Citat fra: TroelsH Dato 1/11-23, 20:21Citat fra: Niels Bak Dato 31/10-23, 15:34Citat fra: TroelsH Dato 30/10-23, 19:28Citat fra: Niels Bak Dato 28/10-23, 20:14Citat fra: TroelsH Dato 28/10-23, 14:06Citat fra: dkat Dato 27/10-23, 23:27Det er OK at du går ind for dobbeltsporet Tinglev-Padborg, men du slår det virkelig op til noget meget stort, det er lidt en underlig ting at udråbe som DEN store mangel på det danske jernbanenet. Der er utallige projekter, hvor du ville få meget mere kapacitet for pengene. Jeg er egentlig enig i mange af dine betragtninger, men jeg kan ikke lade være med at studse over det.
Misforstå mig ret. Jeg tror ikke at det med et slag løser alle jernbanens problemer, men det er lige så vigtigt symbolsk at få elektrificeret dobbeltspor ud af landet, når særligt de yngre og virksomhederne efterspørger klimavenlig transport af både passagerer og gods nationalt og internationalt som alternativ til fly og lastbiler. Samtidig er det en af de ting som der ikke er den store skub til i de ofte nationalt fokuserede Arriva, BDK og DSB, og mens at mange andre har deres kæpheste, så vil jeg gerne slå et slag for det her, fordi at der ikke er så mange der gør det og netop fordi at det er overkommeligt i størrelse, tid og finansiering, særligt nu når signalprogrammet i vest igen er på skinner. Det er en lavthængende frugt.
Nej det er det ikke. Ethvert anlægsprojekt giver forstyrrelser i anlægsperioden. Og der er kun et spor. Som i dag fungerer. Men kun lige akkurat.
Så man vil få store forstyrrelser i en periode (sporspærringer, hastighedsnedsættelser mens der arbejdes), for at få en gevinst i et par år inden Femern åbner. For lidt gevinst og for stor omkostning transportmæssigt.
Og jeg savner stadig svar på, hvem af brugerne der har talt for at fremrykke investeringen? Men de er måske ligegyldige?
Det er den samme omkostning nu som i 2035? Men den forskel at hvis man bruger pengene nu, så har vi glæde af sporet de næste ti år. Det har vi ikke ellers.
Brugerne er der ikke, fordi at der ikke er kapacitet til ret meget, og det er hele sagens kerne. Man tænker på dem som er her nu, ikke det som er på vej, og det er derfor at man ikke skal vente. Men dem i dag tænker ikke over i morgen, for bare de kan få en godstog igennem i dag. Dem der bruger den i dag er primært godsoperatører, og de kører Tyskland-Sverige og de vil gerne undgå bøvl, og sådan er alle private virksomheder, men ofte kan de godt leve med lidt forandringer i en periode, hvis man tager hensyn. Man kan også se om man kan inddrage i Tønder banen til godstog i en periode, selvom at de så må køre med diesellok.
Det er altså noget sludder.
Hvem er det som sidder og siger ikke et pip, men som frygtelig gerne ville køre en masse tog over den dansk-tyske grænse? For godstog til en begrænsning på to kanaler i timen over Fyn og Sjælland (samme som Tinglev-Padborg) og længere op i Jylland til en utilstrækkelig infrastruktur, som indtil nu har afholdt alle fra at kaste sig over at opbygge et marked for transit til Norge. Heller ikke den sparsomme, men voksende trafik til fx Ålborg har klaget.
Og persontog? Kun de internationale tog København-Hamborg oplever et pres på kapacieteten - men ingen har meldt ud at de vil køre væsentligt flere tog før Femern åbner. DSB får med sit nye materiel muligvis nok til et par løb mere, men dels er der kapacitet til det på det nuværende spor (der er timer, hvor der ikke kører persontog over grænsen), og dels har de, som tråden her beskriver, valgt at sende et løb mod Amsterdam i stedet. Ingen andre ud over tjekkerne har meldt ind, og det erstatter et nuværende DSB-løb. De lokale grænseoverskridende tog og Århus-Hamborg-togene har plads nok (om end der hos nogle er et politisk ønske om at få tog hver time, men det er svært at balancere af med samme til Sønderborg, når passagergrundlaget på den sønderjyske længdebane nu ikke er større)
Og endelig er turen over Tønder en ringe erstatning i en sporspærring. Det er ikke kun den manglende elektricitet - sporstandarden er ringere, og kan ikke klare samme vægt. Og så er den enkeltsporet - ikke et kort stykke som Tinglev-Padborg, men fra syd for grænsen til Bramming, med begrænset længde på krydsningsstationerne, der er indrettet til persontog. Så kortere og lettere tog=ikke i nærheden af samme godskapacitet. Desuden er kapaciteten opbrugt på i hvert fald dele af strækningen, så persontogene skal aflyses, hvis bare en del af godset skal den vej.
Der er en grund til at godsselskaberne har sagt fra. Dels fordi der i dag faktisk er kapacitet til "ret meget" - transitruten gennem Danmark er ganske tæt trafikeret, og i øvrigt vigtig for at de danske motorveje ikke skal sande helt til, og dels fordi der ikke er alternativer til de ventede forstyrrelser i byggeperioden. Resultatet bliver let, at det meste af godset i en periode skal med lastbiler, og så bliver det jo erfaringsmæssigt dér, til skade for godstrafikkens langsigtede udvikling.
Når noget ikke nyder fremme blandt embedspersonerne, som ministeren sagde, så har det en svær gang på jord, og selvom at det nu er bestemt politisk, så har man skudt det så langt ud at det næsten er ligegyldigt.
Citat fra: Niels Bak Dato 31/10-23, 15:34Citat fra: TroelsH Dato 30/10-23, 19:28Citat fra: Niels Bak Dato 28/10-23, 20:14Citat fra: TroelsH Dato 28/10-23, 14:06Citat fra: dkat Dato 27/10-23, 23:27Det er OK at du går ind for dobbeltsporet Tinglev-Padborg, men du slår det virkelig op til noget meget stort, det er lidt en underlig ting at udråbe som DEN store mangel på det danske jernbanenet. Der er utallige projekter, hvor du ville få meget mere kapacitet for pengene. Jeg er egentlig enig i mange af dine betragtninger, men jeg kan ikke lade være med at studse over det.
Misforstå mig ret. Jeg tror ikke at det med et slag løser alle jernbanens problemer, men det er lige så vigtigt symbolsk at få elektrificeret dobbeltspor ud af landet, når særligt de yngre og virksomhederne efterspørger klimavenlig transport af både passagerer og gods nationalt og internationalt som alternativ til fly og lastbiler. Samtidig er det en af de ting som der ikke er den store skub til i de ofte nationalt fokuserede Arriva, BDK og DSB, og mens at mange andre har deres kæpheste, så vil jeg gerne slå et slag for det her, fordi at der ikke er så mange der gør det og netop fordi at det er overkommeligt i størrelse, tid og finansiering, særligt nu når signalprogrammet i vest igen er på skinner. Det er en lavthængende frugt.
Nej det er det ikke. Ethvert anlægsprojekt giver forstyrrelser i anlægsperioden. Og der er kun et spor. Som i dag fungerer. Men kun lige akkurat.
Så man vil få store forstyrrelser i en periode (sporspærringer, hastighedsnedsættelser mens der arbejdes), for at få en gevinst i et par år inden Femern åbner. For lidt gevinst og for stor omkostning transportmæssigt.
Og jeg savner stadig svar på, hvem af brugerne der har talt for at fremrykke investeringen? Men de er måske ligegyldige?
Det er den samme omkostning nu som i 2035? Men den forskel at hvis man bruger pengene nu, så har vi glæde af sporet de næste ti år. Det har vi ikke ellers.
Brugerne er der ikke, fordi at der ikke er kapacitet til ret meget, og det er hele sagens kerne. Man tænker på dem som er her nu, ikke det som er på vej, og det er derfor at man ikke skal vente. Men dem i dag tænker ikke over i morgen, for bare de kan få en godstog igennem i dag. Dem der bruger den i dag er primært godsoperatører, og de kører Tyskland-Sverige og de vil gerne undgå bøvl, og sådan er alle private virksomheder, men ofte kan de godt leve med lidt forandringer i en periode, hvis man tager hensyn. Man kan også se om man kan inddrage i Tønder banen til godstog i en periode, selvom at de så må køre med diesellok.
Det er altså noget sludder.
Hvem er det som sidder og siger ikke et pip, men som frygtelig gerne ville køre en masse tog over den dansk-tyske grænse? For godstog til en begrænsning på to kanaler i timen over Fyn og Sjælland (samme som Tinglev-Padborg) og længere op i Jylland til en utilstrækkelig infrastruktur, som indtil nu har afholdt alle fra at kaste sig over at opbygge et marked for transit til Norge. Heller ikke den sparsomme, men voksende trafik til fx Ålborg har klaget.
Og persontog? Kun de internationale tog København-Hamborg oplever et pres på kapacieteten - men ingen har meldt ud at de vil køre væsentligt flere tog før Femern åbner. DSB får med sit nye materiel muligvis nok til et par løb mere, men dels er der kapacitet til det på det nuværende spor (der er timer, hvor der ikke kører persontog over grænsen), og dels har de, som tråden her beskriver, valgt at sende et løb mod Amsterdam i stedet. Ingen andre ud over tjekkerne har meldt ind, og det erstatter et nuværende DSB-løb. De lokale grænseoverskridende tog og Århus-Hamborg-togene har plads nok (om end der hos nogle er et politisk ønske om at få tog hver time, men det er svært at balancere af med samme til Sønderborg, når passagergrundlaget på den sønderjyske længdebane nu ikke er større)
Og endelig er turen over Tønder en ringe erstatning i en sporspærring. Det er ikke kun den manglende elektricitet - sporstandarden er ringere, og kan ikke klare samme vægt. Og så er den enkeltsporet - ikke et kort stykke som Tinglev-Padborg, men fra syd for grænsen til Bramming, med begrænset længde på krydsningsstationerne, der er indrettet til persontog. Så kortere og lettere tog=ikke i nærheden af samme godskapacitet. Desuden er kapaciteten opbrugt på i hvert fald dele af strækningen, så persontogene skal aflyses, hvis bare en del af godset skal den vej.
Der er en grund til at godsselskaberne har sagt fra. Dels fordi der i dag faktisk er kapacitet til "ret meget" - transitruten gennem Danmark er ganske tæt trafikeret, og i øvrigt vigtig for at de danske motorveje ikke skal sande helt til, og dels fordi der ikke er alternativer til de ventede forstyrrelser i byggeperioden. Resultatet bliver let, at det meste af godset i en periode skal med lastbiler, og så bliver det jo erfaringsmæssigt dér, til skade for godstrafikkens langsigtede udvikling.
Når noget ikke nyder fremme blandt embedspersonerne, som ministeren sagde, så har det en svær gang på jord, og selvom at det nu er bestemt politisk, så har man skudt det så langt ud at det næsten er ligegyldigt. Det er derfor at der er 10.000 argumenter imod at løse et problem alle andre mener bør løses, undtaget BDK og DSB, da mange af deres ansætte satdigvk ser sig selv som danske statsbaner, ikke udenlandske statsbaner. Nogen af argumenterne imod er sande, men mange er fordi at man ikke ønsker den forbindelse. Det er undskyldninger for ikke at gøre noget. Og når banen i DK ikke er til det, så kommer DB heller ikke og vil have en bedre forindelse, og så kan man bruge hinandens dårlige infrastruktur på begge sider af grænsen som undskyldning for ikke at gøre noget.
For BDM der kulturmæssigt stadigvæk er statsbanerne/DSB, så er statslig togtrafik formålet. Ikke til udlandet, for det er ikke statslig, men inter-statslig. Det er derfor at både DSB/BDK og tyskerne i kraft af DB begge har negligeret infrastrukturen på begge sider i de sidste >50 år. DBs formål&kultur var heller ikke at køre tog internationalt. Tænk hvis der kom nogle konkurrenter udefra. Hvis der ikke er kapacitet til det, så er der ingen der kører grænseoverskridende trafik. Mens at Holland udbyggede en godrute fra Rotterdam og til Tyskland, og byggede infrastruktur til dobbeltstack, så gjorde tyskerne ikke det samme, fordi de ville hellere have trafikken gik igennem konkurrenten, nemlig havnen i Hamburg. Det gør den ikke, men ruten er vedat drukne. Det er ikke kun i Danmark eller Tyskland, men rundt i hele EU at jernbaneforbindelserne der går over nationale grænser er blevet nedprioriteret. Mens at man kan købe et flybillet med garanteret skifte og transfer af baggage hele vejen, så kan man ikke købe en billet til med jernbanen, men skal købe i hvert land. Med den ringe jernbane infrastruktur mellem landene, så er der heller ikke stor kapacitet til at øge de internationale kørsler. Så mens at folk, og særligt de unge klimabevidste kunder, er begyndt at se på klimavenlige alternativer, og selv opsøger det, så sidder der en række af infrastrukturfforvaltere og nationale togselskaber på både gods og passagersiden, og tænker superoptimering af deres lille område, mens at de gør branchen som helhed en bjørnetjenste. Det får folk til at blive ved med tage fly og bil. Det var det jeg skrev ovenfor, med klima-Karen, som ikke har forstået at samfundet står i et paradimeskifte, og at infrastrukturforvalterens opgave ikke er at varetage DSBs sær-interesser, men i at få mest mulig trafik overpå skinnerne, både gods og passagerer. Da fly og biler ofte er brugt til internationele rejser, så er det dem man skal se som konkurrenter, mens at det for kunderne ikke har det store at sige om det er SJ, DB eller DSB der kører over grænsen til Tyskland. For dem er det vigtig at der er en der kører, at muligheden er der og med god service.
At vente 12 år eller til 2035 med dobbelsporet er at følge den politiske beslutnings ord, men at gøre de så sent som overhovedet muligt. Det er fordi at BDK ikke vil, fordi at de kulturmæssigt stadigvæk er "statsbanerne" og hvem har brug for grænseoverskridende trafik, når man er en statsbane? Problemet er man er kommet for langt væk fra kunderne, men de har nok aldrig været så tæt på.
BDKs mission skulle gerne være at få så meget trafik over på skinnerne så muligt, både passager og gods, fordi klimaet. Ja, det er et nyt paradigme for de midaldrende CIS mænd som sikkert er ved magten derinde.