Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  9/12-24, 15:08

Citat fra: mss Dato  9/12-24, 12:02

Citat fra: Time will tell Dato  8/12-24, 23:51

Citat fra: mss Dato  8/12-24, 21:43Kun DB, Metronom og CFL har de rigtige vogne, og de har brug for dem.

Er du helt sikker på det?

Ja.

Begge dele vil jeg nok udfordre lidt. Både at der kun er brugbare vogne hos disse tre, og også at de skal bruge dem. DSB har indtil videre betalt markant over markedsprisen for DD vogne, og vognene behøver altså ikke at være SÅ ens, som tilfældet var med Alex vognene. Hvis man eksempelvis kan leve med høj indstigning (trin) på et par vogne i en DD stamme, så er der betydeligt flere vogne at få.
Der er flere vogne fra Dosto2003 generationen, der er på vej ud.
Lasse

Jeg tvivler stærkt.
Hver gang nyere DB  dobbeltdækkere bliver ledige et sted, kommer de straks i drift et andet. Selv nogle meget specielle varianter har man fundet plads til (ex. Cafévogne med manglende vinduer f.eks.). Der er stadig en del dobbeltdækkere uden klimaanlæg, og masser af ældre (90er) dobbeltdækkere med klimaanlæg i omløb i Tyskland. Det er dem der henstilles først.
DSB har tidligere pointeret at de kun er interesseret i Dosto 2003 eller nyere, så jeg har svært ved at se at der skulle dukke noget op de næste 5-10 år.

Hvor meget skal der til?
Hvor meget vil DSB mangle af materiel når
Talgo er fuld leveret
IC5 er fuld leveret
IC4 og IC  solg?
Har prøvet regne i sæder, men må lave en fejl, da jeg få et stort tal.

Citat fra: 1993matias Dato  9/12-24, 17:03

Citat fra: steenth Dato  9/12-24, 13:34[...]
Ellers har DSB tanker om at indsætte 3 togsæt med IC4 til Kalundborg. Men Kalundborg Øst kan kun klare 3 og der er netop det sted, som de styrke med flere og længere tog. Og del stationer på Holbæk-Kalundborg er også for korte.

Lige et lille sidespring: Kalundborg Øst har med sin perronlængde på 160 meter kun plads til en IC4 (længde = 86 meter). Ved to IC4 skal der afspærres døre. Hvem der er kommet på den geniale ide med en perronlængde, der er kortere end samtlige andre stop på vejen til Kalundborg ved jeg ikke. Men logisk er det i hvert fald ikke.

I beslutningsgrundlaget fra 2017 fremgår følgende:

Anlægsoverslaget var oprindeligt baseret på en perronlængde på 200 meter, som svarer til den længde, der findes på strækningens øvrige stationer. I dag er de længste tog, der kører på strækningen 160 meter. Det er derfor besluttet at perronen bliver 160 meter, med mulighed for udvidelse til 200 meter på et senere tidspunkt.

Afkortningen af perronen gav en besparelse på 1,5 mio. kr., som er indregnet i anlægsoverslaget.

Link: https://www.ft.dk/samling/20161/almdel/TRU/bilag/384/1773911.pdf

Citat fra: mss Dato  9/12-24, 17:18

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  9/12-24, 15:08

Citat fra: mss Dato  9/12-24, 12:02

Citat fra: Time will tell Dato  8/12-24, 23:51

Citat fra: mss Dato  8/12-24, 21:43Kun DB, Metronom og CFL har de rigtige vogne, og de har brug for dem.

Er du helt sikker på det?

Ja.

Begge dele vil jeg nok udfordre lidt. Både at der kun er brugbare vogne hos disse tre, og også at de skal bruge dem. DSB har indtil videre betalt markant over markedsprisen for DD vogne, og vognene behøver altså ikke at være SÅ ens, som tilfældet var med Alex vognene. Hvis man eksempelvis kan leve med høj indstigning (trin) på et par vogne i en DD stamme, så er der betydeligt flere vogne at få.
Der er flere vogne fra Dosto2003 generationen, der er på vej ud.
Lasse

Jeg tvivler stærkt.
Hver gang nyere DB  dobbeltdækkere bliver ledige et sted, kommer de straks i drift et andet. Selv nogle meget specielle varianter har man fundet plads til (ex. Cafévogne med manglende vinduer f.eks.). Der er stadig en del dobbeltdækkere uden klimaanlæg, og masser af ældre (90er) dobbeltdækkere med klimaanlæg i omløb i Tyskland. Det er dem der henstilles først.
DSB har tidligere pointeret at de kun er interesseret i Dosto 2003 eller nyere, så jeg har svært ved at se at der skulle dukke noget op de næste 5-10 år.

Det kommer til at gå stærkt de kommende år. Det er vel noget i retning af 1.000 dobbeltdækkervogne der bliver erstattet er nyt materiel som er bestilt og under konstruktion. Der vil stadig være nogle omplaceringer, men slet ikke i den størrelsesorden.

Citat fra: lomse Dato  9/12-24, 19:05Hvor meget skal der til?
Hvor meget vil DSB mangle af materiel når
Talgo er fuld leveret
IC5 er fuld leveret
IC4 og IC  solg?
Har prøvet regne i sæder, men må lave en fejl, da jeg få et stort tal.

Baseret på info om siddepladser (eksklusiv klapsæder) fra https://www.dsb.dk/om-dsb/baredygtighed/virksomheden/tog-i-drift/
16 Talgo = 8.064
100 IC5 = 27.600
I alt = 35.664

96 IC3 = 13.056
44 IR4 = 8.360
62 IC4 = 11.470
I alt = 32.886

Dertil 1.950 siddepladser i de 10 Øresundstog DSB solgte i 2023.

Ved IC4 er man vel nede omkring halvdelen af togsættene der rent faktisk indgår i den daglige drift, hvilket også gør at der ikke er brug for lige så mange siddepladser som erstatning.

DSB har hele tiden sagt at man regner med at købe 150 IC5 i alt, men det afhænger også af den fremtidige produktion. Skal Kystbanen eksempelvis omdannes til S-tog, så er der behov for færre tog(sæt).

Talgo er på lang sigt sandsynligvis fuld disponeret til international trafik, men indgår også i den nationale drift på kort sigt indtil IC5 er leveret og Femernforbindelsen er færdig.

Det bliver nok nødvendigt med flere end de 100 IC5 til at få IR4 fuldt udfaset.

Det handler vel mere om sæder pr tog på de tidspunkter, hvor der ikke er plads til at køre flere tog ind mod København, mere end dete handler om, hvor mange sæder der er totalt i systemet. Altså hvor mange passagerer man kan transportere på de mest efterspurgte strækninger i spidsbelastningsperioderne.

Citat fra: Niels Bak Dato 10/12-24, 04:40Det handler vel mere om sæder pr tog på de tidspunkter, hvor der ikke er plads til at køre flere tog ind mod København, mere end dete handler om, hvor mange sæder der er totalt i systemet. Altså hvor mange passagerer man kan transportere på de mest efterspurgte strækninger i spidsbelastningsperioderne.

Sev om det nok efterhånden hører til ovre i Cigarforummet, så er der et bud her:
https://www.trm.dk/media/3gciindt/alternative-materiel-strategier-endelig-1pdf.pdf

Analysen fra 2011 omkring behovet for siddepladser. Helt generelt er det bemærkelsesværdigt, at DSBs strategi formentlig kun ender med omkring 50% af behovet for siddepladser (hvis der altså engang er nogle, der vil arbejde for væskt i den danske jernbane)- hvilket til gengæld passer fint med bemærkningerne til en EU afgørelse fra Sverige for nogle år siden, med at ambitionerne for "markedsåbning" er at ingen aktører har mere end 50% af kapaciteten.

P.S: Jeg hopper over en stribe del konklusioner fra TRM for perioden 2011-2024, men det er lidt for kompliceret at nævne det hele her. Generelt kan jernbanen i Danmark transportere dobbelt så mange passagerer som i dag og tre gange så meget gods. Og med resultaterne fra udlandet tyder det på, at det bestemt skulle være muligt, hvis man engang skulle få lyst til at gøre noget ved det i Danmark igen.

/Lasse

Citat fra: andersj Dato  9/12-24, 21:40

Citat fra: 1993matias Dato  9/12-24, 17:03

Citat fra: steenth Dato  9/12-24, 13:34[...]
Ellers har DSB tanker om at indsætte 3 togsæt med IC4 til Kalundborg. Men Kalundborg Øst kan kun klare 3 og der er netop det sted, som de styrke med flere og længere tog. Og del stationer på Holbæk-Kalundborg er også for korte.

Lige et lille sidespring: Kalundborg Øst har med sin perronlængde på 160 meter kun plads til en IC4 (længde = 86 meter). Ved to IC4 skal der afspærres døre. Hvem der er kommet på den geniale ide med en perronlængde, der er kortere end samtlige andre stop på vejen til Kalundborg ved jeg ikke. Men logisk er det i hvert fald ikke.

I beslutningsgrundlaget fra 2017 fremgår følgende:

Anlægsoverslaget var oprindeligt baseret på en perronlængde på 200 meter, som svarer til den længde, der findes på strækningens øvrige stationer. I dag er de længste tog, der kører på strækningen 160 meter. Det er derfor besluttet at perronen bliver 160 meter, med mulighed for udvidelse til 200 meter på et senere tidspunkt.

Afkortningen af perronen gav en besparelse på 1,5 mio. kr., som er indregnet i anlægsoverslaget.

Link: https://www.ft.dk/samling/20161/almdel/TRU/bilag/384/1773911.pdf

Citat fra: mss Dato  9/12-24, 17:18

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  9/12-24, 15:08

Citat fra: mss Dato  9/12-24, 12:02

Citat fra: Time will tell Dato  8/12-24, 23:51

Citat fra: mss Dato  8/12-24, 21:43Kun DB, Metronom og CFL har de rigtige vogne, og de har brug for dem.

Er du helt sikker på det?

Ja.

Begge dele vil jeg nok udfordre lidt. Både at der kun er brugbare vogne hos disse tre, og også at de skal bruge dem. DSB har indtil videre betalt markant over markedsprisen for DD vogne, og vognene behøver altså ikke at være SÅ ens, som tilfældet var med Alex vognene. Hvis man eksempelvis kan leve med høj indstigning (trin) på et par vogne i en DD stamme, så er der betydeligt flere vogne at få.
Der er flere vogne fra Dosto2003 generationen, der er på vej ud.
Lasse

Jeg tvivler stærkt.
Hver gang nyere DB  dobbeltdækkere bliver ledige et sted, kommer de straks i drift et andet. Selv nogle meget specielle varianter har man fundet plads til (ex. Cafévogne med manglende vinduer f.eks.). Der er stadig en del dobbeltdækkere uden klimaanlæg, og masser af ældre (90er) dobbeltdækkere med klimaanlæg i omløb i Tyskland. Det er dem der henstilles først.
DSB har tidligere pointeret at de kun er interesseret i Dosto 2003 eller nyere, så jeg har svært ved at se at der skulle dukke noget op de næste 5-10 år.

Det kommer til at gå stærkt de kommende år. Det er vel noget i retning af 1.000 dobbeltdækkervogne der bliver erstattet er nyt materiel som er bestilt og under konstruktion. Der vil stadig være nogle omplaceringer, men slet ikke i den størrelsesorden.

Citat fra: lomse Dato  9/12-24, 19:05Hvor meget skal der til?
Hvor meget vil DSB mangle af materiel når
Talgo er fuld leveret
IC5 er fuld leveret
IC4 og IC  solg?
Har prøvet regne i sæder, men må lave en fejl, da jeg få et stort tal.

Baseret på info om siddepladser (eksklusiv klapsæder) fra https://www.dsb.dk/om-dsb/baredygtighed/virksomheden/tog-i-drift/
16 Talgo = 8.064
100 IC5 = 27.600
I alt = 35.664

96 IC3 = 13.056
44 IR4 = 8.360
62 IC4 = 11.470
I alt = 32.886

Dertil 1.950 siddepladser i de 10 Øresundstog DSB solgte i 2023.

Ved IC4 er man vel nede omkring halvdelen af togsættene der rent faktisk indgår i den daglige drift, hvilket også gør at der ikke er brug for lige så mange siddepladser som erstatning.

DSB har hele tiden sagt at man regner med at købe 150 IC5 i alt, men det afhænger også af den fremtidige produktion. Skal Kystbanen eksempelvis omdannes til S-tog, så er der behov for færre tog(sæt).

Talgo er på lang sigt sandsynligvis fuld disponeret til international trafik, men indgår også i den nationale drift på kort sigt indtil IC5 er leveret og Femernforbindelsen er færdig.

Det bliver nok nødvendigt med flere end de 100 IC5 til at få IR4 fuldt udfaset.

Se godt jeg spurgt, jeg fik et helt andet tal, som jeg viste var forkert. IR4 som et El tog tænkte jeg kan forsætte nogen år endnu.

Tak fir hjælpen

IR4 bliver også de sidste der ryger, man er jo igang med at levetidsforlænge dem alle lige nu. Men de nærmer sig de 30 år og de har ikke lav indstigning.

Der er selvfølgelig også nogle usikkerheder i forhold til antallet af siddepladser i en IC5 sammenlignet med i en IC3/IR4/IC4. Et tog der i dag kører med en IC3 med 136 siddepladser, vil komme til at køre med 276 siddepladser. Et tog der i dag kører med tre IC3 med 408 siddepladser vil køre med to IC5 med 552 siddepladser.
Det kommer til at kræve en mere aggressiv yield-management (dynamiske priser) at få skubbet passagerer rundt mellem afgange, fordi det vil være relativt dyrt og i mange tilfælde umuligt at opformere med en ekstra IC5 i fremtiden.
Hvis vi meget simplificeret antager en strækning hvor alle tog kører med tre IC3, så vil det være fordelagtigt at hver andet tog kører med to IC5 med billigere billetter og hvert andet tog kører med en IC5 med dyrere billetter.

Vil det det være muligt at koble 3 ic5 sæt sammen.
Måske vil de 327 meter, være et problem på nogle stationer.
Men at kunne flytte 828 personer pr afgang i myldretiden, ville hjælpe en del.

Aarhus forlænges til Ca 320 meter.
Så måske et par afgange mellem kbh og aarhus fredage eftermiddage. Ville kunne gøre brug af denne markante udvidelse af kapaciteten, som 3 sæt ville give.

Citat fra: Thomas Larsen Dato 10/12-24, 13:02Vil det det være muligt at koble 3 ic5 sæt sammen.
Måske vil de 327 meter, være et problem på nogle stationer.
Men at kunne flytte 828 personer pr afgang i myldretiden, ville hjælpe en del.

Aarhus forlænges til Ca 320 meter.
Så måske et par afgange mellem kbh og aarhus fredage eftermiddage. Ville kunne gøre brug af denne markante udvidelse af kapaciteten, som 3 sæt ville give.

IC5 skal kunne koble tre togsæt til en makslængde på 330 meter med alle døre ved perron på 320 meter perron.
"landstrafikmodellen" (der nu er erstattet af "Grøn Mobilitets Model" specificerede i "Togfond-alderen", at der skulle bruges 1.300 siddepladser pr afgang i de store afgang fra Kh fredag eftermiddag. Men det kan Flixtrain jo næsten også mønstre med 12 vogne, hvis det skulle komme dertil...

Tænk hvis man iøvrigt anlagde alle perroner (eller blot nogle enkelte på stationerne) til TSI standardlængden på 400 meter...

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 24/10-23, 12:23Det er vist også kun i Danmark, at man vil have lav indstigning i alle vogne. Tænker at pendlerne nok kunne håndtere, hvis den forreste vogn i stammen var med høj indstigning og 16 flere siddepladser...

Iøvrigt er de 7 Alex vogne ikke helt identiske med DSBs, men til gengæld identiske med ret mange flere, der bare ikke rigtig er til salg (endnu).

Efter nogle år med lave salgstal er efterspørgslen efter dobbeltdækkervogne på vej op igen - da dobbeltdækkere nok er dyrere end enkeltdækkervogne (pr plads), men til gengæld giver de siddepladser, man ofte har brug for uden af skulle forlænge perronerne.


Lasse

Pendlertog burde da være step free. IC og Lyntog er det lige meget.

Citat fra: mgameing123 Dato 10/12-24, 17:35

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 24/10-23, 12:23Det er vist også kun i Danmark, at man vil have lav indstigning i alle vogne. Tænker at pendlerne nok kunne håndtere, hvis den forreste vogn i stammen var med høj indstigning og 16 flere siddepladser...

Iøvrigt er de 7 Alex vogne ikke helt identiske med DSBs, men til gengæld identiske med ret mange flere, der bare ikke rigtig er til salg (endnu).

Efter nogle år med lave salgstal er efterspørgslen efter dobbeltdækkervogne på vej op igen - da dobbeltdækkere nok er dyrere end enkeltdækkervogne (pr plads), men til gengæld giver de siddepladser, man ofte har brug for uden af skulle forlænge perronerne.


Lasse

Pendlertog burde da være step free. IC og Lyntog er det lige meget.

Hvorfor er det ligemeget om gangbesværede og andre mobilitetsbesværede kan komme ind og ud af fjerntog ved egen kraft? Den må du gerne uddybe, for jeg synes det er en meget overraskende påstand.

Jeg kan egentlig godt forstå at DSB ikke ønsker dem med høj indstigning, for de er ikke egnet til hurtig passagerudveksling ved 55 cm høje perroner. Det er jo ca. samme gulvhøjde og samme antal trin som en IC3 eller de gamle Bn-vogne.

Citat fra: anho Dato 10/12-24, 19:02

Citat fra: mgameing123 Dato 10/12-24, 17:35

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 24/10-23, 12:23Det er vist også kun i Danmark, at man vil have lav indstigning i alle vogne. Tænker at pendlerne nok kunne håndtere, hvis den forreste vogn i stammen var med høj indstigning og 16 flere siddepladser...

Iøvrigt er de 7 Alex vogne ikke helt identiske med DSBs, men til gengæld identiske med ret mange flere, der bare ikke rigtig er til salg (endnu).

Efter nogle år med lave salgstal er efterspørgslen efter dobbeltdækkervogne på vej op igen - da dobbeltdækkere nok er dyrere end enkeltdækkervogne (pr plads), men til gengæld giver de siddepladser, man ofte har brug for uden af skulle forlænge perronerne.


Lasse

Pendlertog burde da være step free. IC og Lyntog er det lige meget.

Hvorfor er det ligemeget om gangbesværede og andre mobilitetsbesværede kan komme ind og ud af fjerntog ved egen kraft? Den må du gerne uddybe, for jeg synes det er en meget overraskende påstand.

Samme grund til hvorfor vi stadig har højgulvsbusser: Kørekomfort

Jeg synes en IC4 løsning med en flexvogn vil være fint for gangbesværede.

Citat fra: mgameing123 Dato 10/12-24, 20:26

Citat fra: anho Dato 10/12-24, 19:02

Citat fra: mgameing123 Dato 10/12-24, 17:35Pendlertog burde da være step free. IC og Lyntog er det lige meget.

Hvorfor er det ligemeget om gangbesværede og andre mobilitetsbesværede kan komme ind og ud af fjerntog ved egen kraft? Den må du gerne uddybe, for jeg synes det er en meget overraskende påstand.

Samme grund til hvorfor vi stadig har højgulvsbusser: Kørekomfort

Jeg synes en IC4 løsning med en flexvogn vil være fint for gangbesværede.

Ah, ja det giver mere mening. Jeg troede et øjeblik du argumenterede for at man ikke behøvede lav indstigning overhovedet i fjerntogene. Min fejl.

Jeg har aldrig hørt om at kørekomforten skulle være bedre med højere gulv, dog. Nu er min erfaring heller ikke enormt bred, men de tog jeg har kørt med synes jeg ikke har haft en betydelig tendens til at højere gulv giver bedre komfort. IC3 og IR4 ryster ofte når de kører ved deres tophastighed, mens jeg ikke har oplevet det samme i tyske ICE'er selvom deres gulv er noget lavere.

Citat fra: andersj Dato 10/12-24, 19:18Jeg kan egentlig godt forstå at DSB ikke ønsker dem med høj indstigning, for de er ikke egnet til hurtig passagerudveksling ved 55 cm høje perroner. Det er jo ca. samme gulvhøjde og samme antal trin som en IC3 eller de gamle Bn-vogne.

Rent teknisk er passagerudvekslingen ved høj indstigning hurtigere pr passager end ved lav indstigning, da folk "springer" istedet for at "glide". Der er mange undersøgelser omkring dette ved universiteter og tests i Tyskland og Schweiz. Det er som jeg husker det mellem 0,1 og 0,3 sekunder hurtigere pr passager - svarende til op til 30% hurtigere indstigning. Dertil kommer at DD vognene med høj indstigning har bredere døre, så tre passagerer kan stige ind/ud pr sekunder pr dørparti (efterprøvet ifm DB IC2), hvor tallet er under 2 for vogne med lavgulv (også efterprøvet med DB IC2). Samlet set kan en fem vogns DD stamme med 4 vogne med høj indstigning og een vogn med lav indstigning udveksle ca 27 passagerer pr sekund, mens tallet for en DD stamme med fem vogne med lav indstigning er 15 passagerer pr sekund (og så er der andre faktorer med perroners indretning mm).

Endelig er det jo samme antal trin, som passagererne skal benytte, hvis de skal op på øverste etage - og så har en DD vogn med høj indstigning 16 siddepladser mere pr vogn.

Der er en grund til, at der er bygget flest DD vogne med høj indstigning (i de lande hvor kapacitet og rejsehastighed reelt betyder noget :-))

Kravene om direkte indstigning (niveaufri) er iøvrigt ikke direkte indstigning, da der tillades en mindre stigning ifm skydetrin osv osv. Dvs et tog til 550 mm perroner vil typisk have en gulvhøjde i vestibulen på 610 mm. IC3 har 1.300 mm - tallet for DD-vogne med høj indstigning kan jeg ikke huske, men jeg mener, at det er lavere end IC3.  "Ideen" om at man "helst vil have lavgulvsindstigning" er i virkeligheden nok ikke mere end netop en ide...Der er naturligvis krav i TSI PRM om, at der i tog skal være niveaufri adgang - men det gælder altså ikke hele toget, men kun de områder, der leder ind til PRM arealer. Selv DSB har jo "prioriterede siddepladser til dårligt gående" placeret på øverste etage i DDvognene...

/Lasse