Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Faste anlæg

- Gennemkørsel på Århus H - undersøgelser af muligheder?
Gå ned Sider: 1 ... 6 7 [8] 9 10
https://politiken.dk/danmark/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-K%C3%B8benhavn

Citat151.000 danskere tager hver dag turen fra en af omegnskommunerne og ind til København for at gå på arbejde, mens 22.000 tager turen fra resten af landet for at passe jobbet i hovedstaden.

Ifølge beregninger fra Københavns Kommune blev knap hvert andet af i alt 352.000 københavnske job i 2013 passet af beboere fra omegnskommunerne, mens godt 22.000 pendlede ind fra det øvrige Danmark.

Jeg synes tit de her diskussioner mangler en dimension af hvor der er kapacitetsudfordringer og hvordan de udspiller sig. Der er givetvist mange arbejdspladser mellem (motor)-Ring 3 og Ring 4, men der er netop ret god adgang til de arbejdspladser med motorvej – både ringvejene og de radiale motorveje mod Helsingør, Holte, Hillerød, Frederikssund, Holbæk og Køge.

Det er omvendt ret usandsynligt at der vil blive lavet væsentlige udvidelser af motorvejsnettet indenfor motorring 3 (bortset måske fra Øresundsmotorvejen) da København ikke kan modtage flere biler alligevel.

Det vil givetvist være godt med bedre kollektiv trafik i bæltet mellem ringvejene og letbanen vil unægteligt give området et løft. Jeg har dog svært ved at se, at det er realistisk at få den samme kollektive dækning i "ringbæltet" som man har i de store byer hvis ikke man bebygger området lige så tæt. Det er så op til nogle lokale beslutninger og de kan så også sætte retningen for hvordan man vil udvikle den kollektive trafik der i fremtiden.

Så er der det med parkeringspladser ved stationer og her synes jeg igen det kommer an på lokale forhold. Der er helt sikkert en masse stationer i provinsen hvis opland forventer, at der er parkering ved stationen og særligt hvis parkering samtidig giver adgang til gågaden kan det jo godt give meget god mening. Det er bare ikke tilfældet i de store byer og så må bilister jo køre til en provinsstation og stille bilen der når de skal med toget.

Man kan så håbe, at der i fremtiden vil være kapacitet og efterspørgsel til at man kan køre nogle nye ruter. Indtil da må man nok så til gengæld acceptere, at trafikgrundlaget er størst til/fra de store stationer og at de fleste, der stiller bilen ved deres afgangsstation ikke har brug for en parkeringsplads på den station de kommer frem til. Det sætter en begrænsning for, hvor mange af de store stationer, man kan køre udenom.

Citat fra: TWB Dato  5/01-24, 17:24
Citat fra: tgsen Dato  5/01-24, 16:44Okay...
Så hvis jeg har forstået dig ret så er grunden til at man ikke skal opretholde centrale banegårde at folk ikke vil benytte dem fordi med aktiviteterne i centrum flyttet ud i et bælte omkring byen vil det være for besværligt at køre ind til centrum og der skifte til lokale transportmidler, og grunden til at der er mange mennesker på Kbh H er at det gør folk alligevel?
Større centrale banegårde ( København  / Odense/ Aarhus) kan sagtens eksistere fortsat.

Men vil man have fat i de mange daglige pendlere til især Hovedstadsområdet og Aarhus skal stationer i provinsbyerne udstyres med gode og billige parkeringshuse og afgange fra disse byer skal være hyppige med standsninger i de områder med mange arbejdspladser eller med let omstigning til relevant S-tog, Letbane og bus.
I Hovedstadsområdet betyder det at regionaltogene fra Sjælland stopper i Høje Taastrup, Glostrup og København Syd ifald de kører over Roskilde.

Parker-og-rejs kan godt give mening i enkelte tilfælde, men det kan aldrig være en mirakelkur, og i mange tilfælde kan det være en ret dårlig løsning. Selv i et kolossalt p-hus er der typisk kun plads til nogle hundrede biler, og når der kun sidder 1,2 personer i en gennemsnitlig bil, betyder det at man med et stort, fleretages p-hus måske kan få nok plads til... at fylde ét enkelt tog op. Hvis altså folk benytter pladsen; det er langt fra alle parker-og-rejs projekter der har succes.

Den plads er langt bedre givet ud ved i stedet at byudvikle området. Hvis man bygger lejligheder i tre-fire etager på den plads, så har man allerede fået bragt flere personer til stationen end en parkeringsplads ville kunne. Hvis man så også muliggør butikker i stueetagen, får man pludselig en livlig bymidte rundt om stationen, hvilket betyder at langt flere folk jævnligt kommer i nærheden af stationen, hvilket styrker dens plads i folks bevidsthed og gør den offentlige transport mere attraktiv. Så mangler man bare en rimelig busterminal, og så har man opskriften på succes. Parker-og-rejs kan godt give mening i enkelte tilfælde, men det skal absolut ikke være en "generel" løsning.

Jeg er dog enig i at det er vigtigt at forbinde til ringlinjerne også - og i København standser alle togene jo allerede i både Roskilde og Høje Taastrup, og ud fra de planer som jeg har set kommer langt de fleste også til at standse i Glostrup. Men langt størstedelen af Københavns pendlere rejser jo med S-tog, ikke med regionaltog, og disse er selvfølgelig allerede ordenligt forbundne til ringruterne. Man skal også passe på ikke at indføre for mange stop for regionaltogene, for så rammer det jo rejsetiderne.

Problemet for Aarhus er jo egentlig at den ikke har nogen som helst højklasset offentlig transport på "ringruterne", og kun har to korridorer med højklasset radial bytrafik (Odderbanen og Indre Strækning). Så selvfølgelig er det meget besværligt for mange folk at bruge toget. Men løsningen på dette problem er altså ikke at bygge p-huse ved stationerne, men at styrke den offentlige transport i hele Aarhus så byen faktisk får et attraktivt og brugbart system der hurtigt og smidigt kan bringe folk til stationerne. Og så også anlægge en station eller to for at give omstigningsmulighed til ringruterne.

Citat fra: anho Dato  6/01-24, 00:28
Citat fra: TWB Dato  5/01-24, 17:24Større centrale banegårde ( København  / Odense/ Aarhus) kan sagtens eksistere fortsat.

Men vil man have fat i de mange daglige pendlere til især Hovedstadsområdet og Aarhus skal stationer i provinsbyerne udstyres med gode og billige parkeringshuse og afgange fra disse byer skal være hyppige med standsninger i de områder med mange arbejdspladser eller med let omstigning til relevant S-tog, Letbane og bus.
I Hovedstadsområdet betyder det at regionaltogene fra Sjælland stopper i Høje Taastrup, Glostrup og København Syd ifald de kører over Roskilde.

Parker-og-rejs kan godt give mening i enkelte tilfælde, men det kan aldrig være en mirakelkur, og i mange tilfælde kan det være en ret dårlig løsning. Selv i et kolossalt p-hus er der typisk kun plads til nogle hundrede biler, og når der kun sidder 1,2 personer i en gennemsnitlig bil, betyder det at man med et stort, fleretages p-hus måske kan få nok plads til... at fylde ét enkelt tog op. Hvis altså folk benytter pladsen; det er langt fra alle parker-og-rejs projekter der har succes.

Den plads er langt bedre givet ud ved i stedet at byudvikle området. Hvis man bygger lejligheder i tre-fire etager på den plads, så har man allerede fået bragt flere personer til stationen end en parkeringsplads ville kunne. Hvis man så også muliggør butikker i stueetagen, får man pludselig en livlig bymidte rundt om stationen, hvilket betyder at langt flere folk jævnligt kommer i nærheden af stationen, hvilket styrker dens plads i folks bevidsthed og gør den offentlige transport mere attraktiv. Så mangler man bare en rimelig busterminal, og så har man opskriften på succes. Parker-og-rejs kan godt give mening i enkelte tilfælde, men det skal absolut ikke være en "generel" løsning.

Jeg er dog enig i at det er vigtigt at forbinde til ringlinjerne også - og i København standser alle togene jo allerede i både Roskilde og Høje Taastrup, og ud fra de planer som jeg har set kommer langt de fleste også til at standse i Glostrup. Men langt størstedelen af Københavns pendlere rejser jo med S-tog, ikke med regionaltog, og disse er selvfølgelig allerede ordenligt forbundne til ringruterne. Man skal også passe på ikke at indføre for mange stop for regionaltogene, for så rammer det jo rejsetiderne.

Problemet for Aarhus er jo egentlig at den ikke har nogen som helst højklasset offentlig transport på "ringruterne", og kun har to korridorer med højklasset radial bytrafik (Odderbanen og Indre Strækning). Så selvfølgelig er det meget besværligt for mange folk at bruge toget. Men løsningen på dette problem er altså ikke at bygge p-huse ved stationerne, men at styrke den offentlige transport i hele Aarhus så byen faktisk får et attraktivt og brugbart system der hurtigt og smidigt kan bringe folk til stationerne. Og så også anlægge en station eller to for at give omstigningsmulighed til ringruterne.
Du kan godt glemme alt om at bygge forretninger udover et mindre supermarked ved jernbanestationer i provinsen.

Dertil er indkøbsmønsteret ændret for radikalt.

I byer som Slagelse, Ringsted, Holbæk og lign. sker byudviklingen ved at langt overvejende at bygge nyt nye parcelhuse, rækkehuse og nogle få 2-etagers boligblokke.

Tiden med etageboliger i større omfang tror jeg ikke på i disse byer.
De bygges - det erkender jeg - dog i stort omfang i Hovedstadsområdet og ser ualmindelig  kedelige ud og ligger ofte meget tæt på hinanden.

Så det løser ikke udfordringen med at flytte de daglige pendlere fra bil til toget.

Citat fra: RasmusD Dato  5/01-24, 20:39https://politiken.dk/danmark/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-K%C3%B8benhavn

Citat151.000 danskere tager hver dag turen fra en af omegnskommunerne og ind til København for at gå på arbejde, mens 22.000 tager turen fra resten af landet for at passe jobbet i hovedstaden.

Ifølge beregninger fra Københavns Kommune blev knap hvert andet af i alt 352.000 københavnske job i 2013 passet af beboere fra omegnskommunerne, mens godt 22.000 pendlede ind fra det øvrige Danmark.
Det er vel tal fra denne rapport artiklen henviser til?

https://sum.dk/Media/638170663216407697/kora-arbejdskraft-og-potentiale-i-hovedstadsomraadet.pdf


Opgjort primo 2013 var 882.840 personer mellem 16 og 64 år bosiddende og beskæftiget i hovedstadsområdet, mens 83.502 personer var ledige; totalt 966.342 personer. I tillæg pendlede 49.159 personer til hovedstadsområdet fra det øvrige Sjælland for at arbejde. I det øvrige Sjælland var 222.923 bosiddende personer beskæftiget lokalt eller ledige, mens 15.075 personer pendlede fra hovedstadsområdet til det øvrige Sjælland for at arbejde. Tilsammen udgør disse personer dels arbejdskraften i hovedstadsområdet og dels arbejdskraftpotentialet. Tallene fremgår af Tabel 1.1.

Det er så fra 2013. Men det var også på det tidspunkt at Køge Bugt motorvejen var igang med at blive udvidet til 4 spor ned til Køge.

Så jeg tror de fleste nok vil medgive at tallet med 49.159 pendlere fra det øvrige Sjælland til Hovedstadsområdet næppe er korrekt.

Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:50
Citat fra: RasmusD Dato  5/01-24, 20:39https://politiken.dk/danmark/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-K%C3%B8benhavn

Citat151.000 danskere tager hver dag turen fra en af omegnskommunerne og ind til København for at gå på arbejde, mens 22.000 tager turen fra resten af landet for at passe jobbet i hovedstaden.

Ifølge beregninger fra Københavns Kommune blev knap hvert andet af i alt 352.000 københavnske job i 2013 passet af beboere fra omegnskommunerne, mens godt 22.000 pendlede ind fra det øvrige Danmark.
Det er vel tal fra denne rapport artiklen henviser til?

https://sum.dk/Media/638170663216407697/kora-arbejdskraft-og-potentiale-i-hovedstadsomraadet.pdf


Opgjort primo 2013 var 882.840 personer mellem 16 og 64 år bosiddende og beskæftiget i hovedstadsområdet, mens 83.502 personer var ledige; totalt 966.342 personer. I tillæg pendlede 49.159 personer til hovedstadsområdet fra det øvrige Sjælland for at arbejde. I det øvrige Sjælland var 222.923 bosiddende personer beskæftiget lokalt eller ledige, mens 15.075 personer pendlede fra hovedstadsområdet til det øvrige Sjælland for at arbejde. Tilsammen udgør disse personer dels arbejdskraften i hovedstadsområdet og dels arbejdskraftpotentialet. Tallene fremgår af Tabel 1.1.

Det er så fra 2013. Men det var også på det tidspunkt at Køge Bugt motorvejen var igang med at blive udvidet til 4 spor ned til Køge.

Så jeg tror de fleste nok vil medgive at tallet med 49.159 pendlere fra det øvrige Sjælland til Hovedstadsområdet næppe er korrekt.

Jeg har hentet nogle tal om rejsende fra https://www.statistikbanken.dk/PEND100
Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Det er mulig at kigge på det med andre vinkler og årstal.

Og der også en analyse her: https://www.dst.dk/da/Statistik/nyheder-analyser-publ/nyt/NytHtml?cid=32777

Mvh
Steen

Citat fra: steenth Dato  6/01-24, 10:45
Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:50
Citat fra: RasmusD Dato  5/01-24, 20:39https://politiken.dk/danmark/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-K%C3%B8benhavn

Citat151.000 danskere tager hver dag turen fra en af omegnskommunerne og ind til København for at gå på arbejde, mens 22.000 tager turen fra resten af landet for at passe jobbet i hovedstaden.

Ifølge beregninger fra Københavns Kommune blev knap hvert andet af i alt 352.000 københavnske job i 2013 passet af beboere fra omegnskommunerne, mens godt 22.000 pendlede ind fra det øvrige Danmark.
Det er vel tal fra denne rapport artiklen henviser til?

https://sum.dk/Media/638170663216407697/kora-arbejdskraft-og-potentiale-i-hovedstadsomraadet.pdf


Opgjort primo 2013 var 882.840 personer mellem 16 og 64 år bosiddende og beskæftiget i hovedstadsområdet, mens 83.502 personer var ledige; totalt 966.342 personer. I tillæg pendlede 49.159 personer til hovedstadsområdet fra det øvrige Sjælland for at arbejde. I det øvrige Sjælland var 222.923 bosiddende personer beskæftiget lokalt eller ledige, mens 15.075 personer pendlede fra hovedstadsområdet til det øvrige Sjælland for at arbejde. Tilsammen udgør disse personer dels arbejdskraften i hovedstadsområdet og dels arbejdskraftpotentialet. Tallene fremgår af Tabel 1.1.

Det er så fra 2013. Men det var også på det tidspunkt at Køge Bugt motorvejen var igang med at blive udvidet til 4 spor ned til Køge.

Så jeg tror de fleste nok vil medgive at tallet med 49.159 pendlere fra det øvrige Sjælland til Hovedstadsområdet næppe er korrekt.

Jeg har hentet nogle tal om rejsende fra https://www.statistikbanken.dk/PEND100
Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Det er mulig at kigge på det med andre vinkler og årstal.

Og der også en analyse her: https://www.dst.dk/da/Statistik/nyheder-analyser-publ/nyt/NytHtml?cid=32777

Mvh
Steen

Tager man Københavns kommune og Frederiksberg kommune er der tale om knapt 40.000 som bor i region Sjælland og som arbejder i disse 2 kommuner og følgelig nok har mest gavn af at komme til Hovedbanegården.

Tager man tilsvarende alle de kommuner som er beliggende i tidl. Københavns Amt er der tale om 60.000 personer som har bopæl i Region Sjælland.

Så det er ikke oplagt at Hovedbanegården er stedet at levere disse knapt 100.000 borgere fra Region Sjælland som har valgt arbejde i Københavns og Frederiksberg kommuner samt tidl. Københavns Amt.
Dertil skal huskes de pænt mange som kører til Hovedstadsområdet som håndværkere og som ikke nødvendigvis indgår i ovenstående tal.

Men tak for link til Statistikbanken.

Gennemkørsel på Århus H - undersøgelser af muligheder?
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 6/01-24, 16:50.
Seneste redigering: 6/01-24, 16:53 af Per Holm
Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 15:41... og følgelig nok har mest gavn af at komme til Hovedbanegården.


Mere end 60% af dem som pendler ind ad strkn. 830 Frederikssund-fingeren er når Valby St. er passeret allerede stået af (af hvilken årsag der snarligt anlægges et vendespor ved Carlsberg St. så togene straks kan sendes tilbage og hente endnu flere til deres arbejdspladser).

Hovedbanegården er altså ikke af interesse for disse rejsende hvorimod i Herlev letbanen, i Vanløse M1/M2, på Flintholm Ringbanen med F og i Valby alt muligt andet er foreløbige rejsemål.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: Per Holm Dato  6/01-24, 16:50
Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 15:41... og følgelig nok har mest gavn af at komme til Hovedbanegården.


Mere end 60% af dem som pendler ind ad strkn. 830 Frederikssund-fingeren er når Valby St. er passeret allerede stået af (af hvilken årsag der snarligt anlægges et vendespor ved Carlsberg St. så togene straks kan sendes tilbage og hente endnu flere til deres arbejdspladser).

Hovedbanegården er altså ikke af interesse for disse rejsende hvorimod i Herlev letbanen, i Vanløse M1/M2, på Flintholm Ringbanen med F og i Valby alt muligt andet er foreløbige rejsemål.
Det har du givet ret i.
Dem som jeg har taget med har bopæl i region Sjælland og benytter næppe Frederikssundslinien.

Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16Du kan godt glemme alt om at bygge forretninger udover et mindre supermarked ved jernbanestationer i provinsen.

Dertil er indkøbsmønsteret ændret for radikalt.

Hvad er provinsen? Roskilde? Holstebro? Brørup?
Holstebro har en livlig gågade allerede, som man kunne forlænge og byudvikle de sidste 200 meter op mod stationen ved at nedrive det gamle postcenter, som alligevel er permanent lukket. At tillade butikker i stueetagen betyder heller ikke at samtlige bygninger skal have en sådan, blot at det skal være en mulighed.

I Brørup bor alle folk inden for 1 km af stationen alligevel, og det antal af passagerer man kunne tiltrække til stationen med et P-hus er mere eller mindre ikke-eksisterende. En lille P-plads for de dårligt gående eller dem med tung bagage giver god mening, men ikke et P-hus. Fra de omgivende landsbyer vil det næsten altid være hurtigere enten at rejse med bil hele vejen, eller at tage toget fra en anden station der er tættere på.

Og sådan er det for langt de fleste byer - enten er de så store at der er potentiale for stationsnær byudvikling, eller også er de så små at alle er i gå- eller cykelafstand fra stationen alligevel. Der skal nok være et par enkelte byer der ligger i et "sweet spot" hvor P-huse kunne give mening, men der er ikke mange af dem.

Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16I byer som Slagelse, Ringsted, Holbæk og lign. sker byudviklingen ved at langt overvejende at bygge nyt nye parcelhuse, rækkehuse og nogle få 2-etagers boligblokke.

Tiden med etageboliger i større omfang tror jeg ikke på i disse byer.
De bygges - det erkender jeg - dog i stort omfang i Hovedstadsområdet og ser ualmindelig  kedelige ud og ligger ofte meget tæt på hinanden.

Ja, det er netop problemet. Vi har ingen overordnede planer i Danmark for at understøtte en byudvikling med fokus på mobilitet for alle. Transportpolitik og byplanlægning er uløseligt forbundne og man kan aldrig løse jernbanens problemer uden byudvikling, eller løse byplanlægnings problemer uden god transportpolitik. Se for eksempel på Holstebro - der er store nye parcelhuskvarterer der spreder sig så bredt, at man nærmest er nødt til at køre i bil bare for at komme ind til bymidten, og som desuden er udlagt på en måde der gør busbetjening mere eller mindre umuligt. Men beboerne i disse parcelhuskvarterer får man altså heller ikke over i toget med et P-hus. De kører i bil til hverdag, så med et P-hus kan man højst få dem til at vælge toget når de en sjælden gang imellem skal rejse langt, som mellem landsdelene. Det er en lille forbedring, men ikke noget der batter i hverdagen.

Jernbanen spiller også forskellige roller i storbyer kontra provinsbyer. Mange provinsbyer har kun én station, og derfor kan mange slet ikke bruge jernbanen til at pendle, fordi de arbejder og bor i samme by. Det kan et godt busnetværk til gengæld muliggøre... men Holstebro har netop nedlagt deres bybusser fuldstændigt.

Holbæk har et velfungerende butiksmiljø i form af Ahlgade og Nygade, og der er betydelige områder mellem Ahlgade og stationen der kunne regenereres til at blive attraktive boligområder i 3-4 etager. Hvis man så også forbedrede stationens integration i bymiljøet, ville man have et rigtig godt projekt.

Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16Så det løser ikke udfordringen med at flytte de daglige pendlere fra bil til toget.

Praktisk erfaring, også fra projekter der er fundet sted inden for de sidste par år, viser at det virker - og i hvert fald meget bedre end P-huse. Når folk først har sat sig i bilen, er det kun et fåtal der gider skifte til toget undervejs på den rejse. Og så gør det egentlig ikke så meget at arkitekturen i nybyggede områder er kedelig - folk flytter ind alligevel, hvis der er god mobilitet og let adgang til fornødenheder som skoler og supermarkeder. Det ser vi i f.eks. NærHeden i Hedehusene, og mange andre nyere byprojekter.

Tendensen de seneste år har været at byfortætte og finde egnede områder i centrum, hvor der kan bygges etageboliger. Også i provinsen.

Og sjovt nok skyder der stationsnære lejligheder op både i Slagelse og Holbæk i disse år...

Citat fra: anho Dato  7/01-24, 13:46
Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16Du kan godt glemme alt om at bygge forretninger udover et mindre supermarked ved jernbanestationer i provinsen.

Dertil er indkøbsmønsteret ændret for radikalt.

Hvad er provinsen? Roskilde? Holstebro? Brørup?
Holstebro har en livlig gågade allerede, som man kunne forlænge og byudvikle de sidste 200 meter op mod stationen ved at nedrive det gamle postcenter, som alligevel er permanent lukket. At tillade butikker i stueetagen betyder heller ikke at samtlige bygninger skal have en sådan, blot at det skal være en mulighed.

I Brørup bor alle folk inden for 1 km af stationen alligevel, og det antal af passagerer man kunne tiltrække til stationen med et P-hus er mere eller mindre ikke-eksisterende. En lille P-plads for de dårligt gående eller dem med tung bagage giver god mening, men ikke et P-hus. Fra de omgivende landsbyer vil det næsten altid være hurtigere enten at rejse med bil hele vejen, eller at tage toget fra en anden station der er tættere på.

Og sådan er det for langt de fleste byer - enten er de så store at der er potentiale for stationsnær byudvikling, eller også er de så små at alle er i gå- eller cykelafstand fra stationen alligevel. Der skal nok være et par enkelte byer der ligger i et "sweet spot" hvor P-huse kunne give mening, men der er ikke mange af dem.

Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16I byer som Slagelse, Ringsted, Holbæk og lign. sker byudviklingen ved at langt overvejende at bygge nyt nye parcelhuse, rækkehuse og nogle få 2-etagers boligblokke.

Tiden med etageboliger i større omfang tror jeg ikke på i disse byer.
De bygges - det erkender jeg - dog i stort omfang i Hovedstadsområdet og ser ualmindelig  kedelige ud og ligger ofte meget tæt på hinanden.

Ja, det er netop problemet. Vi har ingen overordnede planer i Danmark for at understøtte en byudvikling med fokus på mobilitet for alle. Transportpolitik og byplanlægning er uløseligt forbundne og man kan aldrig løse jernbanens problemer uden byudvikling, eller løse byplanlægnings problemer uden god transportpolitik. Se for eksempel på Holstebro - der er store nye parcelhuskvarterer der spreder sig så bredt, at man nærmest er nødt til at køre i bil bare for at komme ind til bymidten, og som desuden er udlagt på en måde der gør busbetjening mere eller mindre umuligt. Men beboerne i disse parcelhuskvarterer får man altså heller ikke over i toget med et P-hus. De kører i bil til hverdag, så med et P-hus kan man højst få dem til at vælge toget når de en sjælden gang imellem skal rejse langt, som mellem landsdelene. Det er en lille forbedring, men ikke noget der batter i hverdagen.

Jernbanen spiller også forskellige roller i storbyer kontra provinsbyer. Mange provinsbyer har kun én station, og derfor kan mange slet ikke bruge jernbanen til at pendle, fordi de arbejder og bor i samme by. Det kan et godt busnetværk til gengæld muliggøre... men Holstebro har netop nedlagt deres bybusser fuldstændigt.

Holbæk har et velfungerende butiksmiljø i form af Ahlgade og Nygade, og der er betydelige områder mellem Ahlgade og stationen der kunne regenereres til at blive attraktive boligområder i 3-4 etager. Hvis man så også forbedrede stationens integration i bymiljøet, ville man have et rigtig godt projekt.

Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16Så det løser ikke udfordringen med at flytte de daglige pendlere fra bil til toget.

Praktisk erfaring, også fra projekter der er fundet sted inden for de sidste par år, viser at det virker - og i hvert fald meget bedre end P-huse. Når folk først har sat sig i bilen, er det kun et fåtal der gider skifte til toget undervejs på den rejse. Og så gør det egentlig ikke så meget at arkitekturen i nybyggede områder er kedelig - folk flytter ind alligevel, hvis der er god mobilitet og let adgang til fornødenheder som skoler og supermarkeder. Det ser vi i f.eks. NærHeden i Hedehusene, og mange andre nyere byprojekter.
Jeg er langt hen ad vejen enig med dig.
Tingene hænger sammen.

Det er så nok også grunden til at det sjældent lykkes at skabe noget brugbart.

Og som du skriver - har man først sat sig ond i bilen - så skal der være gode tilbud og gode argumenter for at skifte til f.eks. tog.

Men butikkerne lukker mu for et godt ord i mange provinsbyer. Både grundet internetkøb, dårlige parkeringsmuligjeder og høje huslejer.

Folk behøver ikke bankerne som stort også er lukket.

Post sendes pr. mail og pakker hentes i alverdens butikker.

Så fraset nogle spisesteder og værtshuse til nattelivet er udviklingen ved at få de fleste bymidter til at ligge øde hen.

Byudvikling med stadig længere vej til pågældende enlige station og ret få passagerer til evt. busser gør at bilen vælges.

Her kan om nogle år selvkørende biler måske bliver løsningen.

Men jeg tvivler stærkt på at jernbanen får markant flere rejsende så presset på de større veje ind mod landets 4-5 største byer aftager.

Citat fra: RasmusD Dato  7/01-24, 14:16Tendensen de seneste år har været at byfortætte og finde egnede områder i centrum, hvor der kan bygges etageboliger. Også i provinsen.

Og sjovt nok skyder der stationsnære lejligheder op både i Slagelse og Holbæk i disse år...
Og i begge disse byer bygges der også parcelhuse ig rækkehuse længere væk fra station.
Boliger som typisk bliver til familier med råd til hus og 2 biler.
De stationsnære boliger er ofte meget mindre og vel ofte kun med en beboer?

Høje huslejer jo tror du gar ret.
Men når butikkerne lukker hvad er det der driver huslejen op.
Men nu parkering er vigtig som sationsnær.
Nok ikke lige København H Nørreport.
Men i omegnens kommunerne.
vinge i Frederikssund er et eksempel Frederikssund også.

Citat fra: anho Dato  7/01-24, 13:46
Citat fra: TWB Dato  6/01-24, 06:16Du kan godt glemme alt om at bygge forretninger udover et mindre supermarked ved jernbanestationer i provinsen.

Dertil er indkøbsmønsteret ændret for radikalt.

Hvad er provinsen? Roskilde? Holstebro? Brørup?
Holstebro har en livlig gågade allerede, som man kunne forlænge og byudvikle de sidste 200 meter op mod stationen ved at nedrive det gamle postcenter, som alligevel er permanent lukket.

Det projekt er i fuld gang. Da jeg var forbi Holstebro i sommers var postbygningen revet ned.
https://www.holstebro.dk/politik-og-demokrati/planlaegning-af-by-og-land/projekter/noerreport

Anders

Gå op Sider: 1 ... 6 7 [8] 9 10

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak