60.000 passagerer om dagen, bare på Rigshospitalet alene, i sammenligning med en M5 Vest + R2 løsning. Dertil kommer rejsetidsforbedringer til Vibenshus Runddel, Frederiksberg, og København H, samt en mindre aflastning af passagerstrømmene på Nørreport. Og det er uden at indregne en samfundsøkonomisk skiftestraf, som yderligere vil få Eksprestunnelen til at stå endnu bedre i forhold til M5 Vest + R2.

Eksprestunnelen vil koste et stede mellem 15-25 milliarder, og hvis man sammenligner med f.eks. Vejle Fjord forbindelsens projekterede tidsbesparelser kontra pris, så peger det på at Eksprestunnelen vil være samfundsøkonomisk rentabel selv hvis R2+M5 Vest var gratis at anlægge.

Desuden vil Eksprestunnelen give mulighed for at forlænge M5 på anden vis, ved at føre de to 'løse ender' mod vest i stedet for at lukke dem i endnu et "slapt gummibånd" af en ringbane med skuffende passagertal, ligesom M3 er det. For eksempel kunne man føre den nordlige ende fra Østerport via Rigshospitalet (med skift til Eksprestunnelen) til Bispebjerg og evt. Brønshøj Torv.

Citat fra: stassc Dato  7/11-23, 06:48Jeg har  desvaerre ikke adgang til en model saa jeg har  ikke taget hoejde  for noget  som helst

Men, det er  forkert  at sammenligne  ET med M5. Du skal sammenligne ET med M5+R2.

Min sammenligning er:

ET:
1) giver en ny rute, og adgang til et nyt opland, optimalt, for folk i fingrene nordfra (og delvist  sydfra).
2) giver mere fleksibilitet og kapacitet i R1 (dvs  eksisterende S-togs roer)

R2+M5:
1) giver den samme rute som ET, men langsommere, da der skal skiftes til M5
2) giver den samme fleksibil og kapacitet som ET
3) giver en ny metro med nyt havnesnit samt adgang til lynetten
4) giver S-tog til Helsingoer (S-tog  paa den straekning er i sig  selv et positivt  IRR projekt)
5) giver en forenkling af  Kbh H

Der er R2+M5 klart bedst imo.

Saa kunne man kigge paa ET+M5, men det kommer ikke til at ske - to parallelle  tunneller.

Jeg har ikke mulighed for at pris-estimere praecist her. Men jeg kan ikke forestille  mig at ET+M5 overhovedet er i samme prisklasse som R2+M5. Det er maaske  dobbelt op?
ET vs R2+M5 kan jeg heller ikke estimere, men jeg tror prisforskellen bliver  mindre end man tror (ET har meget af samme rute som M5, og de omkostninger der er ved  R2 kommer ogsaa  i nogen grad til at  skulle bruges ved ET).

Lad os være tydelige på én ting - jeg synes, det er rimeligt at antage, at M5's linjeføring, der overlapper med ET/Landex tunnelplaner, kommer fra, at Københavns Kommune har tillid til, at staten aldrig vil investere nok penge i byen til at bygge en anden S- togtunnelkorridor.

Citat fra: anho Dato  7/11-23, 10:49Og så siger du at 12 minutter ikke vil være nok til at retfærdiggøre de ekstra udgifter. Er du klar over hvor meget 12 minutter er, når man ganger det op med titusindvis af passagerer om dagen? Og det er ikke kun passagerer til Rigshospitalet der sparer tid - passagerer til Kbh H nordfra vil også spare omkring 5-8 minutter, afhængigt af hvilken gren de kommer fra. Her antager jeg stationer på Eksprestunnelen ved Forum, Rigshospitalet og Vibenshus Runddel. Det vil sige: passagerer til Nørreport og Østerport vil fortsat bruge røret, men alle der kommer nordfra og skal til Vibenshus, Rigshospitalet, Nørrebro, Frederiksberg, København H eller de sydlige grene af nettet, vil få en tidsbesparelse på minimum 5 minutter med Eksprestunnelen - og for nogle bliver det meget mere end 5 minutter.

Jeg synes ikke, at problemet med ET er, at det "kun sparer 12 minutter".

Dets store problem er (efter min mening, vi vil vide mere når analyserne frigives), at det tjener et mindre behov, end tilhængerne hævder.

Fordi ET faktisk aldrig tjener byen.

ET tilføjer en ny station (Rigshospitalet), men forbinder den på en måde, der ikke hænger godt sammen med resten af byen. Og så går den uden om de fleste destinationer i byen.

Så det er kun nyttigt for folk, der skal på Rigshospitalet, og dem, der rejser gennem byen (ikke til det). Min mening/argument er = at uden at give værdi til folk, der rejser ind i byen - vil dens tidsbesparelser være relevante for for få mennesker. (Igen ved vi, om jeg tager fejl, når analyserne frigives)

(Selvfølgelig kunne folk også flytte på Forum eller KBH H, men så forsvinder tidsbesparelsen, og disse passagerer overbelaster allerede travle stationer og linjer yderligere)

Citat fra: dysharmonica Dato  7/11-23, 13:29Jeg synes ikke, at problemet med ET er, at det "kun sparer 12 minutter".

Dets store problem er (efter min mening, vi vil vide mere når analyserne frigives), at det tjener et mindre behov, end tilhængerne hævder.

Fordi ET faktisk aldrig tjener byen.

ET tilføjer en ny station (Rigshospitalet), men forbinder den på en måde, der ikke hænger godt sammen med resten af byen. Og så går den uden om de fleste destinationer i byen.

Så det er kun nyttigt for folk, der skal på Rigshospitalet, og dem, der rejser gennem byen (ikke til det). Min mening/argument er = at uden at give værdi til folk, der rejser ind i byen - vil dens tidsbesparelser være relevante for for få mennesker. (Igen ved vi, om jeg tager fejl, når analyserne frigives)

(Selvfølgelig kunne folk også flytte på Forum eller KBH H, men så forsvinder tidsbesparelsen, og disse passagerer overbelaster allerede travle stationer og linjer yderligere)

...argumentet for Eksprestunnelen har hele tiden været at den skal gøre det nemmere at komme ind til byen for pendlerne, og at rejse rundt i Hovedstadsområdet. Pendlerne er kernebrugerne af den offentlige transport. Ikke dem der allerede både bor og arbejder i København.

M1, M2 og M4 er gode linjer fordi de betjener pendlertrafik fra de ydre dele af København og ind mod midten. M5 Øst er potentielt en god linje, fordi den forbinder Lynetteholm ind mod byen og til fjernbanerne. Men M3 og M5 Vest er dårlige linjer, fordi de får trafikken til at opføre sig som et slattent gummibånd, hvor det til tider er hurtigere at tage en bus på tværs i stedet for at tage metroen. Det er lige hurtigt at tage bus og metro mellem Aksel Møllers Have og Rådhudspladsen, og det er betydeligt hurtigere at tage M1+S-tog mellem Frederiksberg og Østerport (12 minutter inklusive skift) end at tage M3 (18 minutter).

Små ringlinjer som M3 og en færdiggjort M5 tjener ikke byen, og de tjener heller ikke pendlere. Og netop af den årsag bliver passagertallene ekstremt ringe, og samfundsøkonomien er faktisk negativ. Med mindre M3 lige pludselig eksploderer i passagertal, så vil den være et samfundsøkonomisk underskudsprojekt, ud over også at køre i direkte driftsøkonomisk underskud. Det samme vil blive tilfældet for M5 Vest.

---

Og så vil jeg gerne lige have en forklaring på, hvordan du mener at M5 Vest forbinder rigshospitalet bedre til resten af byen end Eksprestunnelen gør. M5 Vest giver direkte forbindelse til København H, Østerport, Nordamager og Lynetteholm. Eksprestunnelen giver direkte forbindelse til København H, Valby, Sydhavn, Hellerup, Bispebjerg, Vestegnen, det nye byudviklingsområde ved Dybbølsbro, alle dele af København... og dertil også alle de omgivende købstæder.

M5 Vest lukker sig om centrum. Den giver dårlig værdi for dem der skal til byen fra forstæderne (unødvendigt skift), og dårlig værdi for dem der bor i byen (cykling eller busser er hurtigere, med mindre du bor på Lynetteholm eller Nordamager). Den har samme problem som M3: lange rejsetider. Men hvis man bygger en Eksprestunnel, kan M5s løse ender føres ud mod vest, og dermed fange en god del af de mulige passagerer fra Nordvest som har dårlige pendlermuligheder i dag. Det vil gøre M5 til et meget mere attraktivt projekt, end hvis man bygger den som et slattent gummibånd.

Eksprestunnelen går uden om stationer i midtbyen, ja - men hvis Eksprestunnelen bliver bygget, vil alle S-togsfingre alligevel have minimum 8 tog i timen til midtbyen, og dertil også minimum 8 tog i timen til Eksprestunnelen og de store arbejdspladser på Riget og KU.

De 60.000 passagerer om dagen på Rigshospitalet Station alene er desuden udregnet via trafiksimulationer. Så kan det godt være at du har en mavefornemmelse af at det er en overvurdering... men det er altså langt det bedste tal vi har indtil videre.