Hvordan var dampslag på e-msk?? 1-2-3-4 eller lød lav og højtryks slangene samtidigt???

Kære Strandvig.
En god 4/4 dels takt, altså 1-2-3-4.
Da det jo er STORE kræfter cylinderne knalder stemplerne tilbage med (mange, mange tons pr. slag) gælder det om at fordele kræfterne ligeligt og samtidig hermed får man en rolig gang. Ud over dette åbenlyse risikere man ikke at få slidtage og ødelagte aksellejer.

Vedhæftet, håber jeg, det er sq ikke lige til synes jeg, at vise en tegning fra Damplokomotivet og dets betjening Planer Fig. 296.
Yderligere skal du finde film på Youtube med litra E hvor du tydeligt kan høre dampslagene 1,2,3,4.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Spændende! I en forbrændingsmotor (4-cyl.) er tændingerne normalt fordelt 1-3-4-2 for at udjævne belastningen og fordele vibrationer mest muligt. Jeg kan ikke se af tegningerne hvordan slagene er fordelt i dampmaskinen. Kan nogen bekræfte det ene eller andet?

Nold

OK, lige hvilken rækkefølge ved jeg nu ikke, men det er enkeltvis og ikke parkoblede (LT sammen og HT sammen). Mener ikke nogen steder at have set/læst hvilken frekvens "tændingen" sker.

Ved ikke om du kan læse noget ud af dette billede:

https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=62071

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Kære Strandvig ++

Nå, har gennemset "Damplokomotivet og dets betjening" begge bind (tekst og planer) og bliver ikke klogere. Så er der jo kun et at gøre og det er at spørge en ven. Det var sidste livline .

Det korte af det lange:

Lavtryks cylinderne (de to store uden for rammen i begge sider) er forsat med 90 grader indbyrdes og venstre lavtryk og venstre højtryk er forsat 180 grader, tilsvarende i højre side.

Tak til Odins chefbygger!!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Dette gælder iøvrigt også for litra P.

Citat fra: Steff Dato 25/04-22, 08:43Kære Strandvig ++

Nå, har gennemset "Damplokomotivet og dets betjening" begge bind (tekst og planer) og bliver ikke klogere. Så er der jo kun et at gøre og det er at spørge en ven. Det var sidste livline .

Det korte af det lange:

Lavtryks cylinderne (de to store uden for rammen i begge sider) er forsat med 90 grader indbyrdes og venstre lavtryk og venstre højtryk er forsat 180 grader, tilsvarende i højre side.

Tak til Odins chefbygger!!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Dette gælder iøvrigt også for litra P.

Både litra P pg litra E var bygget på den måde at højtryks- og lavtrykscylindrene i samme side delte en fælles glider, og det betyder at der skal være 180 grader i mellem slagene - ellers blive kanalerne for lange

Citat fra: Steff Dato 25/04-22, 08:43Lavtryks cylinderne (de to store uden for rammen i begge sider) er forsat med 90 grader indbyrdes og venstre lavtryk og venstre højtryk er forsat 180 grader, tilsvarende i højre side.

Det giver god mening så lokomotivet altid vil have en af cylinderparene (HT og LT) placeret, så der er tryk eller træk på uanset hjulstillingen, ved igangsætning. I forhold til forbrændingsmotorer er der jo "forbrændingsslag" ved hvert skifte af stempelretning - vel nærmest en et-takstmotor :-).
Jeg har siddet på tenderen på en K-maskine i fuldt firspring ned af Kystbanen (2 grønne så langt øjet rakte :-) ) og bemærkede hvordan den vraltede i sporet i takt med gangværket. Der var helt klart noget balance og modvægte mm der ikke var afstemt optimalt.
Med de 4 cylindres slag pænt fordelt med 90 grader rundt må E-maskinen næppe have haft samme tendens til vraltende gang - også fordi den jo er større og længere.

K maskinen har også 90 grader imellem dampslagene, men dampfordelingen er mindre god på grund af Allan/Trick styringen

Man takker og bukker for fyldestgørende forklaring

Citat fra: Michael Deichmann Dato 25/04-22, 10:01Jeg har siddet på tenderen på en K-maskine i fuldt firspring ned af Kystbanen (2 grønne så langt øjet rakte :-) ) og bemærkede hvordan den vraltede i sporet i takt med gangværket. Der var helt klart noget balance og modvægte mm der ikke var afstemt optimalt.
Med de 4 cylindres slag pænt fordelt med 90 grader rundt må E-maskinen næppe have haft samme tendens til vraltende gang - også fordi den jo er større og længere.

Et damplokomotiv kan aldrig afbalanceres helt perfekt. Kontravægtene i hjulene kan kompensere ganske godt for kobbelstangen, men - kontravægtene bævæger sig johele tiden når maskinen kører, mens drivstang, krydshoved og stempel nærmest står stille ved "klokken 9 og klokken 3" og bevæger sig maksimalt ved "klokken 12 og klokken 6". Så der må konstrruktøren indgå et kompromis når kontravægtene dimensioneres. Det problem jeg her omtaler burde være meget mindre ved f.eks MH, som hverken har cylindre (nåja inde i mortoren) eller krydshoved og drivstang, men kun kobbelstang. Men de vraltede nu ganske meget i sporet alligevel. 

Hej

Da DJK afholdt tur mod Rødby Færge 23.5.1963 fik jeg lov at køre med på P 917.
Jeg var helt vild, da vi kørte over 100, men var lidt bange for den vraltede!
Gyngede lidt frem og tilbage i sporet, men alle var rolige ombord.

Dejlig oplevelse       

VH  pediHg

Goddag

Ja, P 917 slog en del med bagenden, når den kom op at løbe rigtig hurtigt. Denne vraltende gang, var en noget anden end, når en K-maskine løb 100 km/t. P-ens var meget blødere.

Hilsner Keld