Citat fra: andersj Dato 29/10-24, 16:53Det handler om at der skal være tid til at undersøge om og i hvilken grad kørslen påvirker eksisterende trafik. Hvis en ansøgt kørsel eksempelvis vil underminere eksisterende kontraktkørsel, så kan den nye kørsel afvises. 18 måneder er heller ikke alverden indenfor jernbanen.

Der står mere om det her: https://www.jernbanenaevnet.dk/markedsadgang

Tak for linket. Det virker jo umiddelbart crazy, at kommerciel trafik kan begrænses fordi der allerede er en støttet udbyder af tilsvarende trafik i en PSO-kontrakt. Fjernbusser kan også ændre forudsætningerne for understøttet trafik, men her virker det ikke som noget, der skal vurderes før en rute kan tillades: https://www.fstyr.dk/erhverv/bus/rutekoersel-i-danmark.

Umiddelbart skulle man jo så synes, at det burde være muligt at lave en tilsvarende ordning for kommercielle fjerntog, hvor man hælder til at tillade kørslen såfremt der ikke bliver solgt billetter på ture under 75 km og dermed ligestille fjernbusser med tog. Så kan man selvfølgeligt stadig godt have et ansøgningssystem, hvis fjerntogsoperatøren også ønsker befordring på segmenter under 75 km.

Citat fra: mpp Dato 30/10-24, 08:55

Citat fra: andersj Dato 29/10-24, 16:53Det handler om at der skal være tid til at undersøge om og i hvilken grad kørslen påvirker eksisterende trafik. Hvis en ansøgt kørsel eksempelvis vil underminere eksisterende kontraktkørsel, så kan den nye kørsel afvises. 18 måneder er heller ikke alverden indenfor jernbanen.

Der står mere om det her: https://www.jernbanenaevnet.dk/markedsadgang

Tak for linket. Det virker jo umiddelbart crazy, at kommerciel trafik kan begrænses fordi der allerede er en støttet udbyder af tilsvarende trafik i en PSO-kontrakt. Fjernbusser kan også ændre forudsætningerne for understøttet trafik, men her virker det ikke som noget, der skal vurderes før en rute kan tillades: https://www.fstyr.dk/erhverv/bus/rutekoersel-i-danmark.

Umiddelbart skulle man jo så synes, at det burde være muligt at lave en tilsvarende ordning for kommercielle fjerntog, hvor man hælder til at tillade kørslen såfremt der ikke bliver solgt billetter på ture under 75 km og dermed ligestille fjernbusser med tog. Så kan man selvfølgeligt stadig godt have et ansøgningssystem, hvis fjerntogsoperatøren også ønsker befordring på segmenter under 75 km.

I betragtning af den globale erfaring med monopolistiske venture-støttede virksomheder, der tilbyder tabsgivende tjenester lige længe nok til at dræbe konkurrencen og etablere et monopol - er jeg glad for, at de beskytter PSO-tjenesterne og ikke tillader gribbe som Flixtrain at ødelægge togservicenetværket.

(Flix, Uber, alle madleveringstjenester (Gorilas, Wolt, ...), Amazon, .....)

Jeg har fundet dette dokumentet.
I februar 2024 ansøgte det nederlandske selskapet Flywise med varemærket GoVolta
om å køre tog København - Amsterdam år 2026

https://www.jernbanenaevnet.dk/lister/publikationlisteside/2024/anmeldelse-af-ny-planlagt-passagerrute-flywise

Citat fra: Bengt Larsson Dato 30/10-24, 12:13Jeg har fundet dette dokumentet.
I februar 2024 ansøgte det nederlandske selskapet Flywise med varemærket GoVolta
om å køre tog København - Amsterdam år 2026

https://www.jernbanenaevnet.dk/lister/publikationlisteside/2024/anmeldelse-af-ny-planlagt-passagerrute-flywise

Ifølge denne video, GoVolta starter Amsterdam - Berlin tjenester i september 2025 og kan tilføje København "inden for uger" efter det.

https://youtu.be/hqIOUGilkj4?si=2rhapARbD_7eTOTE&t=454

Citat fra: Bengt Larsson Dato 30/10-24, 12:13I februar 2024 ansøgte det nederlandske selskapet Flywise med varemærket GoVolta
om å køre tog København - Amsterdam år 2026

Ifølge den vedlagte køreplan tager turen 11 timer. Ifølge Google Maps kan turen fra banegård til banegård gøres på lige knap 10 timer uden stop - men det kan man jo ikke med mindre man kører i en VW Lupo der ikke behøver at tanke undervejs. I praksis vil man nok habe i hvert fald 1 times pauser sammenlagt og så er det lige hurtigt.
(De 10 timer er over Storebælt ligesom toget. Kører man over Rødby-Putgarden tager turen 9 ½ time plus evt pauser men inklusive færgeturen som jo er en pause).

Citat fra: dysharmonica Dato 30/10-24, 09:07I betragtning af den globale erfaring med monopolistiske venture-støttede virksomheder, der tilbyder tabsgivende tjenester lige længe nok til at dræbe konkurrencen og etablere et monopol - er jeg glad for, at de beskytter PSO-tjenesterne og ikke tillader gribbe som Flixtrain at ødelægge togservicenetværket.

(Flix, Uber, alle madleveringstjenester (Gorilas, Wolt, ...), Amazon, .....)

Det er en udemærket betragtning, men så bør impact på øvrig kommerciel trafik vel medtænkes og ikke kun på PSO-trafik og så bør man vel spørge mere ind til finansieringen af de forskellige ruter end man gør.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 30/10-24, 15:28Ifølge den vedlagte køreplan tager turen 11 timer. Ifølge Google Maps kan turen fra banegård til banegård gøres på lige knap 10 timer uden stop - men det kan man jo ikke med mindre man kører i en VW Lupo der ikke behøver at tanke undervejs. I praksis vil man nok habe i hvert fald 1 times pauser sammenlagt og så er det lige hurtigt.
(De 10 timer er over Storebælt ligesom toget. Kører man over Rødby-Putgarden tager turen 9 ½ time plus evt pauser men inklusive færgeturen som jo er en pause).

Med en køretid på 40 minutter København–Roskilde er det ikke ligefrem den nye Sølvpil de kører med.

Citat fra: mpp Dato 30/10-24, 15:38

Citat fra: dysharmonica Dato 30/10-24, 09:07I betragtning af den globale erfaring med monopolistiske venture-støttede virksomheder, der tilbyder tabsgivende tjenester lige længe nok til at dræbe konkurrencen og etablere et monopol - er jeg glad for, at de beskytter PSO-tjenesterne og ikke tillader gribbe som Flixtrain at ødelægge togservicenetværket.

(Flix, Uber, alle madleveringstjenester (Gorilas, Wolt, ...), Amazon, .....)

Det er en udemærket betragtning, men så bør impact på øvrig kommerciel trafik vel medtænkes og ikke kun på PSO-trafik og så bør man vel spørge mere ind til finansieringen af de forskellige ruter end man gør.

Jeg er ikke helt uenig, men kan på den anden side ikke lige komme i tanke om, hvor i verden det er, at fx Flixtrain har udkonkurreret alle andre på en togrute for derefter at sætte priserne op? (taler vi udbud er der derimod masser af eksempler på underbud - DSB og Arriva har begge kørt den karrussel herhjemme på forskellige tidspunkter)

Jeg må indrømme, at jeg synes den danske model med anmeldelser halvandet år før og screeninger for, at det ikke må genere kommerciel trafik er underlig. Det ser dog ikke ud som om at Jernbanenævnet administrerer det specielt restriktivt, som vist har været problemet med et tilsvarende system i Holland. I hvert fald fik Snälltåget godkendt, at de må begynde at køre kommerciel trafik i Danmark fra næste år, men de var også smarte nok til at søge, inden DSB fik forlænget sin kontrakt, og derfor var der formelt ikke nogen støttet trafik fastlagt at konkurrere med.

Jeg tænker at udfordringen er at DSB's kontrakt er baseret på at overskuddet på de populære afgange og ruter skal dække underskuddet på de mindre populære afgange og ruter.
Hvis der så kommer en operatør ind og vil køre København-Aarhus på de populære tidspunkter, så kan det betyde at DSB bliver nødsaget til at sætte prisen ned og dermed er der ikke penge til at drive de underskudsgivende ruter.

I så fald må man så se på om der skal ændres i vilkårene for DSB i sådan en situation, så der konkurreres på mere lige vilkår.

Det er lidt det der er udfordringen i sådanne situationer, at man som privat virksomhed gerne kommer ind der hvor man kan tjene penge, men der hvor man ikke kan tjene penge skal staten betale. Ordsproget hedder "Privatiser overskuddet og socialiser omkostningerne"

Citat fra: andersj Dato 31/10-24, 13:03Jeg tænker at udfordringen er at DSB's kontrakt er baseret på at overskuddet på de populære afgange og ruter skal dække underskuddet på de mindre populære afgange og ruter.
Hvis der så kommer en operatør ind og vil køre København-Aarhus på de populære tidspunkter, så kan det betyde at DSB bliver nødsaget til at sætte prisen ned og dermed er der ikke penge til at drive de underskudsgivende ruter.

I så fald må man så se på om der skal ændres i vilkårene for DSB i sådan en situation, så der konkurreres på mere lige vilkår.

Det er lidt det der er udfordringen i sådanne situationer, at man som privat virksomhed gerne kommer ind der hvor man kan tjene penge, men der hvor man ikke kan tjene penge skal staten betale. Ordsproget hedder "Privatiser overskuddet og socialiser omkostningerne"

Heldigvis er der en indbygget løsning for dette. Jo flere tog man gerne vil køre på en vis jernbanestrækning, desto dyrere bliver kanalerne. Det er uanset om togene er drevet af ét firma eller flere forskellige. Så kan man bruge de penge man får fra at sælge kanaler på det travle strækninger, til at drive kontraktkørsel på de strækninger hvor der ikke er interesse i at køre tog i fri trafik.

Citat fra: dysharmonica Dato 30/10-24, 15:19

Citat fra: Bengt Larsson Dato 30/10-24, 12:13Jeg har fundet dette dokumentet.
I februar 2024 ansøgte det nederlandske selskapet Flywise med varemærket GoVolta
om å køre tog København - Amsterdam år 2026

https://www.jernbanenaevnet.dk/lister/publikationlisteside/2024/anmeldelse-af-ny-planlagt-passagerrute-flywise

Ifølge denne video, GoVolta starter Amsterdam - Berlin tjenester i september 2025 og kan tilføje København "inden for uger" efter det.

https://youtu.be/hqIOUGilkj4?si=2rhapARbD_7eTOTE&t=454

GoVolta har dog givet mere konkrete og nyere planer til det Hollandske svar på Jernbanenævnet, hvori der nævnes en opdateret køreplan med tider på 9 timer og 11 minutter mellem København og Amsterdam, og en start dato på et ubekendt tidspunkt mellem 1 April 2026 og 1 Januar 2027

https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdiensten-spoor-door-govolta-amsterdam-frankfurt/hamburg/brugge

Citat fra: Danskjävlar Dato  1/11-24, 11:15GoVolta har dog givet mere konkrete og nyere planer til det Hollandske svar på Jernbanenævnet, hvori der nævnes en opdateret køreplan med tider på 9 timer og 11 minutter mellem København og Amsterdam, og en start dato på et ubekendt tidspunkt mellem 1 April 2026 og 1 Januar 2027

https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdiensten-spoor-door-govolta-amsterdam-frankfurt/hamburg/brugge

9 timer og 11 minutter... så betyder det vel at man kan komme ned på omkring 7 timer til Amsterdam når Femern åbner. Så begynder det straks at ligne en attraktiv rute for de ferierejsende. Er der nogen initiativer i gang eller på tegnebrættet der kan forkorte rejsetiden yderligere?

Interessant valg at undlade stop i Osnabrück. Det er trods alt en meget større by end Bad Bentheim. Jeg antager at man bruger kurvesporet ved Osnabrück Hbf som ikke har nogen perron, men derfor kunne man da stadig godt standse i Osnabrück Altstadt.

Sidebemærkning: hold kæft hvor er jernbanerne i Nederlandene langsomme.

Citat fra: andersj Dato 31/10-24, 13:03Jeg tænker at udfordringen er at DSB's kontrakt er baseret på at overskuddet på de populære afgange og ruter skal dække underskuddet på de mindre populære afgange og ruter.
Hvis der så kommer en operatør ind og vil køre København-Aarhus på de populære tidspunkter, så kan det betyde at DSB bliver nødsaget til at sætte prisen ned og dermed er der ikke penge til at drive de underskudsgivende ruter.

Jeg har hørt argumentet før, men problemet ved modellen er jo, at man ikke får tilfredsstillet efterspørgslen på de store afgange/ruter pga kunstig høj pris. Det betaler samfundet så ved gennem øget trængsel og dårligere mobilitet og åndssvage motorvejsudbyggelser parallelt med jernbanen.

Det ville være bedre at gøre hovedruten til sparke-røv-ruten, hvor man med et attraktivt tilbud viser, at den kollektive transport kan fungere og være mere end en kuriøsitet. Når jernbanen politisk bliver valgt fra er det jo tit fordi man ikke rigtigt tror på den og det hænger blandt andet sammen med de høje priser. Man må prissætte de ruter, der skal køre som PSO-trafik og give tilskuddet direkte til dem i stedet for den nuværende model.

Citat fra: anho Dato  1/11-24, 15:00Interessant valg at undlade stop i Osnabrück. Det er trods alt en meget større by end Bad Bentheim. Jeg antager at man bruger kurvesporet ved Osnabrück Hbf som ikke har nogen perron, men derfor kunne man da stadig godt standse i Osnabrück Altstadt.

Osnabrück er allerede forbundet mange gange dagligt med Amsterdam, og kundegrundlaget fra Danmark er nok ikke stort. Smart at køre udenom hvis det er muligt og kan spare tid og lokomotivskifte. Hvad angår Bad Bentheim er de nok nødt til at standse; skiftet mellem Nederlandsk og Tysk kørestrøm kan ikke foretages i fart på den station.

Også godt at se at Amsterdam og Hamburg får tre direkte daglige forbindelser med dette initiativ. Køretiden er endda en forbedring i forhold til NS/DBs nuværende tilbud der tager over fem timer. På de andre forbindelser hvor GoVolta går ind og konkurrerer med eksisterende tilbud er GoVolta langsommere, og man må antage at de planlægger at konkurrere på prisen eller simpelthen samle kunder op der er blevet afvist fra fuldtbesatte afgange fra de etablerede statslige operatører. På denne linie kunne de gå hen og blive det mest attraktive tilbud.

Citat fra: mlarsen Dato 11/11-24, 16:34

Citat fra: anho Dato  1/11-24, 15:00Interessant valg at undlade stop i Osnabrück. Det er trods alt en meget større by end Bad Bentheim. Jeg antager at man bruger kurvesporet ved Osnabrück Hbf som ikke har nogen perron, men derfor kunne man da stadig godt standse i Osnabrück Altstadt.

Osnabrück er allerede forbundet mange gange dagligt med Amsterdam, og kundegrundlaget fra Danmark er nok ikke stort. Smart at køre udenom hvis det er muligt og kan spare tid og lokomotivskifte. Hvad angår Bad Bentheim er de nok nødt til at standse; skiftet mellem Nederlandsk og Tysk kørestrøm kan ikke foretages i fart på den station.

Problemet er nok at ved Osnabrück Hbf er sporkonfigurationen sådan at du kan komme fra første sals banen (fra Hamburg) til kælderbanen (mod Bad Bentheim og Amsterdam) enten med stop og retningsskifte eller uden stop og retningsskifte. Der har man så valgt det sidste som det enkleste.