Der er i øvrigt også ture i cityringen, hvor metroen ikke er hurtigst. Fra Nørreport til Nørrebro fx eller fra Frederiksberg til Østerport, hvor det er hurtigere at skifte på Nørrebro end at tage cityringen.

Derudover synes jeg det er sjovt med de politiske bortforklaringer om at bus (men ikke letbane) jo ville være upraktisk og i øvrigt skal vi tænke på at der vil være flere i byen i fremtiden. At udelade letbaner fra diskussionen er jo bare udtryk for at man har en dårlig sag og det med at byen løbende vil have flere indbyggere kommer jo an på en masse andre ting: f.x. har der været nogle år uden nettotilflytning til København og når man ser på hvor svært By og Havn har ved at sælge området omkring Enghave Brygge til byudvikling er det jo nok et udtryk for at der er nogle pensionskasser, der måske også er ved at være bange for at gassen er ved at gå af ballonen.

For mig at se kommer cityringen til at stå som en skamstøtte for de lave rente der har præget den første del af det 21. århundrede hvor man har taget en masse dyre tilvalg med en forventning om, at boligpriserne vil fortsætte med at stige og at det kan finansiere en luksusmetro når man reelt ikke har et metrobehov. Man har f.x. accepteret en kultur hvor ikke-gangbesværede tager elevatoren og pludseligt opstår et behov for dobbeltelevator. Man har rulletrapper til gadeplan i Sydhavnen og på Frederiksberg, der måske ikke strengt taget er nødvendige. Man har lavet rulletrapper til S-toget på Nørrebro der ikke virker og dermed fået skabt en samlet dårligere løsning end hvis man havde lavet almindelige trapper. Og så er der jo stadig muligheden for at man aldrig bygger M4 videre mod syd og "fremtidssikringen" af Ny Ellebjerg bare ender med at give en samlet dårligere stationsoplevelse end hvis man kunne skifte fra metroen i niveau.

Til @mpp
De gange en metro udbygning i København i blevet sat imod Letbane, så har en metro været det bedste økonomisk projekt. Der er fleste passager i i forhold til hvormeget meget man giver ud i milder. Så det er letbane-tilhængerne som har en meget dårlig sag....

Økonomien imellem By & Havn og Metroselskabet er sådan, at By & Havn kun skal betale et indskud. Hvis de ikke en periode kan sælge nogle grunde, så de deres risiko. Men et eller andet tidspunkt, så bliver de sidste grunde på Enghave Brygge solgt.

Frederiksberg Kommune har valgt at der skal være rulletrapper til gadeplan og de har de betalt for. Og antal elevatorer på linje M1/M2 var et erkendt fejlvurdering - en er ikke nok. Og placering af metroen på Ny Ellebjerg er bedre end det oprindelige projekt. Man får alt samlet, mens i det oprindelige projekt skulle stationen op på overfladen, hvor der ville blive dårligere adgangsforhold til de andre perroner og området.

Citat fra: andersj Dato 21/08-23, 18:01Byer af Københavns størrelse bør kun have radiale linjer og tværlinjer. Cityringen M3 er en ringlinje, som man oftest kun finder i mindre provinsbyer af sparehensyn.

Trafikplanlæggerne i "provinsbyer" som
Berlin (S41/S42)
Madrid (6)
Hamborg (U3)
er måske ikke helt enig med din forståelse af byens betydning.


London, Paris, Tokio... deres netværk har ringbaner, der benyttes af linier tangential. med Nordhavns- og Sydhavnsbanen vil "ringen også blive kørt af tangentiale linier.

Citat fra: steenth Dato 23/08-23, 12:54Frederiksberg Kommune har valgt at der skal være rulletrapper til gadeplan og de har de betalt for.

og tro mig lige så snart der kommer regn- eller frostvejr så betaler Frederiksberg Kommune for de trapper en gang til. Og så måneden efter igen og igen året efter...
De er skabt som beskæftigelsesprojekt for rulletrappemontører med frikort til at sende faktura i ubegrænset omfang og antal.
Københavnerne var misundelige og Nørrebro Station fik ligeledes rulletrapper i det fri. Københavnerne få dog ikke så mange fakturaer, de lader trappen stå stille i flere uger ad gangen.

scnr

Citat fra: Thorfinn Dato 23/08-23, 19:10

Citat fra: andersj Dato 21/08-23, 18:01Byer af Københavns størrelse bør kun have radiale linjer og tværlinjer. Cityringen M3 er en ringlinje, som man oftest kun finder i mindre provinsbyer af sparehensyn.

Trafikplanlæggerne i "provinsbyer" som
Berlin (S41/S42)
Madrid (6)
Hamborg (U3)
er måske ikke helt enig med din forståelse af byens betydning.

S41/42 i Berlin er tværlinjer, selvom de kører i en ring.
Circular i Madrid ser også umiddelbart ud til at være en tværlinje.
U3 i Hamburg er kompliceret, men det er en tværlinje, hvilket kan bl.a. tydeliggøres af at passagertallet mellem Schlump (U2)-Hoheluftbrücke (Metrobus 5)-Kellinghusenstrasse (U1) er højere end Schlump-Landungsbrücken. U1 har eksempelvis også flere passagerer fra Kellinghusenstrasse og ud end mellem Hauptbahnhof og Kellinghusenstrasse. Der ses også et markant fald i passagertallet på U1 når toget har passeret Wandsbek-Gartenstadt ind mod byen - hvilket tyder på at mange stiger om til U3.
Frem til 2009 kørte U3 også Mümmelmannsberg-Berliner Tor-Landundsbrücken-Barmbek som en dobbelt radial linje, men fordi højbanen inde i det centrale Hamburg har korte perroner og strækningen mellem centrum og Mümmelmannsberg har mange passagerer, byttede man øst for Berliner Tor linjeføring med U2 som indtil da kørte Niendorf Nord-Jungfernstieg-Berliner Tor-Wandsbek Gartenstadt. Det gjorde det muligt at køre med lange tog på U2.
Man kan dog også godt argumenterer for at U3 er en dobbelt radial linje, da den jo teknisk set ikke kører i et loop men kører Barmbek-Wandsbek Gartenstadt.

Forskellen på en tværlinje og en ringlinje er om den forbinder radiale linjer med hinanden eller ej. Tværlinjer kører typisk også i ring, alt efter om topografien i byen tillader det. 

Passagertal U3 Hamburg 2018 - https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:U3-HH-Fahrgastzahlen.png
Passagertal U1 Hamburg 2018 - https://de.wikipedia.org/wiki/File:U1-HH-Fahrgastzahlen.png
Linjeføring U3 Hamburg -2009 - https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_3_(Hamburg)#/media/Datei:Hamburger_Hochbahn_-_Plan_der_Linie_U3_bis_2009.png
Linjeføring U2 Hamburg -2009 - https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_2_(Hamburg)#/media/Datei:Hamburger_Hochbahn_-_Plan_der_Linie_U2_bis_2009.png

Citat fra: andersj Dato 23/08-23, 22:13Forskellen på en tværlinje og en ringlinje er om den forbinder radiale linjer med hinanden eller ej. Tværlinjer kører typisk også i ring, alt efter om topografien i byen tillader det. 

Men hvad gør, at cityringen ikke også kan betragtes som en tværlinje og ikke bare ringlinje? Jeg forstår ærligt talt ikke helt den praktiske forskel i en by med udbygget/integreret kollektiv transport. Selv hvis man argumenterer at cityringen ikke forbinder radialmetrolinjer (endnu!!) så forbinder den alligevel radial A-bus og S-bus linjer sammen med hinanden (jovist, Linje F / Ringbanen opfylder den opgave også, i hvert fald til dels).  Så den kører ikke bare i kredsen, som en ringlinje *måske* ville gøre "ud i provinsen".

Hvis man følger den definition af ringlinje/tværlinje, så bliver det spændende at definere hvad circle linjen i London er. Jovist, den forbinder radiallinje med hinanden, men kun på de afsnit der også bliver betjent af Hammersmith & City, Metropolitan og District linjerne.

Citat fra: steenth Dato 23/08-23, 12:54Til @mpp
De gange en metro udbygning i København i blevet sat imod Letbane, så har en metro været det bedste økonomisk projekt. Der er fleste passager i i forhold til hvormeget meget man giver ud i milder. Så det er letbane-tilhængerne som har en meget dårlig sag....

Økonomien imellem By & Havn og Metroselskabet er sådan, at By & Havn kun skal betale et indskud. Hvis de ikke en periode kan sælge nogle grunde, så de deres risiko. Men et eller andet tidspunkt, så bliver de sidste grunde på Enghave Brygge solgt.

Frederiksberg Kommune har valgt at der skal være rulletrapper til gadeplan og de har de betalt for. Og antal elevatorer på linje M1/M2 var et erkendt fejlvurdering - en er ikke nok. Og placering af metroen på Ny Ellebjerg er bedre end det oprindelige projekt. Man får alt samlet, mens i det oprindelige projekt skulle stationen op på overfladen, hvor der ville blive dårligere adgangsforhold til de andre perroner og området.

Der er en del fejlslutninger her:
1) Der bliver i København ikke rigtigt arbejdet seriøst med letbaner (f.x. på Nørrebrogade og Amagerbrogade) så der er ikke rigtigt nogle nylige sammenligninger man kan tage udgangspunkt
2) Når det så viser sig at metroen har dårlig samfundsværdi giver det jo god mening at genvurdere den og om der er alternativer der er bedre
3) By og Havns evne til at sælge byggegrunde vil alt andet lige påvirke hvor mange penge der er at bygge metro for, specielt nu hvor renterne er steget. De skal givetvist nok få solgt de forskellige grunde men bliver det til en lavere pris og senere end ventet ændrer det jo for forudsætningen ved hele konstruktionen
4) Frederiksberg har valgt dyrere stationer og det gør så samlet at de får færre metrostationer end ellers (med mindre de kan bruge pengene to gange).
5) Man har ikke lagt Ny Ellebjerg under jorden fordi det er en bedre trafikal løsning, men for at forberede senere udvidelse der så hverken er projekteret eller besluttet. Det er så dumt og dyrt hvis metroen aldrig kommer videre.

Kigger man på nogle af de "visioner" der er for metroen er det jo tydeligt at meget af det handler mere om projektmageri end kollektiv trafik – f.x. er der snak om at Valby skal have metro der ikke rigtigt forholder sig til at Langgade har 20-minuttersdrift og at Valby station i forvejen har 15-18 S-tog i timen mod byen i dagtimerne.

Citat fra: Thorfinn Dato 23/08-23, 19:20

Citat fra: steenth Dato 23/08-23, 12:54Frederiksberg Kommune har valgt at der skal være rulletrapper til gadeplan og de har de betalt for.

og tro mig lige så snart der kommer regn- eller frostvejr så betaler Frederiksberg Kommune for de trapper en gang til. Og så måneden efter igen og igen året efter...
De er skabt som beskæftigelsesprojekt for rulletrappemontører med frikort til at sende faktura i ubegrænset omfang og antal.
Københavnerne var misundelige og Nørrebro Station fik ligeledes rulletrapper i det fri. Københavnerne få dog ikke så mange fakturaer, de lader trappen stå stille i flere uger ad gangen.

scnr

Det er vel også fordi vi danskere igen vil opfinde den dybe tallerken. I Stockholm er der fx rulletrapper ved de fleste udgange til gadeplan, men de ligger også beskyttet i en slags "vindfang" i eksisterende bygninger - ikke som et stort hul midt på en plads.

Østerport har i øvrigt også rulletrapper til gadeplan i det fri ved den gamle Østerport stationsbygning.

Citat fra: mpp Dato 24/08-23, 00:06

Citat fra: steenth Dato 23/08-23, 12:54Til @mpp
De gange en metro udbygning i København i blevet sat imod Letbane, så har en metro været det bedste økonomisk projekt. Der er fleste passager i i forhold til hvormeget meget man giver ud i milder. Så det er letbane-tilhængerne som har en meget dårlig sag....

Økonomien imellem By & Havn og Metroselskabet er sådan, at By & Havn kun skal betale et indskud. Hvis de ikke en periode kan sælge nogle grunde, så de deres risiko. Men et eller andet tidspunkt, så bliver de sidste grunde på Enghave Brygge solgt.

Frederiksberg Kommune har valgt at der skal være rulletrapper til gadeplan og de har de betalt for. Og antal elevatorer på linje M1/M2 var et erkendt fejlvurdering - en er ikke nok. Og placering af metroen på Ny Ellebjerg er bedre end det oprindelige projekt. Man får alt samlet, mens i det oprindelige projekt skulle stationen op på overfladen, hvor der ville blive dårligere adgangsforhold til de andre perroner og området.

Der er en del fejlslutninger her:
1) Der bliver i København ikke rigtigt arbejdet seriøst med letbaner (f.x. på Nørrebrogade og Amagerbrogade) så der er ikke rigtigt nogle nylige sammenligninger man kan tage udgangspunkt
2) Når det så viser sig at metroen har dårlig samfundsværdi giver det jo god mening at genvurdere den og om der er alternativer der er bedre
3) By og Havns evne til at sælge byggegrunde vil alt andet lige påvirke hvor mange penge der er at bygge metro for, specielt nu hvor renterne er steget. De skal givetvist nok få solgt de forskellige grunde men bliver det til en lavere pris og senere end ventet ændrer det jo for forudsætningen ved hele konstruktionen

Tjaa - fejlslutninger!!! Odense Letbane har også problemer med passagertal: https://www.tv2fyn.dk/odense/derfor-er-det-gaaet-saa-galt-for-letbanen En prognose er bedste bud på hvordan det udvikler sig. Men der kan være faktorer som ændre sig og forrykker ting: Det gælder både passagertal og byggetakt. Men fakta er stadig at en letbanen ikke kan tiltrække det samme antal passager som en metro i forhold til investeringen.

Citat fra: mpp Dato 24/08-23, 00:064) Frederiksberg har valgt dyrere stationer og det gør så samlet at de får færre metrostationer end ellers (med mindre de kan bruge pengene to gange).

Nu er er en rulletrappe ikke verdens dyreste tilvalg. Men Frederiksberg har betalt for at få flere stationer i deres kommune.

Citat fra: mpp Dato 24/08-23, 00:065) Man har ikke lagt Ny Ellebjerg under jorden fordi det er en bedre trafikal løsning, men for at forberede senere udvidelse der så hverken er projekteret eller besluttet. Det er så dumt og dyrt hvis metroen aldrig kommer videre.

Men ændring af projekter har banen vej for at man kan få en station, som fungere bedre end det gør i dag. Valby Lokaludvalg har fx presset på at få lagt bedre adgangsveje - det er lykkes. Og Frederiksberg Kommune vil gerne forlængere Metroen nordpå langs Fasanvejene til Bispebjerg og har været villig til betale for det.

Citat fra: mpp Dato 24/08-23, 00:06Kigger man på nogle af de "visioner" der er for metroen er det jo tydeligt at meget af det handler mere om projektmageri end kollektiv trafik – f.x. er der snak om at Valby skal have metro der ikke rigtigt forholder sig til at Langgade har 20-minuttersdrift og at Valby station i forvejen har 15-18 S-tog i timen mod byen i dagtimerne.

Du ligner en hardcore Letbane-fan. Men på S-tog vil et vendespor ved Carlsberg vil gøre, at Langgade Station igen vil få 10-minutters drift. For den nuværende køreplan er lagt efter hvor den gavner mest og det gået ud over Langgade og de 3 andre stationer. Som en, selv har boet i Valby, så har jeg ikke metro i området specielt høj på min liste for interessante projekter, når man have godt S-togdrift. Der ligger M5 højere.

Citat fra: steenth Dato 24/08-23, 15:53Men fakta er stadig at en letbanen ikke kan tiltrække det samme antal passager som en metro i forhold til investeringen.

Det kunne man sagtens stille spørgsmålstegn ved. Et godt eksempel er ligne 5C der - med nogle formentlig forholdsvise billige opgraderinger (sammenlignet med hvor meget anlæggelse af en ny metrolinje ville komme til at koste) - nok godt kunne tiltrække mange flere passagerer som fremtidige letbanelinje end som buslinje i dag. En BRT løsning med dobbeltledbusser ville selvfølgelig være endnu billigere, men hverken tiltrække lige så mange nye passegere, eller være tilstrækkelig fremtidsikret.

Citat fra: steenth Dato 24/08-23, 15:53

Citat fra: mpp Dato 24/08-23, 00:064) Frederiksberg har valgt dyrere stationer og det gør så samlet at de får færre metrostationer end ellers (med mindre de kan bruge pengene to gange).

Nu er er en rulletrappe ikke verdens dyreste tilvalg. Men Frederiksberg har betalt for at få flere stationer i deres kommune.

Har vi gjort det?

Det kostede os ¾ mia. ekstra at få Frederiksbergbanen (tror jeg den hed oprindeligt) lagt under overfladen fra Frederiksberg St. og ud til vest for Fasanvej, men dermed fik vi også høvlet broen væk og skabt et dejligt campus- og parkområde hvor bla. kommunens population af fiskehejrer pt. har kronede dage; men ligefrem flere stationer kan jeg ikke komme i tanker om.

Under Det Biovidenskabelige Fakultets campus er sporgeometrien ganske vist udformet svarende til at der kunne graves ud til et ekstra standsningssted men det vil hverken blive nemt eller billigt at udføre.

I så fald vil lærebogen "Das Gefrierverfahren im Tiefbau" nok skulle hentes ned fra hylden. 

Citat fra: Per Holm Dato 24/08-23, 20:03

Citat fra: steenth Dato 24/08-23, 15:53

Citat fra: mpp Dato 24/08-23, 00:064) Frederiksberg har valgt dyrere stationer og det gør så samlet at de får færre metrostationer end ellers (med mindre de kan bruge pengene to gange).

Nu er er en rulletrappe ikke verdens dyreste tilvalg. Men Frederiksberg har betalt for at få flere stationer i deres kommune.

Har vi gjort det?

Det kostede os ¾ mia. ekstra at få Frederiksbergbanen (tror jeg den hed oprindeligt) lagt under overfladen fra Frederiksberg St. og ud til vest for Fasanvej, men dermed fik vi også høvlet broen væk og skabt et dejligt campus- og parkområde hvor bla. kommunens population af fiskehejrer pt. har kronede dage; men ligefrem flere stationer kan jeg ikke komme i tanker om.

Under Det Biovidenskabelige Fakultets campus er sporgeometrien ganske vist udformet svarende til at der kunne graves ud til et ekstra standsningssted men det vil hverken blive nemt eller billigt at udføre.

I så fald vil lærebogen "Das Gefrierverfahren im Tiefbau" nok skulle hentes ned fra hylden. 

Jo Forum station. Det trafikmæssigt logiske ville have været at lægge den på indre Nørrebro, der er Danmarks tættest befolkede bykvarter, men Frederiksberg krævede at stationen skulle ligge inden for deres sognegrænse for at ville være med og betalte tilsvarende for det.

Så egentlig bare endnu et eksempel på hvor skadelige de mange kommunegrænser i København har været for trafikplanlægningen de sidste årtier - hvor cityringen i sin helhed er supereksemplet.

Resten af M1/M2 har dog en ret fornuftig linjeføring - i hvert fald i sammenligning med cityringen.

Historien ift indre Nørrebro gentog sig i øvrigt i forhold til denne, da en linjeføring der ville fortsætte ind under Nørrebrogade fra Runddelen og så skære M1/2 ved Forum blev droppet fordi Frederiksberg krævede den via Frederiksberg centrum. Det var dog nok også et noget forkølet forsøg på at rette op på fadæsen med den første linjes linjeføring, da det ville gøre den såkaldte ring endnu mere bulet og udirekte, men indre Nørrebro ville i det mindste være blevet koblet på systemet.

Som jeg har noteret andetsteds, går cityringen ikke rigtig nogen steder hen. Cirklens radius er for lille, lidt som en stor udgave af Rainhill. Lidt komisk at den er bygget under og ikke som en integreret forlystelse i Carstensens etablissement på Vester Vold.
Ringen er sat til at betjene Frederiksstaden og Østerbro som jo ikke rigtig har nogen sammenhæng med de øvrige cirkeludsnit. Og fem minutters skiftetid betyder enormt i forhold til realistiske cykelafstande, især med de billetpriser man tager for forlystelsen.

Det har ikke noget med rulletrapper og andet fnidder at gøre. Men det har noget med danskhed at gøre, for der er en grund til at andre metrosystemer stort set alle steder ligner hinanden, altså med København som den foregangsagtige undtagelse.

Det eneste der kan få flere passagerer er en realistisk takst for fx 1000 m fornøjelse under jorden (taxakørsel er nærmest billigere) og så at bygge noget på eller under Amagerbrogade og Nørrebrogade, som jo derværre ikke har de store potentialer for By og Havn i forhold til grundsalg.

Tilbage er vi ved dogmerne i Københavns byudvikling som skal ændres hvis man ikke vil se fremtidige absurditeter: grundsalg som finansiering og separation af drifts- og investeringsøkonomi. Ad 1) grundsalget kan sagtens finansiere kollektivtrafikinvesteringer, der geografisk ikke ligger i umiddelbar nærhed af de solgte byggeretter, men det ser man ikke når man er nærsynet. ad 2) når man har investeret i beton og stål er det sunk costs og derefter er det hvordan driftsøkonomi og eventuelle tilskud skal drive foretagendet. Glem forrentningen af det investerede, for anlægget ligger der og god beliggenhed betyder mere end at få pæne afskrivninger på anlægget. Kort sagt skal der bygges, men bygges efter transportbehov og med realistiske prognoser - uanset om den beregnede "samfundsmæssige nytte" bliver mindre, når man i regnearket tager investeringsøknomien med. Tænk sig, at man kan skrive sådan om et af verdens rigeste samfund som ser sig selv som et "videnssamfund".

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Citat fra: anders_vejby Dato 23/08-23, 22:35

Citat fra: andersj Dato 23/08-23, 22:13Forskellen på en tværlinje og en ringlinje er om den forbinder radiale linjer med hinanden eller ej. Tværlinjer kører typisk også i ring, alt efter om topografien i byen tillader det. 

Men hvad gør, at cityringen ikke også kan betragtes som en tværlinje og ikke bare ringlinje? Jeg forstår ærligt talt ikke helt den praktiske forskel i en by med udbygget/integreret kollektiv transport. Selv hvis man argumenterer at cityringen ikke forbinder radialmetrolinjer (endnu!!) så forbinder den alligevel radial A-bus og S-bus linjer sammen med hinanden (jovist, Linje F / Ringbanen opfylder den opgave også, i hvert fald til dels).  Så den kører ikke bare i kredsen, som en ringlinje *måske* ville gøre "ud i provinsen".

Hvis man følger den definition af ringlinje/tværlinje, så bliver det spændende at definere hvad circle linjen i London er. Jovist, den forbinder radiallinje med hinanden, men kun på de afsnit der også bliver betjent af Hammersmith & City, Metropolitan og District linjerne.

Man skal også kigge på om der er nok passagerer i de linjer man kører på tværs af. Hvis man udelukkende kører på tværs af buslinjer, så bør tværlinjen også være en buslinje ligesom 5A og 6A i Aarhus. Det er jo ikke fordi der ikke er nogle passagerer med M3 overhovedet, men det er sandsynligvis bare ikke nok til at retfærdigøre metrobetjening.

Cicle Line I London kender jeg ikke så godt, men umiddelbart virker det til at være en linje der næsten udelukkende benytter øvrige linjers infrastruktur. I så fald har etableringsomkostningen ikke været særlig stor.

Citat fra: andersj Dato 25/08-23, 14:14

Citat fra: anders_vejby Dato 23/08-23, 22:35

Citat fra: andersj Dato 23/08-23, 22:13Forskellen på en tværlinje og en ringlinje er om den forbinder radiale linjer med hinanden eller ej. Tværlinjer kører typisk også i ring, alt efter om topografien i byen tillader det. 

Men hvad gør, at cityringen ikke også kan betragtes som en tværlinje og ikke bare ringlinje? Jeg forstår ærligt talt ikke helt den praktiske forskel i en by med udbygget/integreret kollektiv transport. Selv hvis man argumenterer at cityringen ikke forbinder radialmetrolinjer (endnu!!) så forbinder den alligevel radial A-bus og S-bus linjer sammen med hinanden (jovist, Linje F / Ringbanen opfylder den opgave også, i hvert fald til dels).  Så den kører ikke bare i kredsen, som en ringlinje *måske* ville gøre "ud i provinsen".

Hvis man følger den definition af ringlinje/tværlinje, så bliver det spændende at definere hvad circle linjen i London er. Jovist, den forbinder radiallinje med hinanden, men kun på de afsnit der også bliver betjent af Hammersmith & City, Metropolitan og District linjerne.

Man skal også kigge på om der er nok passagerer i de linjer man kører på tværs af. Hvis man udelukkende kører på tværs af buslinjer, så bør tværlinjen også være en buslinje ligesom 5A og 6A i Aarhus. Det er jo ikke fordi der ikke er nogle passagerer med M3 overhovedet, men det er sandsynligvis bare ikke nok til at retfærdigøre metrobetjening.

Cicle Line I London kender jeg ikke så godt, men umiddelbart virker det til at være en linje der næsten udelukkende benytter øvrige linjers infrastruktur. I så fald har etableringsomkostningen ikke været særlig stor.

Inden alt for mange går i selvsving - så gør det vel ikke noget at antal rejsende ikke fylder vognene døgnet rundt!

Antal rejsende i København vil helt sikkert stige over de kommende 50 år.
Var Metroringen allerede nu mere belastet - så var konsekvenserne ret dyre.

Den nuværende metroringbane kan vel kun få øget kapacitet ved at øge antal afgange.

Ellers skal man ud og bygge nye stationer.

Køge Bugt motorvejen var i de første 20 år ikke voldsom belastet.

Men mange har givet været glade for at nogle dengang var forudseende i at vejen var anlagt med 2×3 baner.

Det kunne jernbanen lære og og som min. reservere jordarealer så nuværende hovedstrækninger kan udbygges selvom behovet ikke lige er der d.d.