Hej Forum

...kan man få begge? Mit udgangspunkt er nej, men vil gerne høre jeres input. Også mht. Hedehusene st. som jeg kan forstå, man har stillet i udsigt fortsat vil have stop med fjerntog efter gennemførelsen af ovenstående projekter.

I Banedanmarks infrastrukturplan står angivet, at der BÅDE planlægges med S-tog til Roskilde (inddragelse af de to nuværende spor anvendt af fjerntog) samt at udvide Glostrup st. til fire perronspor og dermed få (genintroduceret) stop med fjerntog på Glostrup st.
Jeg mener, at det vil være en fejl at få begge projekter gennemført og hælder klart til, at s-tog til Roskilde alene, er den klart bedste løsning, så længe der ikke planlægges med yderligere udvidelser af kapaciteten på ruten (ja er klar over "forenklingen af Københavns H"), og ej heller et luk af Hedehusene st. som fjerntogs-stop.

Hvorfor?
For det første køber jeg ikke helt argumentet om at Glostrup bliver en meget vigtigere station efter der er kommet letbane. I mine øjne, kan være jeg tager fejl, er det ikke en markant opgradering af den nuværende kollektive transport i området (ring 3-korridoren), selvom mere skinnebåren trafik selvfølgelig altid er at foretrække. Min holdning havde måske været anderledes, hvis man havde gjort det der skulle til: lavet en S-bane, men selv i det tilfælde påfører man fortsat regionaltogs-trafikken en stor omkostning ved at lave stop der.

For det andet vil en S-bane til Roskilde, MED SAMTIDIG LUK AF HEDEHUSENE FOR FJERNTOG, i realiteten ikke være en større nedgradering for Hedehusene st., der vil få afgange hvert 10. minut (mod i dag hvert 30.) og samtidig adgang til flere mellemliggende stationer (det vil være svært at forklare pendlere, der skal længere vestpå end Roskilde og pendlere der skal længere østpå end til Hvidovre og nok særligt politikere).

For det tredje: Gennemføres alene s-toget, med samtidigt luk af Hedehusene st. for fjerntog, forestiller jeg mig et langt mere ensartet standsningsmønster, hvor kun Næstved-toget, ud af de tog der i dag kører til/fra København H, vil få stop ved Trekroner st., mens alle andre tog vil stoppe ved Valby, Høje Taastrup og Roskilde. Man kunne i samme ombæring sætte frekvensen op på Næstved-toget sådan at det kører hvert 20. minut (Helsingør - Næstved). Det vil give 20-minutters drift på Trekroner st. og samtidig 10-minutters drift med s-toget.
Et langt mere ensartet standsningsmønster bør give mindre risiko for at "holde i kø", ingen tog der skal krydse, og der vil være plads til at kunne køre tog op til hvert 5. minut i myldretiden, fra Hvidovre Fjern til og med Roskilde. Der også skal være plads til godstog og Slagelse-CPH, der fletter ind ved Hvidovre, men det kan gøres ved at køre færre IC- og Holbæk- og Kalundborg-tog, som der nedenfor er antaget kørende hvert 20. minut (et meget groft eksempel).
Eksempel fra København H: 00: Næstved (eneste tog med stop ved alle stationer indtil Roskilde), 05: Holbæk, 10: Kalundborg, 15: IC, 20: Næstved,...

For det fjerde (mindre ting): Det undgås at toget der i dag kun kører til Roskilde og servicerer Hedehusene st. skal krydse indover sporene ved Roskilde st. Dette giver ofte komplikationer (min erfaring).

Er jeg helt forkert på den? Er det fornuftigt at lave begge løsninger?
Ja, jeg bor i Roskilde, så jeg har måske nogle egen-interesser, der skinner igennem ovenfor, men jeg mener ikke at den nuværende foreslåede løsning er fordrende for robustheden og stabiliteten i togtrafikken fra Ringsted/Kalundborg til København H over Roskilde, og at en gennemførsel af s-toget alene, med samtidigt luk af Hedehusene st., er den bedste løsning (såfremt man altså virkelig ønsker s-tog til Roskilde).
Hører gerne fra nogen, der kan se hvordan tog-trafikken skal indrettes med Banedanmarks planer, og det selvfølgelig fair nok, hvis man mener at man bare kan hæve rejsetiden med fjern-/regional-togene (hvilket jeg strengt taget allerede gør ved at tilføje Valby som stop for alle tog).

mvh.

Ring Syd og S-tog til Roskilde jo en af de meste konkrete konflikter der er i den planløse jernbane. For problemet, som jeg har nævnt flere gange, er at man først beslutter de enkelte projekter på jernbanen og bagefter laver planen som togene skal køre efter.

Nu har man så konkret disse to projekter der spænder ben for hinanden, fordi Ring Syd forudsætter fire spor til fjerntogene mellem Høje Taastrup og Roskilde mens S-tog forudsætter to af de fire spor. Når man kører så tæt som man gør mellem København og Roskilde, så bliver det langsomste tog der sætter dagsordenen - hvis altså ikke man begynder med holdende overhalinger, som koster dyrt i rejsetid for det tog der bliver overhalet.

Den mest optimistiske 2030-plan fra DSB havde op til 12 persontog i timen i hver retning mellem Hvidovre Fjern og Roskilde. Den seneste 2030-plan har op til 9 persontog i timen i hver retning. I begge tilfælde kommer tog fra øvrige operatører som Snälltåget oveni og det gør to godstog i timen i hver retning også.

Men da der ikke er nogen helt officiel trafikplan som alle parter arbejder ud fra, så bliver infrastrukturprojekterne noget gætværk. For når der ikke er nogle der vil tage en beslutning om hvor mange tog der skal køre og hvorhen de skal køre, så kan man heller ikke tage en kvalificeret beslutning om hvordan infrastrukturen skal dimensioneres.

Det kan vise sig bedre at lade Glostrup Fjern varetage opgaven som "Øresundsbanegård" end at udskille en del af København H til at være "Øresundsbanegård" som det i projektforslaget til forenkling af København H er forudset.

Derved vil Øresundstogene kunne få fast standsning i Københavns Lufthavn, København Ørestad, København Syd og Glostrup og dermed have let forbindelse til 3-4 metrolinjer, næsten alle S-baner og Hovedstadens Letbane. Nogle af togene vil kunne vendes i Glostrup, andre fortsætte til Roskilde, Holbæk eller Kalundborg. Boulevardbanen vil aflastes.

Umiddelbart er min første tanke, at togene på Kystbanen er blevet lavet om til at køre i et mønster med enten halvtimes- eller kvartersdrift og det skal så afspejles på resten af nettet. Opgraderer man vest for København skal man så enten skifte Kystbanen til 10- eller 20-minutters drift for at få det til at gå op. Kystbanen er tidligere netop blevet reduceret til at køre i et halvtimes/kvartersmønster i stedet for 10-/20-minuttersdrift, netop for at forbedre driften.

Derudover har jeg svært ved at se hvorfor det ene skulle udelukke det andet. Med letbanen kommer der en masse nye stationsnære byggegrunde og folk er allerede i gang med at bygge i højden. Det giver god mening at de kan skifte på Glostrup til regionaltog og så kan det jo sagtens være at Glostrup med flere forbindelser kunne blive et nyt "centrum" i København ligesom Ørestad og Køge Nord – den beslutning ligger hos byrådet der.

Derudover vil nye tog med bedre acceleration gøre det lettere at tilføje et nyt stop på vejen og endelig vil det give nye muligheder hvis der kan overhales på Glostrup og ikke først mellem Høje Taastrup og Roskilde.

Citat fra: mpp Dato  9/07-23, 21:58Umiddelbart er min første tanke, at togene på Kystbanen er blevet lavet om til at køre i et mønster med enten halvtimes- eller kvartersdrift og det skal så afspejles på resten af nettet.

Det er omvendt. Kystbanen blev lavet om til det nuværende mønster, for at blive tilpasset resten af DSB-nettet. Alle DSB strækninger/togsystemer kører i 60/30/15 minutters takt og det passede dårligt med Kystbanens 20-minutters takt på begge togsystemer.

Som du skriver, Per Holm, aflastes boulevardbanen allerede i og med at Øresundstogene fremad skal vende på København H.

Sendes de til Glostrup skal der krydses over en meget meget befærdet bane.

Citat fra: mpp Dato  9/07-23, 21:58Umiddelbart er min første tanke, at togene på Kystbanen er blevet lavet om til at køre i et mønster med enten halvtimes- eller kvartersdrift og det skal så afspejles på resten af nettet. Opgraderer man vest for København skal man så enten skifte Kystbanen til 10- eller 20-minutters drift for at få det til at gå op. Kystbanen er tidligere netop blevet reduceret til at køre i et halvtimes/kvartersmønster i stedet for 10-/20-minuttersdrift, netop for at forbedre driften.

Derudover har jeg svært ved at se hvorfor det ene skulle udelukke det andet. Med letbanen kommer der en masse nye stationsnære byggegrunde og folk er allerede i gang med at bygge i højden. Det giver god mening at de kan skifte på Glostrup til regionaltog og så kan det jo sagtens være at Glostrup med flere forbindelser kunne blive et nyt "centrum" i København ligesom Ørestad og Køge Nord – den beslutning ligger hos byrådet der.

Derudover vil nye tog med bedre acceleration gøre det lettere at tilføje et nyt stop på vejen og endelig vil det give nye muligheder hvis der kan overhales på Glostrup og ikke først mellem Høje Taastrup og Roskilde.

Det er lige præcis ordet 'muligheder' jeg ikke så godt kan lide når det kommer til dele af jernbanedriften.
Her vil det så betyde at et tog, på en ganske begrænset sporlængde (ment som at det er ikke fra Høje Taastrup til Roskilde der er at overhale på), skal holde ind for så at vente på at det bagfra kommende tog overhaler? Er der noget eksempel på et sted hvor dette fungerer nogenlunde tilfredsstillende (Klampenborg?)?
Det virker for mig som en meget høj omkostning at bære for både dem der stiger på, for dem der er i toget (som pendler optimerer man i sekunder ikke minutter), og hele robustheden.

Citat fra: Castrol Dato  9/07-23, 22:40

Citat fra: mpp Dato  9/07-23, 21:58Umiddelbart er min første tanke, at togene på Kystbanen er blevet lavet om til at køre i et mønster med enten halvtimes- eller kvartersdrift og det skal så afspejles på resten af nettet. Opgraderer man vest for København skal man så enten skifte Kystbanen til 10- eller 20-minutters drift for at få det til at gå op. Kystbanen er tidligere netop blevet reduceret til at køre i et halvtimes/kvartersmønster i stedet for 10-/20-minuttersdrift, netop for at forbedre driften.

Derudover har jeg svært ved at se hvorfor det ene skulle udelukke det andet. Med letbanen kommer der en masse nye stationsnære byggegrunde og folk er allerede i gang med at bygge i højden. Det giver god mening at de kan skifte på Glostrup til regionaltog og så kan det jo sagtens være at Glostrup med flere forbindelser kunne blive et nyt "centrum" i København ligesom Ørestad og Køge Nord – den beslutning ligger hos byrådet der.

Derudover vil nye tog med bedre acceleration gøre det lettere at tilføje et nyt stop på vejen og endelig vil det give nye muligheder hvis der kan overhales på Glostrup og ikke først mellem Høje Taastrup og Roskilde.

Det er lige præcis ordet 'muligheder' jeg ikke så godt kan lide når det kommer til dele af jernbanedriften.
Her vil det så betyde at et tog, på en ganske begrænset sporlængde (ment som at det er ikke fra Høje Taastrup til Roskilde der er at overhale på), skal holde ind for så at vente på at det bagfra kommende tog overhaler? Er der noget eksempel på et sted hvor dette fungerer nogenlunde tilfredsstillende (Klampenborg?)?
Det virker for mig som en meget høj omkostning at bære for både dem der stiger på, for dem der er i toget (som pendler optimerer man i sekunder ikke minutter), og hele robustheden.

Det er noget man prøver at undgå. Pt. sker det på enkelte regionaltog på Vestfyn, der holder i 9-10 minutter i enten Ejby eller Tommerup for at blive overhalet. De fleste regionaltog springer dog i stedet stationer over på Vestfyn for at undgå at skulle ind til overhaling. Det gøres ikke planmæssigt andre steder, heller ikke i Klampenborg.
At man så også har valgt at bygge en helt ny bane over Vestfyn siger vist alt om hvordan det fungerer.

Citat fra: andersj Dato  9/07-23, 23:04

Citat fra: Castrol Dato  9/07-23, 22:40

Citat fra: mpp Dato  9/07-23, 21:58Umiddelbart er min første tanke, at togene på Kystbanen er blevet lavet om til at køre i et mønster med enten halvtimes- eller kvartersdrift og det skal så afspejles på resten af nettet. Opgraderer man vest for København skal man så enten skifte Kystbanen til 10- eller 20-minutters drift for at få det til at gå op. Kystbanen er tidligere netop blevet reduceret til at køre i et halvtimes/kvartersmønster i stedet for 10-/20-minuttersdrift, netop for at forbedre driften.

Derudover har jeg svært ved at se hvorfor det ene skulle udelukke det andet. Med letbanen kommer der en masse nye stationsnære byggegrunde og folk er allerede i gang med at bygge i højden. Det giver god mening at de kan skifte på Glostrup til regionaltog og så kan det jo sagtens være at Glostrup med flere forbindelser kunne blive et nyt "centrum" i København ligesom Ørestad og Køge Nord – den beslutning ligger hos byrådet der.

Derudover vil nye tog med bedre acceleration gøre det lettere at tilføje et nyt stop på vejen og endelig vil det give nye muligheder hvis der kan overhales på Glostrup og ikke først mellem Høje Taastrup og Roskilde.

Det er lige præcis ordet 'muligheder' jeg ikke så godt kan lide når det kommer til dele af jernbanedriften.
Her vil det så betyde at et tog, på en ganske begrænset sporlængde (ment som at det er ikke fra Høje Taastrup til Roskilde der er at overhale på), skal holde ind for så at vente på at det bagfra kommende tog overhaler? Er der noget eksempel på et sted hvor dette fungerer nogenlunde tilfredsstillende (Klampenborg?)?
Det virker for mig som en meget høj omkostning at bære for både dem der stiger på, for dem der er i toget (som pendler optimerer man i sekunder ikke minutter), og hele robustheden.

Det er noget man prøver at undgå. Pt. sker det på enkelte regionaltog på Vestfyn, der holder i 9-10 minutter i enten Ejby eller Tommerup for at blive overhalet. De fleste regionaltog springer dog i stedet stationer over på Vestfyn for at undgå at skulle ind til overhaling. Det gøres ikke planmæssigt andre steder, heller ikke i Klampenborg.
At man så også har valgt at bygge en helt ny bane over Vestfyn siger vist alt om hvordan det fungerer.

Tak for svar Andersj.
Jeg kan heller ikke se at det kan komme til at fungere tilfredsstillende.
I mine øjne vil det være langt bedre, såfremt man ønsker at åbne for fjerntog på Glostrup st., at spille med åbne kort så at sige.
Dvs ingen udvidelse til fire perronspor, og så med et stop til alle tog eller et endnu mere uigennemskueligt og kompliceret standsningsmønster end man har i dag. Laver man fire perronspor giver man planlæggerne mulighed for at lave alle mulige optimistiske køreplaner. Ja beklager jeg er så negativ, men jo mere jeg tænker over det her jo værre synes jeg det er

Problemet er, efter min mening, at man sammenblander s-togenes og regionaltogenes funktion ved at introducere så mange standningssteder.
Og så er jeg nok mere en mand til rene linjer og ting der er så robuste som muligt.

Hvornår får godstogene ECTS?
Med venlig hilsen Bent Jensen

Jeg tror aldrig tanken har været at der skulle overhales i Glostrup. Årsagen til at man ønsker fire perronspor nævnes ikke i beslutningsgrundlaget fra Banedanmark, men mit gæt er at det er for at øge kapaciteten for standsende tog.
Når man har to perronspor i samme retning, så kan der holde et tog i det ene spor samtidig med at der kører i et tog ind i det andet spor. Når tog to så er ved at holde stille kan tog et sætte igang og være fri af stationen når tog to er klar til at køre. Det er det kø-problem man har ved Nørreport som man vil undgå.

Beslutningsgrundlaget for Ring Syd nævner op til 12 persontog i timen i hver retning mellem Hvidovre Fjern og Glostrup, hvoraf 11 af dem stopper i Glostrup.

Citat fra: Bent Jensen Dato  9/07-23, 23:54Hvornår får godstogene ECTS?
Med venlig hilsen Bent Jensen

Udrulningsplanen - som det hedder på nudansk - findes her. Der skelnes ikke mellem gods- og persontog her

https://www.bane.dk/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet/Fjernbane

Citat fra: andersj Dato  9/07-23, 22:26

Citat fra: mpp Dato  9/07-23, 21:58Umiddelbart er min første tanke, at togene på Kystbanen er blevet lavet om til at køre i et mønster med enten halvtimes- eller kvartersdrift og det skal så afspejles på resten af nettet.

Det er omvendt. Kystbanen blev lavet om til det nuværende mønster, for at blive tilpasset resten af DSB-nettet. Alle DSB strækninger/togsystemer kører i 60/30/15 minutters takt og det passede dårligt med Kystbanens 20-minutters takt på begge togsystemer.

Der er tanker om at S-tog skal køre med 30/15/7½ minutters takt på langt sigt. Det er svært i ydertimerne at få det passe med andre trafiksystemer med 20 minutters drift, når fx busser tit kører hvert 30 minut.

Citat fra: Bent Jensen Dato  9/07-23, 23:54Hvornår får godstogene ECTS?
Med venlig hilsen Bent Jensen
 

Det er længe siden NJJ Z70 740 begyndte at futte rundt med gods på krogen.

Citat fra: andersj Dato 10/07-23, 00:01Jeg tror aldrig tanken har været at der skulle overhales i Glostrup. Årsagen til at man ønsker fire perronspor nævnes ikke i beslutningsgrundlaget fra Banedanmark, men mit gæt er at det er for at øge kapaciteten for standsende tog.
Når man har to perronspor i samme retning, så kan der holde et tog i det ene spor samtidig med at der kører i et tog ind i det andet spor. Når tog to så er ved at holde stille kan tog et sætte igang og være fri af stationen når tog to er klar til at køre. Det er det kø-problem man har ved Nørreport som man vil undgå.

Princippet med 4 perronspor bruges fx i Berlin på bybanen, hvor der (især før de fleste tog blev omlagt til kælderen på hbf) var intensiv drift og altid et tog på vej ind i et spor mens toget i det andet spor gjorde klar til afgang. Det var altid fedt at følge :-)
Bjarke