Citat fra: mpp Dato 13/09-23, 12:28Umiddelbart bliver der vel god plads i togene til Sønderborg hvis man kører dem med IC5 en gang i timen. Derudover kan der vel kun kobles 3 IC5 og de er vist uden driftskobling, så modellen med at skille toget ad i Fredericia vil få det svært. Det kan givetvist løses ved bare at have flere afgange Kolding/Fredericia–København og ellers kunne nogle af togene fra Sønderborg vel fortsætte til Aarhus i stedet for København.

Jeg forstår dog ikke helt problemet i at køre timedrift Kolding–Tinglev. 2-timersdrift virker nærmest ubrugeligt hvis man skal i skole eller på arbejde. Hvem ved, hvis det var man investerede i (lokal-)togdriften i Sønderjylland kunne den givetvist tiltrække nye passagerer ligesom man har set det i Nordjylland.

Der har så været planer om et S-tog/RE1 tog der kunne køre Aarhus–Kolding og det kunne givetvist fortsættes sydpå en gang imellem (og nordpå til Randers/Hobro), men det kræver så at man får lavet timeplanens højhastighedsspor i Østjylland.

Det ser ud som om der kører lidt misforståelser rundt. Kolding-Tinglev har allerede i dag timedrift og vil også få det i fremtiden. Det nye er at Tinglev-Sønderborg også får det fordi alle tog nu kører den vej i stedet for at hvert andet skal køre til Flensborg.

Det man ikke er sprunget ud i er halvtimesdrift Kolding-Tinglev, så man også kunne få et direkte tog til Flensborg. Det ville også være en meget tæt service på en ret tyndt befolket strækning, blandt andet fordi banen går uden om de største byer i Sønderjylland.

I stedet altså forlængelsen af de tyske regionaltog til Tinglev med skift her - alt i alt ikke en ideel løsning, men nok den bedste hvis man ikke vil overtrafikere nord for Tinglev.

Der burde dog være timeforbindelse, i hvert fald efter Femern åbner. Indtil da giver de internationale tog Kbh-Hamborg en del daglige forbindelser for folk, som ikke er lokalt rejsende, men de falder jo væk, og så er der kun de to daglige tog Århus-Hamborg tilbage til at supplere lokaltogene over grænsen.

Er det ikke planen at køre mere end de to daglige ICE-tog mellem Aarhus og Hamborg efter 2028? Hvad kan DSB reelt køre, med det antal vognstammer, der er bestilt hos Talgo?

Mvh
MM

Citat fra: MadsMikkel80 Dato 14/09-23, 14:37Er det ikke planen at køre mere end de to daglige ICE-tog mellem Aarhus og Hamborg efter 2028? Hvad kan DSB reelt køre, med det antal vognstammer, der er bestilt hos Talgo?

Mvh
MM

Det vides ikke med sikkerhed. DSB har bestilt 16 stammer, hvilket er rigeligt til at have timedrift København-Hamborg og samtidig have minimum 8 togsæt i overskud til anden kørsel. DB har også bestilt Talgo-stammer (ICE L), som de har indikeret også skal bruges til København-Hamborg, hvilket yderligere vil frigøre nogle af DSBs stammer (hvis altså samarbejdet fortsætter, og de ikke beslutter sig for at konkurrere mod hinanden på ruten).

Den ekstra kapacitet kan så potentielt bruges til at køre København-Berlin, Aarhus-Hamborg, København-Göteborg-(Oslo), og andre muligheder også. EBerne vil kunne køre i Sverige når Västkystbanan overgår til ETCS.

Aarhus-Hamburg er desværre ikke en voldsomt besøgt rute, så disse tog er meget afhængige af at de kan bestå af blot en enkelt IC3 og efterspørgslen fra den lokale trafik mellem Aarhus og Padborg.

Ifølge DSB* er der blot 76 passagerer til Århus fra Hamburg og 84 passagerer fra Århus til Hamburg i gennemsnit om dagen. Det er uklart om Skanderborg, Horsens, Vejle og Fredericia er med i disse tal eller ej.

Men det er ca. 40 passagerer pr. afgang, mens de nye Talgo tog får knap 500 siddepladser.

Det er selvfølgelig et passagertal der er påvirket af følgende faktorer:
- Mange daglige alternative forbindelser med skift til København-togene eller over Flensburg med 57xx og RE7 togene.
- Langsom forbindelse
- Mange rejsende fra København benytter Aarhus-togene med skift i Frederica -> presser prisen op for disse forbindelser.

*Oplysninger om passagertal kan ses på side 3 i dette notat: https://www.ft.dk/samling/20222/almdel/TRU/bilag/287/2748557.pdf

Citat fra: anho Dato 14/09-23, 15:59

Citat fra: MadsMikkel80 Dato 14/09-23, 14:37Er det ikke planen at køre mere end de to daglige ICE-tog mellem Aarhus og Hamborg efter 2028? Hvad kan DSB reelt køre, med det antal vognstammer, der er bestilt hos Talgo?

Mvh
MM

Det vides ikke med sikkerhed. DSB har bestilt 16 stammer, hvilket er rigeligt til at have timedrift København-Hamborg og samtidig have minimum 8 togsæt i overskud til anden kørsel. DB har også bestilt Talgo-stammer (ICE L), som de har indikeret også skal bruges til København-Hamborg, hvilket yderligere vil frigøre nogle af DSBs stammer (hvis altså samarbejdet fortsætter, og de ikke beslutter sig for at konkurrere mod hinanden på ruten).

Den ekstra kapacitet kan så potentielt bruges til at køre København-Berlin, Aarhus-Hamborg, København-Göteborg-(Oslo), og andre muligheder også. EBerne vil kunne køre i Sverige når Västkystbanan overgår til ETCS.

"Först ut i objektet är styrområde Halmstad 2028 i samband med ombyggnaden av Halmstad C och nya resecentrumet där.
Halmstad utgör en ankringspunkt för ERTMS på Västkustbanan varifrån ERTMS sen kan rullas ut både norr och söder ut. Efter
Halmstad följer Varberg 2030 och där finns då kopplingen mot både Viskadalsbanan och styrområde Kungsbacka. Styrområde
Halmstad, Varberg och Kungsbacka innehåller mestadels livscykelkritiska signalsystem och behöver därför komma tidigt i ERTMS
införandet
I övrigt kommer merparten av ERTMS införandet i TC området att ske sent d.v.s. bortom 2033. Detta har till stora del sin grund i
att ca 90 % av området utgörs av icke livscykelkritiska signalsystem av typen M59 och relälinjeblockering samt stor andel
moderna digital M95 ställverk. Övriga 10 % utgörs av livscykelkritiska ställverk M65, M85, samt hybridlinjeblockering m m. Dessa
livscykelkritiska system kan innebära en begränsning för andra åtgärder att bygga om och utveckla kapacitet i TC området. Varpå
trycket/efterfrågan på att införa ERTMS tidigare mycket väl kan öka efter 2030."

Desværre så har Trafikverket større interesse i Södra Stambanan grundet Ostlänken skal have ERTMS. Dvs hvis DSBs Vectron EB ikke får svensk ATC så kan de ikke køre til Oslo eller Göteborg inden tidligst 2033 (10 år).

Citat fra: Ollebrum Dato 14/09-23, 21:20Desværre så har Trafikverket større interesse i Södra Stambanan grundet Ostlänken skal have ERTMS. Dvs hvis DSBs Vectron EB ikke får svensk ATC så kan de ikke køre til Oslo eller Göteborg inden tidligst 2033 (10 år).

Hvis DSB er intresseret i at køre i Sverige med deres EB, gætter jeg at lokomotiverne får svensk STM. Den skal vel kun være en software-STM dersom svenske ATC-baliser kan læses af ETCS-antennen.

Citat fra: Ollebrum Dato 14/09-23, 21:20

Citat fra: anho Dato 14/09-23, 15:59

Citat fra: MadsMikkel80 Dato 14/09-23, 14:37Er det ikke planen at køre mere end de to daglige ICE-tog mellem Aarhus og Hamborg efter 2028? Hvad kan DSB reelt køre, med det antal vognstammer, der er bestilt hos Talgo?

Mvh
MM

Det vides ikke med sikkerhed. DSB har bestilt 16 stammer, hvilket er rigeligt til at have timedrift København-Hamborg og samtidig have minimum 8 togsæt i overskud til anden kørsel. DB har også bestilt Talgo-stammer (ICE L), som de har indikeret også skal bruges til København-Hamborg, hvilket yderligere vil frigøre nogle af DSBs stammer (hvis altså samarbejdet fortsætter, og de ikke beslutter sig for at konkurrere mod hinanden på ruten).

Den ekstra kapacitet kan så potentielt bruges til at køre København-Berlin, Aarhus-Hamborg, København-Göteborg-(Oslo), og andre muligheder også. EBerne vil kunne køre i Sverige når Västkystbanan overgår til ETCS.

"Först ut i objektet är styrområde Halmstad 2028 i samband med ombyggnaden av Halmstad C och nya resecentrumet där.
Halmstad utgör en ankringspunkt för ERTMS på Västkustbanan varifrån ERTMS sen kan rullas ut både norr och söder ut. Efter
Halmstad följer Varberg 2030 och där finns då kopplingen mot både Viskadalsbanan och styrområde Kungsbacka. Styrområde
Halmstad, Varberg och Kungsbacka innehåller mestadels livscykelkritiska signalsystem och behöver därför komma tidigt i ERTMS
införandet
I övrigt kommer merparten av ERTMS införandet i TC området att ske sent d.v.s. bortom 2033. Detta har till stora del sin grund i
att ca 90 % av området utgörs av icke livscykelkritiska signalsystem av typen M59 och relälinjeblockering samt stor andel
moderna digital M95 ställverk. Övriga 10 % utgörs av livscykelkritiska ställverk M65, M85, samt hybridlinjeblockering m m. Dessa
livscykelkritiska system kan innebära en begränsning för andra åtgärder att bygga om och utveckla kapacitet i TC området. Varpå
trycket/efterfrågan på att införa ERTMS tidigare mycket väl kan öka efter 2030."

Desværre så har Trafikverket større interesse i Södra Stambanan grundet Ostlänken skal have ERTMS. Dvs hvis DSBs Vectron EB ikke får svensk ATC så kan de ikke køre til Oslo eller Göteborg inden tidligst 2033 (10 år).

DSB har tidligere sagt at Talgoerne er indkøbt til Tysklandstrafikken og ikke andet - med en mulig midlertidig undtagelse for indenlandsk trafik for at få puslespillet til at gå op mens der bygges alle steder. Direkte adspurgt om Göteborg/Oslo var svaret, at det indgik ikke i deres planer. (SJ har derimod meldt planer ud for trafik Oslo-Göteborg-København-Hamborg, når Femern åbner).

Nu kan planer jo ændres, men iflg dem som skal køre med togene, så er det altså Kbh-Hamborg og Århus-Hamborg. Ekstra kapacitet kan så betyde ekstra frekvens eller forlængelse af nogle af løbene enten til Ålborg eller videre mod Berlin eller andre mål i Tyskland.

Ja tiden må vise hvad det bliver til med Talgovognene, de internationale forbindelser, og hvordan de bruges. Mit skud på stammen indtil videre er nok at der bruges Talgo tog til direkte exprestog mellem København og Hamborg, enten udelukkende af DSB eller en kombination af DSB og DB hvis afgangen f.eks. forlænges til Berlin.

 Udover dette er det nok også sandsynligt at se Talgo på hurtigregionaltogene til Nykøbing Falster. Min tankegang med betjening af den nye Lolland station er at hurtigregionaltogene nok bliver forlænget fra Nykøbing Falster til Burg på Fehmarn, og eftersom den station vil bruge Tysk strøm virker Talgotogene som den oplagte model at bruge.

Og så udover dette bruge nogle resterende talgotog på Aarhus-Hamborg på færre afgange. Måske kan 2-timersdrift eksistere i fremtiden når mere af den Jydske østkyst er opgraderet og når de direkte tog til København bliver ført via tunellen i stedet. Dette kan sandsynligvis skabe mere efterspørgsel for en direkte forbindelse fra Jylland. Måske kan togene også blive forlænget til Aalborg? Den slags er nok værd at debattere i de kommende år, men det er bare et gæt baseret på Talgoflådens størrelse fra mig af.

I få det til at lyde som man har nogen tog som man ikke ved hvad man skal bruge til ??
muligt at I har ret.

Personligt er jeg spændt på hvor vi ender

Citat fra: hummel_62 Dato 16/09-23, 08:35I få det til at lyde som man har nogen tog som man ikke ved hvad man skal bruge til ??
muligt at I har ret.

Personligt er jeg spændt på hvor vi ender

"Man" ved måske godt hvad de skal bruges til, men der er så vidt vides ikke nogen her på forum der ved det. Hvis de gør, så har de ikke meldt det ud.

Men jeg antager at DSB har haft en rimelig god årsag til at kalde deres option.

Det er medio/ultimo 24 at de bliver taget i drift, ikke?

Citat fra: anho Dato 16/09-23, 12:44

Citat fra: hummel_62 Dato 16/09-23, 08:35I få det til at lyde som man har nogen tog som man ikke ved hvad man skal bruge til ??
muligt at I har ret.

Personligt er jeg spændt på hvor vi ender

"Man" ved måske godt hvad de skal bruges til, men der er så vidt vides ikke nogen her på forum der ved det. Hvis de gør, så har de ikke meldt det ud.

Men jeg antager at DSB har haft en rimelig god årsag til at kalde deres option.

Årsagen er faktisk blot den pressede materielsituation de kommende år indtil IC5 leveres, samt at alle 16 tog bliver markant billigere i indkøb og drift efter købet af styrevogne.

En langsigtet plan for indsættelse af de 8 ekstra stammer er der vist ikke. Det er i hvert fald ikke noget DSB har nævnt overfor ministeriet. Men der er jo en del projekter igang i forhold til den internationale trafik, hvor Talgo-vognene kan spille en rolle.

Der er nogle der siger, at statistik er som en bikini: det den viser er interessant, det den skjuler er essentielt. Kigger man på det vi ved om Talgo-togene fra DSB er det lidt det samme: vi har en overordnet leveringsplan og vi ved de skal køre til Hamborg. Alt andet er spekulation.

Og det gør det jo netop til et herligt emne for forum. Skal man opsummere ved vi, at der er bestilt 16 Talgo-tog, at de vil blive leveret fra næste år og at de vil køre til Hamborg. Derudover regner DSB først med at styrevognene kan bruges som sådan fra 2028 (selvom de bliver leveret fra 2026), så reelt kan man først få fuld glæde af 16 Talgo-tog der. Der er spekulation om en række internationale ruter, men med stadig mere konkurrence på skinnerne giver det mening at DSB spiller med lukkede kort og holder mulighederne åbne – særligt el til Aarhus og ERMTS må forventes at tiltrække nye spillere i indenrigstrafikken.

Anyways, jeg vil også give et bud på hvordan togene kan bruges så here goes:

DSB kan bruge 8 togstammer til at opretholde timedrift København-Hamborg via Femarn i 2030. De tog kan så entens forlænges mod syd eller mod nord. Her er udfordringen så, at man nok godt kan få rimelig god punktlighed mellem København og Hamborg, men at punktligtheden bliver udfordret jo længere ruten bliver. De fleste kører antageligvis med diverse rabatter hvad enten det er Orange, Bahncard eller Interrail så betalingsviljen for en direkte forbindelse kan være svær at finde. Skal DSB fortsætte til f.x. Køln skal de givetvist sælge nogle tyske indenrigsrejser og her er spørgsmålet så om DSB har salgskanalerne til det og hvorfor folk ikke bare vil vælge ICE (særligt hvis de vil spise i restauranten eller kører med en flexbillet).

Skal man forlænge fra Hamborg til Berlin skal togene kunne køre 230 for at køre på højhastighedsbanen (så der skal laves en opgradering af Vectron) og kan de ikke det bliver forbindelsen for langsom til at være attraktiv. Fra København vil det give mening hvis man kører udenom Hamborg og fra Aarhus giver det nok bedst mening bare at sende folk videre med ICE i Hamborg eller antageligvis have folk til at skifte i Ringsted.

Hvis folk alligevel skal skifte for at komme videre kan man desuden se på at få skiftene til at ske andre steder end Hamborg f.x. Lubeck, der har en del gode ICE-forbindelser. Der er ikke vildt meget at vinde ved at køre videre fra hverken Hamborg eller Berlin så DSBs tog vender nok der.

Mod nord er der er en lidt anden situation da man ikke på samme måde har flexbilletter på SJs tog. Her er spørgsmålet så til gengæld hvor mange pladser der er brug for. X2000 kører tit næsten tom mellem København og Malmø og bliver først fyldt op når den nærmer sig Stockholm – hver anden time. Mod Oslo er der i dag timedrift til Gøteborg og der vil være 7 tog om dagen Gøteborg–Oslo efter næste køreplansskift, så der skal givetvist skabes noget ny efterspørgsel. Der er så igen et spørgsmål om hvorvidt det giver mening at samkøre tog mellem nord og syd eller København–Oslo/Stockholm ville køre i deres eget system (hvis de da skal køres med Talgo).

Det giver så stadig nogle tog i overskud og her kunne det bedste bud stadig være København–Aarhus med et Lyn+ tilbud der kørtes hele dagen. Timemodellen forudsætter 2 lyntog i timen København–Aarhus og det ene kunne så køres med Talgo. Med en køretid omkring 2:20 i slutningen af årtiet ville man vel bruge 6 tog ruten. DSB kan givetvist forvente konkurrence på ruten og her giver det mening at sætte det bedste tog ind man har.

Som det er nu kræver Berlin opgradering af enten tog (til 230) eller bane (Lubeck–Berlin) og Sverige/Norge vil kræve nyt udstyr i togene. Intet af det er umuligt, men vi har omvendt heller ikke hørt noget meldt ud. På passagersiden vil tog videre fra Hamborg eller til Sverige/Norge nok kræve en bistrovogn og her er heller ikke meldt noget ud.

DSB har til gengæld sagt, at de vil køre uden tilskud i 2030 og her kunne en stærk "referencerute" mellem København og Aarhus hjælpe. Man kunne så givetvist med 16 tog køre København–Hamborg en gang i timen (8 tog), København–Aarhus en gang i timen (6 tog). Man kunne så køre et par tog Hamborg–Aarhus om dagen og et par Lyn+ videre til Aalborg (hvor man kører videre til Aalborg fra Aarhus i de timer man har et tog fra Hamborg der kan vendes mod København og omvendt).

Kørte man togene i et isoleret system med prioritet på skinnerne kunne man givetvist godt få et Aarhus–København–Hamborg system til at køre rimeligt tight på en måde der udnyttede DSBs styrker og skabte et konkurrencedygtigt produkt. Omvendt ville det nok være svært at få øje på hvad DSB unikt kan tilbyde på lange ruter hvor de vil køre parallelt med tog der tilbyder spisevogn og flere afgange at vælge mellem.

Citat fra: mpp Dato 16/09-23, 23:48Der er nogle der siger, at statistik er som en bikini: det den viser er interessant, det den skjuler er essentielt. Kigger man på det vi ved om Talgo-togene fra DSB er det lidt det samme: vi har en overordnet leveringsplan og vi ved de skal køre til Hamborg. Alt andet er spekulation.

Og det gør det jo netop til et herligt emne for forum. Skal man opsummere ved vi, at der er bestilt 16 Talgo-tog, at de vil blive leveret fra næste år og at de vil køre til Hamborg. Derudover regner DSB først med at styrevognene kan bruges som sådan fra 2028 (selvom de bliver leveret fra 2026), så reelt kan man først få fuld glæde af 16 Talgo-tog der. Der er spekulation om en række internationale ruter, men med stadig mere konkurrence på skinnerne giver det mening at DSB spiller med lukkede kort og holder mulighederne åbne – særligt el til Aarhus og ERMTS må forventes at tiltrække nye spillere i indenrigstrafikken.

Anyways, jeg vil også give et bud på hvordan togene kan bruges så here goes:

DSB kan bruge 8 togstammer til at opretholde timedrift København-Hamborg via Femarn i 2030. De tog kan så entens forlænges mod syd eller mod nord. Her er udfordringen så, at man nok godt kan få rimelig god punktlighed mellem København og Hamborg, men at punktligtheden bliver udfordret jo længere ruten bliver. De fleste kører antageligvis med diverse rabatter hvad enten det er Orange, Bahncard eller Interrail så betalingsviljen for en direkte forbindelse kan være svær at finde. Skal DSB fortsætte til f.x. Køln skal de givetvist sælge nogle tyske indenrigsrejser og her er spørgsmålet så om DSB har salgskanalerne til det og hvorfor folk ikke bare vil vælge ICE (særligt hvis de vil spise i restauranten eller kører med en flexbillet).

Skal man forlænge fra Hamborg til Berlin skal togene kunne køre 230 for at køre på højhastighedsbanen (så der skal laves en opgradering af Vectron) og kan de ikke det bliver forbindelsen for langsom til at være attraktiv. Fra København vil det give mening hvis man kører udenom Hamborg og fra Aarhus giver det nok bedst mening bare at sende folk videre med ICE i Hamborg eller antageligvis have folk til at skifte i Ringsted.

Hvis folk alligevel skal skifte for at komme videre kan man desuden se på at få skiftene til at ske andre steder end Hamborg f.x. Lubeck, der har en del gode ICE-forbindelser. Der er ikke vildt meget at vinde ved at køre videre fra hverken Hamborg eller Berlin så DSBs tog vender nok der.

Mod nord er der er en lidt anden situation da man ikke på samme måde har flexbilletter på SJs tog. Her er spørgsmålet så til gengæld hvor mange pladser der er brug for. X2000 kører tit næsten tom mellem København og Malmø og bliver først fyldt op når den nærmer sig Stockholm – hver anden time. Mod Oslo er der i dag timedrift til Gøteborg og der vil være 7 tog om dagen Gøteborg–Oslo efter næste køreplansskift, så der skal givetvist skabes noget ny efterspørgsel. Der er så igen et spørgsmål om hvorvidt det giver mening at samkøre tog mellem nord og syd eller København–Oslo/Stockholm ville køre i deres eget system (hvis de da skal køres med Talgo).

Det giver så stadig nogle tog i overskud og her kunne det bedste bud stadig være København–Aarhus med et Lyn+ tilbud der kørtes hele dagen. Timemodellen forudsætter 2 lyntog i timen København–Aarhus og det ene kunne så køres med Talgo. Med en køretid omkring 2:20 i slutningen af årtiet ville man vel bruge 6 tog ruten. DSB kan givetvist forvente konkurrence på ruten og her giver det mening at sætte det bedste tog ind man har.

Som det er nu kræver Berlin opgradering af enten tog (til 230) eller bane (Lubeck–Berlin) og Sverige/Norge vil kræve nyt udstyr i togene. Intet af det er umuligt, men vi har omvendt heller ikke hørt noget meldt ud. På passagersiden vil tog videre fra Hamborg eller til Sverige/Norge nok kræve en bistrovogn og her er heller ikke meldt noget ud.

DSB har til gengæld sagt, at de vil køre uden tilskud i 2030 og her kunne en stærk "referencerute" mellem København og Aarhus hjælpe. Man kunne så givetvist med 16 tog køre København–Hamborg en gang i timen (8 tog), København–Aarhus en gang i timen (6 tog). Man kunne så køre et par tog Hamborg–Aarhus om dagen og et par Lyn+ videre til Aalborg (hvor man kører videre til Aalborg fra Aarhus i de timer man har et tog fra Hamborg der kan vendes mod København og omvendt).

Kørte man togene i et isoleret system med prioritet på skinnerne kunne man givetvist godt få et Aarhus–København–Hamborg system til at køre rimeligt tight på en måde der udnyttede DSBs styrker og skabte et konkurrencedygtigt produkt. Omvendt ville det nok være svært at få øje på hvad DSB unikt kan tilbyde på lange ruter hvor de vil køre parallelt med tog der tilbyder spisevogn og flere afgange at vælge mellem.

Hvis man skal køre på højhastigheds baner skal man skifte lok, da de skal være udrustet med LZB  linienzugbeeinflussung, det tyske sikkerhedssystem når man skal køre 209 km t og derover. Bent

Citat fra: Bent Jensen Dato 17/09-23, 00:23Hvis man skal køre på højhastigheds baner skal man skifte lok, da de skal være udrustet med LZB  linienzugbeeinflussung, det tyske sikkerhedssystem når man skal køre 209 km t og derover. Bent

Alle DSB's 42 Vectron lokomotiver har LZB.

Citat fra: andersj Dato 17/09-23, 01:05

Citat fra: Bent Jensen Dato 17/09-23, 00:23Hvis man skal køre på højhastigheds baner skal man skifte lok, da de skal være udrustet med LZB  linienzugbeeinflussung, det tyske sikkerhedssystem når man skal køre 209 km t og derover. Bent

Alle DSB's 42 Vectron lokomotiver har LZB.

Tak det var jeg ikke klar over så er der jo ingen problemer
Bent