https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Milliardeninvestition-Deutsche-Bahn-kauft-73-neue-ICE-10637928?fbclid=IwAR0fFuxy_VEz9nAxZrZp6C_3jAT5-k-RaHlrzdJYyjnhwiAWeq_xleezUd8

Bemærk at DB vil køre med Talgo lokomotiverne (230 km/t) til København. Der bliver kamp om kanalerne...

/Lasse

så måske skal vi bygge en tunnel mere 
at der er flere om buddet gør vel ikke noget dårligt.
Nogen vil jo kører videre til Norge/Sverige.

Faktisk en spændene jernbane fremtid vi har foran os. Bare det nu ikke ender i varm luft.
jeg har Ja hatten på

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 17/05-23, 11:11https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Milliardeninvestition-Deutsche-Bahn-kauft-73-neue-ICE-10637928?fbclid=IwAR0fFuxy_VEz9nAxZrZp6C_3jAT5-k-RaHlrzdJYyjnhwiAWeq_xleezUd8

Bemærk at DB vil køre med Talgo lokomotiverne (230 km/t) til København. Der bliver kamp om kanalerne...

/Lasse

København via Nakskov.... Ja, det ser spændende ud, hvis man altså ser på ruteføringen for ICE-L. 

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 17/05-23, 11:11Bemærk at DB vil køre med Talgo lokomotiverne (230 km/t) til København. Der bliver kamp om kanalerne...

Der bliver vel rigeligt med plads i Femern-tunnelen til den forudsigelige fremtid... men resten af banen kan straks blive et større problem, især når man kommer tæt på København.

Hvis DSB vil køre til Tyskland hver time, og DB også vil køre nogle tog, og måske også SJ... så får man måske brug for nogle flere vigespor til godstog langs strækningen, og mellem Ringsted og København H kan det blive rigtig trangt med pladsen.

Hvad angår kapacitet på ruten skal vi nok også tænke på at der når tunellen åbner vil være en forenkling af København H for at tilbyde bedre kapacitet, og forhåbentlig også den niveaufrie udfletning ved Ringsted. Og Sydbanen har også fået en lang række vigespor enten på åben bane eller som en del af stationer nu undervejs i opgraderingsprojektet forud for tunellen.

Jeg tror ærlig talt at man sagtens kan få 3 tog i timen via tunellen og op til København via Højhastighedsbanen uden at det påvirker kapaciteten for hårdt. Hvordan de tog så skal struktureres er jo lidt op til debat.

Vi ved jo nærmest allerede at der med garanti vil være 1 eksprestog i timen som vil blive kørt med DSB's Talgo tog. Udover dette kommer der sikkert også et stoppende hurtigtog til Hamborg med flere stop undervejs i bl.a. Oldenburg og Lolland som en forlængelse af Regional-ekspressen til Nykøbing hvor nogle tog ville fortsætte gennem tunellen. Realistisk tror jeg at man ville kunne regne med sådan et tog hver 2. time. (dog udelukker jeg ikke muligheden for at alle Regional-eksprestog til Nykøbing kan blive forlænget gennem tunellen hvis et vigespor til Burg bygges med dansk kørestrøm. Mener faktisk at have hørt om at der skulle blive bygget sådan et spor, men ved ikke om det ville blive med dansk strøm. Hvis det er tilfældet ville det betyde et tog i hver time med dette løb)

Uanset hvad giver det os 1½-2 passagertog i timen plus 2 godstog i timen. Hvis vi antager at der kan køre 3 passagertog i timen i hver retning i tunellen med forbehold for godstogskapaciteten, så giver dette muligheden for en lang række løb og mulige forbindelser der kunne bruge sådan et 3. hul i køreplanen. Nogle af dem vil nok også være meget nemme at anskue.

Det er f.eks. nærmest garanteret at de Tjekkiske statsbaner CD ville køre til København via tunellen med deres nye 230km/t "ComfortJet" tog fra Prag der allerede bliver forlænget til København i 2025.

Den næste oplagte forbindelse er København til Berlin direkte. Deutsche Bahn har uden tvivl planer om dette, ruten er enormt efterspurgt, og deres talgo tog kan køre 230 i timen, hvilket er minimumskravet på banen mellem Hamborg og Berlin om nogle år (hvilket DSB ikke kan pga deres Vectron lokomotivers hastighed på 200 max). Kan sagtens se dem køre flere ICE-afgange om dagen mellem de 2 byer.

Udover dette kan SJ også være på tale med tog til Hamborg fra Stockholm, og-eller Oslo. Tiden må vise, men vi ved de har planer om at bruge tunellen. 

Og så selvfølgelig en række nattog men de vil selvfølgelig køre på meget mere stille tider i døgnet hvor der er mere ledig kapacitet.

Og man kan selvfølgelig spekulere yderligere om mindre konkrete ideer hvor ICE-L togene kan bruges indtil videre som f.eks. København-Köln, København Frankfurt, og København-Amsterdam men tiden må vise hvad for nogle muligheder der er på korridoren. En ting er dog sikkert. Sydbanen kommer til at blive en ren racerbane for jernbanetrafik når den tunnel åbner, og så lige mens en jernbanerenæssance er ved at starte.

Citat fra: Danskjävlar Dato 18/05-23, 01:21Hvad angår kapacitet på ruten skal vi nok også tænke på at der når tunellen åbner vil være en forenkling af København H for at tilbyde bedre kapacitet, og forhåbentlig også den niveaufrie udfletning ved Ringsted. Og Sydbanen har også fået en lang række vigespor enten på åben bane eller som en del af stationer nu undervejs i opgraderingsprojektet forud for tunellen.

Jeg tror ærlig talt at man sagtens kan få 3 tog i timen via tunellen og op til København via Højhastighedsbanen uden at det påvirker kapaciteten for hårdt. Hvordan de tog så skal struktureres er jo lidt op til debat.

Vi ved jo nærmest allerede at der med garanti vil være 1 eksprestog i timen som vil blive kørt med DSB's Talgo tog. Udover dette kommer der sikkert også et stoppende hurtigtog til Hamborg med flere stop undervejs i bl.a. Oldenburg og Lolland som en forlængelse af Regional-ekspressen til Nykøbing hvor nogle tog ville fortsætte gennem tunellen. Realistisk tror jeg at man ville kunne regne med sådan et tog hver 2. time. (dog udelukker jeg ikke muligheden for at alle Regional-eksprestog til Nykøbing kan blive forlænget gennem tunellen hvis et vigespor til Burg bygges med dansk kørestrøm. Mener faktisk at have hørt om at der skulle blive bygget sådan et spor, men ved ikke om det ville blive med dansk strøm. Hvis det er tilfældet ville det betyde et tog i hver time med dette løb)

Uanset hvad giver det os 1½-2 passagertog i timen plus 2 godstog i timen. Hvis vi antager at der kan køre 3 passagertog i timen i hver retning i tunellen med forbehold for godstogskapaciteten, så giver dette muligheden for en lang række løb og mulige forbindelser der kunne bruge sådan et 3. hul i køreplanen. Nogle af dem vil nok også være meget nemme at anskue.

Det er f.eks. nærmest garanteret at de Tjekkiske statsbaner CD ville køre til København via tunellen med deres nye 230km/t "ComfortJet" tog fra Prag der allerede bliver forlænget til København i 2025.

Den næste oplagte forbindelse er København til Berlin direkte. Deutsche Bahn har uden tvivl planer om dette, ruten er enormt efterspurgt, og deres talgo tog kan køre 230 i timen, hvilket er minimumskravet på banen mellem Hamborg og Berlin om nogle år (hvilket DSB ikke kan pga deres Vectron lokomotivers hastighed på 200 max). Kan sagtens se dem køre flere ICE-afgange om dagen mellem de 2 byer.

Udover dette kan SJ også være på tale med tog til Hamborg fra Stockholm, og-eller Oslo. Tiden må vise, men vi ved de har planer om at bruge tunellen. 

Og så selvfølgelig en række nattog men de vil selvfølgelig køre på meget mere stille tider i døgnet hvor der er mere ledig kapacitet.

Og man kan selvfølgelig spekulere yderligere om mindre konkrete ideer hvor ICE-L togene kan bruges indtil videre som f.eks. København-Köln, København Frankfurt, og København-Amsterdam men tiden må vise hvad for nogle muligheder der er på korridoren. En ting er dog sikkert. Sydbanen kommer til at blive en ren racerbane for jernbanetrafik når den tunnel åbner, og så lige mens en jernbanerenæssance er ved at starte.

DSB fortalte på møde i IDA for nylig at EB kan opgraderes til 230 km/t. Dog vil der gå ca. 5 år før Siemens tilbyder en sådanne pakke, og det vil ikke blive helt billigt.

Vectron kan redan nu levereras för 230 km/h. Men DSB missade det?

Citat fra: SGN Dato 18/05-23, 07:30Vectron kan redan nu levereras för 230 km/h. Men DSB missade det?

DSB "missede" ikke noget. DSBs krav var 200 km/t på købstidspunktet. Derfor har lokomotivet dén specification.

Citat fra: Danskjävlar Dato 18/05-23, 01:21Og man kan selvfølgelig spekulere yderligere om mindre konkrete ideer hvor ICE-L togene kan bruges indtil videre som f.eks. København-Köln, København Frankfurt, og København-Amsterdam men tiden må vise hvad for nogle muligheder der er på korridoren. En ting er dog sikkert. Sydbanen kommer til at blive en ren racerbane for jernbanetrafik når den tunnel åbner, og så lige mens en jernbanerenæssance er ved at starte.

Det er interessant at de mest realistiske forslag har gået/går i østlig retning - Berlin, Dresden, Prag. Den vestlige retning (Amsterdam, Bruxelles, Paris) hører man ikke så meget til. Men da København er en vigtig luftrute fra Amsterdam, kan det jo være at der er et lille potentiale i den retning også.

Til en start ville det hjælpe med en god forbindelse til Osnabrück (eller Hannover) for skift til Amsterdam eller til Köln med skift til Liège, Bruxelles og Paris. Blot en forlængelse til Bremen ville være en lille hjælp når der nu snart bliver direkte forbindelse derfra til Groningen.

Citat fra: SGN Dato 18/05-23, 07:30Vectron kan redan nu levereras för 230 km/h. Men DSB missade det?

Citat fra: peter christensen Dato 18/05-23, 08:09

Citat fra: SGN Dato 18/05-23, 07:30Vectron kan redan nu levereras för 230 km/h. Men DSB missade det?

DSB "missede" ikke noget. DSBs krav var 200 km/t på købstidspunktet. Derfor har lokomotivet dén specification.

DSB missar ju aldrig något, så då var det pga att man hade för lite kunskap om omvärlden. Att 230 km/h är en hastighet som blir allt vanligare utanför Danmarks gränser, kanske man inte var intresserad av.

230 km/t-udgaven af Vectron fandtes ikke, da DSB kørte sit udbud. Den blev først afsløret sidste år, og på det tidspunkt var størstedelen af DSB's EB'ere leveret. 200 km/t-udgaven var den hurtigste, man kunne få, da aftalen blev underskrevet.

Noget helt andet, jeg studser lidt over at DB tilsyneladende vil køre tog til Danmark på egen hånd. I dag foregår kørslen jo i samarbejde mellem DSB og DB - DSB kører ikke i Tyskland og DB kører ikke i Danmark. Hvis det samarbejde stopper, hvordan skal DSB så køre til Tyskland?

Citat fra: RasmusD Dato 18/05-23, 10:44Noget helt andet, jeg studser lidt over at DB tilsyneladende vil køre tog til Danmark på egen hånd. I dag foregår kørslen jo i samarbejde mellem DSB og DB - DSB kører ikke i Tyskland og DB kører ikke i Danmark. Hvis det samarbejde stopper, hvordan skal DSB så køre til Tyskland?

Nu er der jo nogle overordnede retningslinier fra EU der skal fremme togtrafik der krydser grænser, så mon ikke de bliver hjulpet til en ordning hvis de ikke selv kan finde ud af det?
Det kan jo klares på flere måder tænker jeg. Dansk lods med tysk lokofører med dansk certifikat - dansk lokofører med certifikat til det tyske udstyr der overtager toget ved stationen lige efter tunellen eller noget.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 18/05-23, 10:51Det kan jo klares på flere måder tænker jeg. Dansk lods med tysk lokofører med dansk certifikat - dansk lokofører med certifikat til det tyske udstyr der overtager toget ved stationen lige efter tunellen eller noget.

At have en lods er en ekstra unødvendig udgift. Det mere synlig på Femernforbindelsen, som det er også over Øresund, at danske lokomotivfører kører til Lübeck og Hamborg og tyske lokomotivfører til København. Og man har ensrettet krav til lokomotivfører på EU niveau netop for at lettere at man kører på tværs af landegrænsen. Men der nogle sprogbarriere, hvor der skal læres enten dansk eller tysk på nødvendig niveau. Men der allerede noget, som fx DSB lokomotivfører, som kører til/fra Flensborg, håndtere i det daglige.

Citat fra: steenth Dato 18/05-23, 11:09

Citat fra: Michael Deichmann Dato 18/05-23, 10:51Det kan jo klares på flere måder tænker jeg. Dansk lods med tysk lokofører med dansk certifikat - dansk lokofører med certifikat til det tyske udstyr der overtager toget ved stationen lige efter tunellen eller noget.

At have en lods er en ekstra unødvendig udgift. Det mere synlig på Femernforbindelsen, som det er også over Øresund, at danske lokomotivfører kører til Lübeck og Hamborg og tyske lokomotivfører til København. Og man har ensrettet krav til lokomotivfører på EU niveau netop for at lettere at man kører på tværs af landegrænsen. Men der nogle sprogbarriere, hvor der skal læres enten dansk eller tysk på nødvendig niveau. Men der allerede noget, som fx DSB lokomotivfører, som kører til/fra Flensborg, håndtere i det daglige.

Alle lokomotivførere skal uddannes i det danske ORF - operationelle regler - (og indtil videre i SR) inden de må/kan køre i Danmark.
Lokomotivførere der skal køre i Tyskland, skal på samme måde have en tysk sikkerhedsuddannelse. Der er særlige regler for kørsel til/fra Padborg og Tønder.
... og så er der det med sproget, som endnu ikke er helt aftalt når vi taler kørsel i Danmark. I dag skal man beherske dansk eller svensk (med særlige regler for hvordan der skal kommunikeres bl a med/om tal) ... og fortsat en mulighed for at køre over grænsen "på tysk".

Det er ikke kun et spørgsmål om personale, også om organisationer. DSB har ikke certifikat til at køre i Tyskland - i dag foregår den tyske del af trafikken på DB's certifikat. Det var det samme, dengang DSB var med til at køre over Øresund: På den danske side af grænsen foregik kørslen på DSB's certifikat, uanset om toget blev kørt af en svensk fører ansat i TransDev eller SJ i et svenskejet togsæt. Og omvendt, så snart DSB's personale krydsede grænsen, kørte de under den svenske operatørs certifikat.

Så spørgsmålet er: vil DB opbygge organisation i Danmark og godkendes som operatør i Trafikstyrelsen, eller skal samarbejdet med DSB fortsætte?