Det var alligevel en alvorlig udtalelse!

Jeg pendler faktisk på Kystbanen. Jeg har også pendlet med S-tog, og der må jeg bare sige at det er en væsentlig dårligere oplevelse. At forsøge at arbejde på et S-tog i myldretiden fungerer feks ikke. Komforten i kørslen/sporet er også dårligere. Og som det også noteres af andre pendler mange længere på Kystbanen og S-tog med stop hele vejen er derfor ikke en god løsning. Igen, det svarer til at foretrække Lint Fredericia-Struer fremfor IC3.
Jeg forstår at S-tog accellererer bedre, men tvivler også lidt på det med tidsbesparelsen. Da ringbanen gik fra manuel styring til CBTC måtte man gå fra 5- til 6-min drift da automatikken kræver for meget sikkerhed til man kan køre lige så effektivt som med lokofører i fuld kontrol. Og det ville vel være tanken at automatisere hvis man - Generaldirektøren forbyde det - skulle indføre S-tog til Helsingør. Lad os nu ikke devaluere flere strækninger og i stedet forbedre hvad vi har.

Længe leve Kystbanen!

Nu er jeg måske uinformeret men sidst jeg hørte om 6 minutters drift på linje F var det fordi at der var mangel på S-baneførere, ikke pga. CBTC. Plus så havde den nordlige del af linje F allerede kørt med CBTC i lang tiden inden driftsreduktionerne. Så vidt jeg ved har DSB siden omstillingen af hele S-banen til CBTC haft travlt med at flytte de fuldt uddannede lokomotivførere til fjernbanen og så hyre nye S-baneførere under Letbaneuddannelse til kørsel på S-banen. Var selv med til at søge ind fornylig. Fik ikke jobbet men kom med til infodagen, hvilket jeg selv syntes var gode odds i øjne af at de skulle bruge 26 nye, havde ca. 100 med til infodage (inklusiv mig), og i alt cirka 850 ansøgere til stillingen.

Vi skal dog heller ikke glemme at DSB skal til at købe nye S-tog og fra hvad jeg har læst mig frem til i DSB's materiale her og der lader det til at DSB håber på at basere deres nye S-tog på en regionaltogsplatform, med samme komfort som i en række regionaltog, og mulighed for opgradering til Førerløs drift. I så fald, hvis f.eks Stadler vandt udbuddet kunne det godt være at fremtidens S-tog måske blev baseret helt eller delvist på deres FLIRT model f.eks. Måske lidt i samme stil som på Liverpools Merseyrail.

Vi må dog se på hvad der er muligt med Kystbanen. Er selv lidt splittet på det, men kan sagtens se både det gode og det potentielt dårlige ved sådan et projekt. Det kræver omhu og fremtidssikring (og det skal vi forlange af vores politikere såfremt projektet kommer på tale).

Citat fra: Per Holm Dato 10/07-23, 12:29

Citat fra: Bent Jensen Dato  9/07-23, 23:54Hvornår får godstogene ECTS?

Hvis hjemmesiden ellers holder stik står NRFAB fra næste månede klar med TME med ETCS. Dog skal OnRail have flere TME så det er tænkeligt at de første TME  med ETCS vil køre til Norge.

https://www.nordicrefinance.se/vara-lok/

De er klar til levering med det. Men de er noget af et stykke vej fra godkendelsen. De har fx endnu ikke kørt test med det i dk, og hvis man eksempelvis sammenligner med Midtjyskes MX kørte den test for over et år siden og står til godkendelse realistiske i første kvartal af 2024.

Citat fra: banemanden Dato 15/07-23, 07:17

Citat fra: Per Holm Dato 10/07-23, 12:29

Citat fra: Bent Jensen Dato  9/07-23, 23:54Hvornår får godstogene ECTS?

Hvis hjemmesiden ellers holder stik står NRFAB fra næste månede klar med TME med ETCS. Dog skal OnRail have flere TME så det er tænkeligt at de første TME  med ETCS vil køre til Norge.

https://www.nordicrefinance.se/vara-lok/

De er klar til levering med det. Men de er noget af et stykke vej fra godkendelsen. De har fx endnu ikke kørt test med det i dk, og hvis man eksempelvis sammenligner med Midtjyskes MX kørte den test for over et år siden og står til godkendelse realistiske i første kvartal af 2024.

Hvad er det helt præcist der kræver så lang tid til godkendelse?

Det virker jo helt vildt at et produktionsapparat, efter ombygning og test, skal stå stille i over et år pga. papirarbejde, i stedet for et køre og dermed tjene penge.

Mvh. Jens

Citat fra: tscheel Dato 14/07-23, 23:07Jeg forstår at S-tog accellererer bedre, men tvivler også lidt på det med tidsbesparelsen. Da ringbanen gik fra manuel styring til CBTC måtte man gå fra 5- til 6-min drift da automatikken kræver for meget sikkerhed til man kan køre lige så effektivt som med lokofører i fuld kontrol. Og det ville vel være tanken at automatisere hvis man - Generaldirektøren forbyde det - skulle indføre S-tog til Helsingør. Lad os nu ikke devaluere flere strækninger og i stedet forbedre hvad vi har.

Det er svært at bruge Ringbanen til at sammenligne med Kystbanen. Det er mere relevant at sammenligne med strækninger til Køge, Frederikssund og Hillerød. De strækninger ligner mere Kystbanen. Og der er specielt forhold på Ringbanen, som ikke er tilfældet på de andre strækninger.

Ringbanen har normalt 5 minutters drift i dagstimerne på hverdage. Og der var i de første 3 måneder med CBTC 6 minutters drift. Og det er stadig 6 minutters drift i løvfaldsperioden, da ringbanen ikke har afsat en stor tidsreserve, så kan ikke nå den normale køreplan i den periode med de antal togsæt man har afsat til linje F. Men de har ændret CBTC trinvis, så S-tog kan klare glatte skinner bedre, så et tidspunkt kan undgå 6 minutters drift på Ringbanen.

Når mangler lokomotivfører eller materiel på S-tog, så går man fra 5 minutter til 10 minutters drift på linje F. Men det er har ikke noget med teknikken at gøre.

Handler det med regionaltogsplatformen til de nye s-tog ikke bare om, at S-togene passer bedre til regionaltog end metrotog i forhold til bredde og hastighed? Så vidt jeg har læst vil selve vognkassen stadig blive specialbygget så den ekstra bredde på S-banen kan udnyttes og man kan være 6 på tværs (i teorien i hvert fald). Sæder/bænke og døre bliver vel stadig lavet efter, at der er forholdsvist mange stop og en del korte ture.

Hvis man havde nogle overhalingsspor kunne man måske have to modeller, så man kunne køre med en langtursvariant til Køge, Frederikssund og Hillerød. Det kan så selvfølgeligt give nogle ny bindinger og Køge er jo sådan set dækket ind med regionaltog nu.

Hvis det, for at få alle de rejsende på perronen med, bliver nødvendigt at anskaffe S-tog med to etager kan de 920 mm gå hen og blive et problem for TSI-PRM. På længere sigt kan dette selvfølgelig løses med lavere perroner hvilket heldigvis også vil matche fint hvis der skal køres S-tog til Roskilde og/eller Helsingør.

Ringbanen kan godt blive befærdet af "langtursvarianter". Det ser ud til at Metroens forskellige aktiviteter på Ny Ellebjerg vil efterlade dette køreplansmæssige standsningssted med perronlængder på Ringbanen (strkn. 880) på op til ca. 230 m hvilket vil være fint hvis der kommer hindringer i Røret (strkn. 820) så tog fra Holte/Hillerød må føres denne vej om Midtbyen.

Ny Ellebjerg vil da heller ikke være det værste alternativ at lande på og en række interessante omstigningsmuligheder vil blive passeret på vejen dertil.

S togene ville faktisk køre hurtigere end regional togene og oftere. Selvføglig med ringere komfort, men turen ville være hurtigere grundet at s-togene accelererer hurtigere og holder i kortere tid på stationerne.

Citat fra: tscheel Dato 10/07-23, 22:37

Citat fra: stassc Dato 10/07-23, 09:03Paa skyscrapercity.com forummet, og efterfoelgende her, blev dette diskuteret i sammenhaeng med inddragelse af fjernroeret til S tog og forenkling af Kbh H (som er noedvendig for at man kan vende nok tog til at goere netop dette).

Jeg synes S tog til Roskilde og Helsingoer med inddragelse af fjernroer er en meget stoerre prioritet end naesten alle andre relaterede projekter, Glostrup inkluderet.

Saa, for andre aarsager end du, er jeg enig med dig.

Hvad i alverden skulle dog kunne gøre det til en prioritet at devaluere Kystbanen til en S-togsstrækning? Længere rejsetid og markant dårligere komfort skal nok få flere over i bilerne. Roskilde har i det mindste stadig et RE alternativ. Det løser muligvis noget flaskehals i røret. Men er devaluering virkelig løsningen? Kunne man ikke tænke forbedring i stedet?
Det ligner lidt al den jyske udlicitering man stolt erklærer har gjort det bedre og billigere. Men glemmer at man nu kører i lokaltogsmateriel i stedet for fjerntogsmateriel og med flere skift i stedet for direkte tog.

Hvis man skal samle lidt op på denne tråd, så virker det ikke til, der er meget modstand mod gennemførelsen af alle de nuværende projekter: S-tog til Roskilde OG genåbning af fjernbane-perronerne på Glostrup st. Der er ingen der kommenterer på Hedehusene st.

Skal man være lidt hård, og det skal jeg jo, så hører jeg ikke så mange andre argumenter, end, at det antages at flere skiftemuligheder, vil bringe flere over i toget. Og det tror jeg såmænd også det vil, alt andet lige (altså under antagelse af at det ikke forringer driftsstabiliteten i væsentlig grad, øger rejsetiden for allerede eksisterende brugere af strækningen "for meget" eller en kombination af begge, der netto får efterspørgslen efter togtransport til at falde) - spørgsmålet er om omkostningen for dem der allerede anvender toget, står mål med den gevinst der måtte blive opnået fra at få nogle over i toget, der i dag ikke har mulighed for at skifte i Glostrup.
Man skal i den forbindelse overveje, hvad et S-tog til Roskilde kan give af tilsvarende gevinster. S-tog til Roskilde, vil betyde 10 min.-drift til Glostrup over nærved samme stationer som togene til/fra Roskilde vil stoppe ved (hvis Hedehusene fastholdes som fjerntogsstop har jeg svært ved at se hvor mange toge der kan hoppe denne station over).

Har tilføjet en køreplan, hvor jeg antager at Glostrup st. igen får fjerntogsperroner og at der kun er to spor til rådighed på hele strækningen fra København H til Roskilde st. Og vigtigt: Hedehusene st. er fremadrettet alene at finde på S-banen.

Vil mene køreplanerne er realistiske og indeholder konsistente standsningsmønstre.
Hvis man ønsker at fastholde Hedehusene st. inkl. fjerntogsperroner kan man så lægge 2 min. yderligere oveni nedenstående og her ser jeg ikke længere at projektet kan hænge sammen. Og det tror jeg heller ikke DSB kan.Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Citat fra: Castrol Dato 17/07-23, 22:58Hvis man skal samle lidt op på denne tråd, så virker det ikke til, der er meget modstand mod gennemførelsen af alle de nuværende projekter: S-tog til Roskilde OG genåbning af fjernbane-perronerne på Glostrup st. Der er ingen der kommenterer på Hedehusene st.

Skal man være lidt hård, og det skal jeg jo, så hører jeg ikke så mange andre argumenter, end, at det antages at flere skiftemuligheder, vil bringe flere over i toget. Og det tror jeg såmænd også det vil, alt andet lige (altså under antagelse af at det ikke forringer driftsstabiliteten i væsentlig grad, øger rejsetiden for allerede eksisterende brugere af strækningen "for meget" eller en kombination af begge, der netto får efterspørgslen efter togtransport til at falde) - spørgsmålet er om omkostningen for dem der allerede anvender toget, står mål med den gevinst der måtte blive opnået fra at få nogle over i toget, der i dag ikke har mulighed for at skifte i Glostrup.
Man skal i den forbindelse overveje, hvad et S-tog til Roskilde kan give af tilsvarende gevinster. S-tog til Roskilde, vil betyde 10 min.-drift til Glostrup over nærved samme stationer som togene til/fra Roskilde vil stoppe ved (hvis Hedehusene fastholdes som fjerntogsstop har jeg svært ved at se hvor mange toge der kan hoppe denne station over).

Har tilføjet en køreplan, hvor jeg antager at Glostrup st. igen får fjerntogsperroner og at der kun er to spor til rådighed på hele strækningen fra København H til Roskilde st. Og vigtigt: Hedehusene st. er fremadrettet alene at finde på S-banen.

Vil mene køreplanerne er realistiske og indeholder konsistente standsningsmønstre.
Hvis man ønsker at fastholde Hedehusene st. inkl. fjerntogsperroner kan man så lægge 2 min. yderligere oveni nedenstående og her ser jeg ikke længere at projektet kan hænge sammen. Og det tror jeg heller ikke DSB kan.Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

For at kaste benzin på bålet.
Kunne kikke på hvor mange stationer med nær trafik (S-tog) også skal have fjerne trafik.
Med S tog på Hedehusene og Trekroner mener jeg ikke der skal være fjern tog stop. Så skal Daneshøj vel også? Der er da S tog krydsninger.
Skal Valby forsat have fjern tog stop? Masser af S tog, fra city

Det er vel mest af historiske årsager Valby Fjern stadig findes. Da den blev anlagt var det et oplagt sted at standse.

Personligt tror jeg at en beregning i en trafikmodel ville vise kortere total rejsetid pr. rejsende hvis Valby Fjern blev fjernet til fordel for en Danshøj Fjern og en Glostrup Fjern. Begge standsningssteder har jo enorme oplande i kraft af de tværkørende højfrekvente baneforbindelser.

Hvis skifte mellem de forskellige tog-arter i Høje Taastrup nær og fjern blev gjort mindre bøvlet og mindre følsomt for vejrlig er det da muligt at der kunne ske en forenkling af driften før og efter.

Citat fra: Per Holm Dato 18/07-23, 11:24Det er vel mest af historiske årsager Valby Fjern stadig findes. Da den blev anlagt var det et oplagt sted at standse.

Personligt tror jeg at en beregning i en trafikmodel ville vise kortere total rejsetid pr. rejsende hvis Valby Fjern blev fjernet til fordel for en Danshøj Fjern og en Glostrup Fjern. Begge standsningssteder har jo enorme oplande i kraft af de tværkørende højfrekvente baneforbindelser.

Hvis skifte mellem de forskellige tog-arter i Høje Taastrup nær og fjern blev gjort mindre bøvlet og mindre følsomt for vejrlig er det da muligt at der kunne ske en forenkling af driften før og efter.

Mindre bøvlet? Hvad har du i tankerne her?
Overdækning, i betragtning af nogen kaldte det en aflastning af København, så burde en "banegårdshal" nok have været på sin plads.

Citat fra: hummel_62 Dato 18/07-23, 13:35... så burde en "banegårdshal" nok have været på sin plads.
 

Htå var oprindelig planlagt med banegårdshal ud over alle herlighederne. Men ...

Har man prøvet at skifte mellem S-tog og fjerntog ude i vestenden af Htå i møgvejr og islag ved man det foruden opholdet på stationen giver et ubehageligt afbræk på 5-10 min. i begge togrejser. Til sammenligning er skifte på København H gennem transfertunnelen altid ret behageligt.

En perrontunnel med elevatoradgang kunne have hjulpet på det. Når man ikke skal hen over køreledninger er der kun halvt så stor højdeforskel at skulle overvinde. O'ense er et godt eksempel (bort set fra de mgl. elevatorer) på hvad en tunnel kan gøre.

Citat fra: Per Holm Dato 18/07-23, 14:16

Citat fra: hummel_62 Dato 18/07-23, 13:35... så burde en "banegårdshal" nok have været på sin plads.
 

Htå var oprindelig planlagt med banegårdshal ud over alle herlighederne. Men ...

Har man prøvet at skifte mellem S-tog og fjerntog ude i vestenden af Htå i møgvejr og islag ved man det foruden opholdet på stationen giver et ubehageligt afbræk på 5-10 min. i begge togrejser. Til sammenligning er skifte på København H gennem transfertunnelen altid ret behageligt.

En perrontunnel med elevatoradgang kunne have hjulpet på det. Når man ikke skal hen over køreledninger er der kun halvt så stor højdeforskel at skulle overvinde. O'ense er et godt eksempel (bort set fra de mgl. elevatorer) på hvad en tunnel kan gøre.

Det er jo tilsyneladende ikke moderne med perrontunneller eller nemme og vejrfrie skiftemuligheder, hvad vi har set på fx anlæggelsen af Metrostationerne (her tænker jeg især på skiftet på Østerport, hvor folk også lige skal ud i regnvejr, isslag og stormvejr, når de skal skifte mellem Metro og andre tog.

Men også et kig på Køge Station viser, at perrontunneller er yt. Ja broen er flot, men der er langt flere trapper for folk at skulle igennem - udover de virkelig får lov at mærke vejrgudernes rasen, når de skal skifte fra en perron til en anden eller til de mange togbusser. Det er mig uforståeligt, at man har nedlagt den ellers gode perrontunnel, som var overdækket, havde færre trapper og med mulighed for læ.

Jeg fatter heller ikke at tunnelen  i køge er lukket.