Citat fra: khm Dato  3/12-24, 06:00Det er ikke signalmæssigt muligt at køre ind Gråsten fra begge sider samtidigt, så et af togene skal ankomme to minutter før det andet.

Er det ikke en af de ting ERMTS vil løse? Så man kan lave en bedre køreplan fra 2027, når ERMTS udrulles fra Fredericia til Sønderborg og Padborg?

Jo, det løses med ERTMS. Men selv i dag er de tre minutter også at gå med livrem og seler i forhold til hvor hurtigt en krydsning uden samtidig indkørsel klares på lokalbanerne.

Citat fra: rkarmark Dato 30/11-24, 22:10

Citat fra: Thom32 Dato 30/11-24, 20:43Hvorfor er det egentlig besluttet at de kun skal køre til Tinglev? Hvorfor ikke til en større by eller større knudepunkt? Eksempelvis Lunderskov, Kolding eller Fredericia?

Nu har jeg ikke den planlagte køreplan, men du har 2 muligheder:

Enten kører du 1 tog hver 2. time Hamborg <-> Flensborg <-> Fredercia <-> og et andet tog hver 2. time Sønderborg <-> Kolding <-> København, så stationerne mellem Tinglev og Vojens får timedrift, som du ca. har i dag.

Alternativt, som er den løsning som det ligner at transportministeriet planlægger:
Et tog hver time Sønderborg <-> København, og det tog der kører mellem Hamborg <-> Flensborg en gang i timen bliver så forlænget til Tinglev, optimalt set som et timet skift. Herved har stationerne mellem Tinglev og Vojens samme driftsmønster, mens at du nu har muligheden for at komme til Sønderborg og Flensborg hver time i stedet for hver anden.

Der er her tydelige fordele ved at have muligheden for at tage toget til både Sønderborg og Flensborg en gang i timen, så denne løsning er valgt. [1]

Det er i hvertfald tanken, der er et par enkelte problemer. Det primære er køretiden Tinglev <-> Sønderborg. Den ligger i dag på 31 minutter. Det er et problem da man helst ville have en "knude" i Tinglev hvor at togene mødes et fast minuttal hver time, for at tillade skift fra Flensborg -> København og København -> Flensborg (og Flensborg -> Sønderborg), uden betydelige ventetider. Det er her hvor at noget tilpasset infrastruktur ville tillade denne køreplansstruktur virker godt, men den infrastruktur mangler for nuværende.[2]

[1]: Dette kunne også løses med "Shuttles", en køreplan hvor at du har tog hver anden time til Flensborg og Sønderborg, men du så har korte løb mellem Tinglev <-> Sønderborg, og Tinglev <-> Flensborg, så du når samme mulighed for en gang i timen, men med muligheden for at køre direkte. Denne mulighed er højst sansynligvis blevet fravalgt af 2 årsager: politisk bliver flere direkte tog til Sønderborg prioriteret højere end til Flensborg, og NAH.SH's tog kan kun køre 160 km/t, og vil derfor ikke passer perfekt ind i danske køreplanen, når de kommer længere ind i landet.

[2]: For eksempel så vil en køretid på 25 minutter mellem Sønderborg og Tinglev muliggøre at man kan nå at vende togsættet i Sønderborg, for billigere drift, samtidigt med at man så også opretter en knude i Sønderborg, der gør det muligt at tilrettelægge busser for de personer der rejser videre til Als.

Et andet eksempel på manglende infrastruktur er Tinglev station, som er en standard banedanmark station. Problemet ligger i at en god del passagere skal over en gangbro for at skifte tog. Dette resultere i at der med høj sansynlighed kommer til at være kø til elevatoren, og at folk derved misser deres forbindelse, når de på tidspunkter med mange passagere står i kø bagefter andre der har store kuffeter, barnevogne osv. Denne observation kan man for eksempel foretage sig når man er i Schweiz, hvor at de på næsten alle skiftestationer har fodgængertunneller, i stedet for broer, og disse tunneller har ramper i tillæg til elevatorer. Fordi hvis du skal have folk til at skifte fra 1 platform til en anden på 4-5 minutter kan du ikke få alle igennem en elevator.

Beslutningen blev jo taget på det tidspunkt, hvor Transportministeren boede på Als, og DSB bestilte tog, der ikke kunne køre i Tyskland. Så af frygt for at miste endnu mere (Hamburg - Aarhus var nævnt som logisk linje), "opfandt" man timedriften til Sønderborg med skifteforbindelse til Hamborg i Tinglev. 160 km/t og tysk afgangsprocedure (som disse tog leveres med) er rigeligt til at holde køreplanerne op til Aarhus og Aalborg, hvis det skulle være... Men ideen er den samme som Øresundstrafikken - og sikkert også den kommende Femern lokaltrafik - kun lige køre ind i Danmark, så man ikke risikerer, at skulle have andre aktører ind på "DSBs net". 

Lasse

Alt trafikken syd for Lunderskov er lidt en gordisk knude.

Det giver helt klart mening at køre timedrift til Sønderborg, omend et to-vogns togsæt ville være rigeligt.

Til Flensburg har der aldrig været ret mange lokale rejsende - de fleste fortsætter mod Hamburg. Men stadig generelt få rejsende og det er kun i perioder hvor EuroCity-togene er udsolgte at folk vælger Flensburg-togene af tvang.

Jeg har også meget svært ved at se økonomien i at køre Talgo-tog Aarhus-Hamburg og Coradia Max har også en for høj kapacitet og for dårlig komfort til at køre hele vejen Hamburg-Aarhus/Aalborg med de nuværende køretider.

Hvad er baggrunden for at hævde, at der ikke er ret mange passagerer med IC til Flensborg? De gange jeg har været den tur, og det er en del gange, har der næsten altid været mange passagerer. Har vi nogle konkrete tal?
Hvis der blev oprettet timesdrift - og evt. genindført  orangebilletter til Flensborg - så vil der være potentiale for en god forbindelse her. Der er f.eks. dagligt over 12.000 grænsependlere, som nu mest bruger bil.
Jeg køber ikke ind på, at forbindelsen over Flensborg kun bruges af tvang, når EC er udsolgt. Som situationen har været de sidste par år, er det komfortmæssigt og mht. risiko for forsinkelse klart at foretrække IC/RE7 til Hamburg.

MVH; Lars   

Det er igen muligt at købe Orange til Flensburg.

Jeg ved godt det er anekdoter, men jeg har været med de tog en del gange gennem årene og på forskellige tidspunkter på året og dagen også. Der har aldrig været mere end en håndfuld der er steget af eller på i Flensburg uden at skifte til eller fra RE7.

Pendling med tog er svær syd for Lunderskov generelt, fordi toget ikke betjener de store byer pga. topografien. Så jeg tror næppe at ret mange af de 12.000 grænsependlere bor og arbejder i nærheden af stationer. Ved pendling med kollektiv transport er studerende også ofte en stor kundegruppe og dem har man ikke på tværs af grænsen.

Det de nævner vil jeg også betegne som tvang og et andet problem er også at RE7 ikke er gearet til store mængder fjernrejsende. I sommerferien er DSB begyndt at køre med dobbelttraktion på Flensburg-togene, hvilket gør at RE7 bliver fyldt allerede i Flensburg. RE7 er efterhånden en sardindåse i de timer hvor der er forbindelse til og fra Danmark i Flensburg.

Citat fra: andersj Dato  8/12-24, 10:48Det er igen muligt at købe Orange til Flensburg.

Jeg ved godt det er anekdoter, men jeg har været med de tog en del gange gennem årene og på forskellige tidspunkter på året og dagen også. Der har aldrig været mere end en håndfuld der er steget af eller på i Flensburg uden at skifte til eller fra RE7.

Pendling med tog er svær syd for Lunderskov generelt, fordi toget ikke betjener de store byer pga. topografien. Så jeg tror næppe at ret mange af de 12.000 grænsependlere bor og arbejder i nærheden af stationer. Ved pendling med kollektiv transport er studerende også ofte en stor kundegruppe og dem har man ikke på tværs af grænsen.

Det de nævner vil jeg også betegne som tvang og et andet problem er også at RE7 ikke er gearet til store mængder fjernrejsende. I sommerferien er DSB begyndt at køre med dobbelttraktion på Flensburg-togene, hvilket gør at RE7 bliver fyldt allerede i Flensburg. RE7 er efterhånden en sardindåse i de timer hvor der er forbindelse til og fra Danmark i Flensburg.

Jeg er enig i, at der er et marked, som er noget underudnyttet. Forbindelserne over grænsen vokser i de her år, hvad enten det er tyskere, som bosætter sig i Sønderjylland, sydslesvigske unge, som læser i Danmark, brug af læger/hospitaler/tandlæger i nabolandet eller andre. Der burde være timedrift til Flensborg også.

Til gengæld forsvinder hovedparten af dem, som stiger om i Kolding eller Fredericia på vej fra København om få år, når Femern åbner. Og dermed er der heller ikke rigig nogen case for at styrke den gennemkørende forbindelse væsentligt, hvis det er noget, som kræver nogen form for investering i fx nyt materiel.

Der er opstået udfordringer ved udbuddet af driften på RE7/70 Hamburg-Neumünster-Kiel/Flensburg-Tinglev, da der ikke er modtaget nogle økonomisk realistiske tilbud.

Nogle af grundene til de dårlige tilbud skal sandsynligvis findes i udbudsvilkårene, hvor operatøren skal stille med erstatningsmateriel såfremt de bestilte Alstom Coradia Max ikke bliver leveret til tiden. (Bemærk at det er NAH.SH der står for indkøbet af togmateriel og operatøren har absolut ingen indflydelse på materielleveringen).
Derudover får operatøren betaling for obligatoriske prøvekørsler, men kun på tysk side. Test af togsættene i Danmark inkl. systemskifte i Padborg skal operatøren selv betale for og hvilken pris skal man lige afregne for det i tilbuddet?
Dertil er der også høje krav og høje strafgebyrer i forbindelse med rengøring af materiellet. Der er eksempelvis krav om ugentlig vask udvendigt (hvilket jeg ikke aner om er et strengt krav, da jeg ikke ved hvor ofte togmateriel typisk bliver vasket)

Problemet er nok især erstatningsmateriellet som kun DB Regio råder over og kun til kørsel Padborg/Kiel-Hamburg i form af de eksisterende tog, hvis altså de ikke allerede er planlagt overført til andre strækninger.
Man har jo allerede set på strækningerne i Niedersachsen hvor svært man har haft ved at skaffe erstatningsmateriel til de forsinkede Coradia Max togsæt her, selvom Alstom i denne kontrakt er forpligtet til at skaffe erstatningsmateriel.

Planen er nu at genstarte udbuddet, men jeg ved ikke hvorvidt man lemper eller fjerner nogle af kravene.