Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 19:51Undskyld, og beklager mit sprogbrug, men det er altså noget forbandet sludder. Det som betyder noget er en samlet afvejning af pris, tilgængelighed og tid for trafikforbrugeren. Dyrere biltrafik eller billigere kollektiv trafik betyder voldsomt meget på efterspørgslen. Der kommer altså ikke "bare" flere biler på vejene, som om biler er selvstændige individer (AI kan lave op på det!), der myldrer ud når der er en ledig plads.

Nej, der er altså noget om snakken. Bilen vil næsten altid tage den samme mængde tid som offentlig transport eller være lidt hurtigere, i fraværet af trafikprop. Det er kun på grund af at der ikke er plads nok, at folk vælger at tage det offentlige. Hvis man så gør den offentlige transport hurtigere, så vil man se folk rykke over til det offentlige, hvilket giver færre biler på vejene, dermed hurtigere fremkommelighed, og en ny balance indtræffer. Men nu er destinationen blevet meget lettere og mere attraktiv at rejse til - det fører til flere arbejdspladser og flere pendlere, og snart er bilismen tilbage til det oprindelige niveau igen, fordi folk nu pendler længere væk fra, og fra steder hvor de offentlige forbindelser ikke er lige så gode.

Dette er også årsagen til at motorvejsudvidelser sjældent hjælper i mere end et par år, før trafikproppet er endnu værre end det var før.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 19:51Der er en hel del trafikdogmer som skal slagtes hvis man skal have kollektiv trafik til at fungere: 1) tilgængelighed, dvs at det skal være let at finde ud af og tiltalende for "begyndere", herunder priskonkurrencedygtigt i den lommekalkule som alle foretager sig når de foretager et forbrugsvalg. 2) pris. dogmet i Danmark er eller har været at kollektiv trafik ikke skal konkurrere på pris, men derimod på attraktivt design og andre mere diffuse kvalitetsparametre. Det blev vist manet i jorden med Tysklands 9€ corona-billet sommeren over i 2022 og endelig 3) at det er en fluffy "regularitet" i afgangstid som styrer kvaliteten i selve rejsen - det er altså sikkerheden for at komme frem til forventet tid og et reelt økonomisk ansvar hos producenten af ydelsen som betyder noget.

Pålidelighed er absolut nødvendigt, men at påstå at frekvens er underordnet er lodret forkert. Forøgelser i frekvens fører nærmest altid til højere benyttelse af offentlig transport. Hvad angår transporten lokalt i hovedstadsområdet er pålideligheden allerede tårnhøj - S-tog og metro er meget, meget sjældent forsinket, og langt størstedelen af de rejsende befordres med disse eller med bus. De mest benyttede buslinjer er også tilstrækkeligt højfrekvente til at dette giver en pålidelighedseffekt i sig selv (men selvfølgelig ville det være bedre hvis de havde eget trace). Dog er jeg fuldt enig i at offentlig transport bør gøres billigere.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 19:51Undskyld, og beklager mit sprogbrug, men det er altså noget forbandet sludder. Det som betyder noget er en samlet afvejning af pris, tilgængelighed og tid for trafikforbrugeren. Dyrere biltrafik eller billigere kollektiv trafik betyder voldsomt meget på efterspørgslen.

Anho har allerede redegjort for "induced demand", men du siger det ellers selv: En samlet afvejning af pris, tilgængelighed og tid indbærer også en vurdering af hvor længe man gider sidde i en motorvejskø eller en trafikprop. Hvis du udvider en vej/motorvej, falder "prisen" i tidsspilde for den enkelte billist, og det vil gøre bilen mere attraktiv for nogle. Det samme gælder for hver billist, du får over i kollektiv transport - de levner plads på vejnettet, der gør kørsel mere attraktivt for nogle andre.

Omvendt, ved at sløjfe vejbaner og nedprioritere biltrafik, gør man bilen mindre attraktiv og mere "dyr" i tidsspilde og frustration, og det fører direkte til færre billister.

Det er en effekt, der er observeret gang på gang på gang på gang verden over.

Citat fra: anho Dato  8/05-23, 00:49

Citat fra: steenth Dato  7/05-23, 22:47Men der er også dækning af Metro og RER i Saint-Denis. Letbanen supplere ved at dække de områder, som ikke dækkes af andre a.la. Hovedstads Letbane. Men Saint-Denis er en forstad, mens brokvarterne i København er mere en del af byen.

Metroen og RER benyttes til at få folk ind til Paris. Letbanen er til at få folk til Saint-Denis fra de omgivende områder, og til transport internt i Saint-Denis.

Men stadig - Saint-Denis er en forstad... hvor der er mere oplagt at dække området med letbaner. Det er brokvarterne i København ikke.

Citat fra: anho Dato  8/05-23, 00:49

Citat fra: steenth Dato  7/05-23, 22:47Der er stadig ikke specielt god dækning af indre Nørrebro og Rigshospitalet. Og så jeg har nævnt Bispebjerg.

Rigshospitalet ligger inden for 1000 meter af tre forskellige metrostationer. Det er ikke ligefrem dårlig dækning. Hvis man gerne vil binde Rigshospitalet bedre sammen med området inden for Ringbanen, så er letbane bedst fordi man kan forbinde det i flere retninger med flere letbanelinjer, i stedet for kun to retninger med én metrolinje. Hvis man gerne vil binde hospitalet sammen med resten af regionen, så er en S-togs eksprestunnel bedst fordi man så undgår skift og samtidig forbedrer kapaciteten på resten af S-togsnettet.

Normalt er 600 m definitionen på stationsnært, når det er hovedstadsområdet. Men Rigshospitalet er stor destination i sig selv. Og den vil også nærområde med uddannelsessteder og beboelse.

Men et eksprestunnel har det problem, at den ikke er specielt godt forbundet med resten af København og resten af jernbanenettet. Forum og Rigshospitalet er ikke slutdistinationer for de fleste. Eksprestunnelen er til den regionale trafik og kan ikke løfte den interne trafik i København - det kan en M5-linje langt bedre håndtere. Jeg kan se nogle af en rapporterne for Eksprestunnelen netop nævner at Forum og station ved Rigshospitalet netop kan med fordel anlægges samtidig.

Citat fra: anho Dato  8/05-23, 00:49

Citat fra: steenth Dato  7/05-23, 22:47Københavns Kommune vurdere at et letbanen ikke kan aflaste M1/M2 over havnesnittet, fordi folk vælger den hurtigere metro. Selvom letbane er billigere..

De lavede aldrig nogen analyse af letbanescenariet. At folk ikke ville benytte en letbane er blot en antagelse de gjorde. Den dag i dag er der masser af folk der bruger Linje 5C gennem havnesnittet, på trods af at den er langsommere end en letbane i samme trace ville være. Det kommer helt an på hvor man skal hen. Hvis du ankommer til byen med S-tog og skal til området lige omkring Christianshavn St eller Amagerbro St, så tager man selvfølgelig metroen fra Nørreport. Men hvis man skal til områderne ind imellem, for eksempel områder på Amager Boulevard, så kunne man med fordel tage letbanen fra København H, på grund af dens hyppigere stop. Derfor vil den helt sikkert have en aflastende effekt... især hvis den så fortsatte ned ad Amagerbrogade.

Hvis du kigger i afrapportering af KIK2 projektet, så der ikke gætværk. De har undersøgt både metro, letbane, BRT og svævebane... Der er for København en trafikmodel, hvor man se forhvor passagertal udviklere sig under forskellige forudsætninger. Så det ikke bare antagelser. Der er viden om hvordan vil udvikle sig i forskellige scenarier. Så der er lavet en analyse af en letbane eller metro over havnesnittet for at se hvor meget de muligheder vil aflaste den nuværende metro og ikke bare antagelser, som du påstår.

Citat fra: anho Dato  8/05-23, 00:49

Citat fra: steenth Dato  7/05-23, 22:47De fleste byer i Østeuropa inklusiv Østberlin have bevaret sporvogne... og udbygget det. I København inden for Ringbane vil det bare blive endnu engang sporvogne... med dårlige frekvens og langsommere hastighed.

Jeg taler ikke for at droppe alle investeringer i metro. Det har jeg aldrig gjort. Jeg er absolut enig i at København godt kunne bruge mere metro. Jeg mener bare at man bør benytte det rette værktøj til opgaven, i stedet for at stirre sig blind på at metro er det eneste rigtige. Metro og letbane bør benyttes i samspil.
Bispebjerg ligger under 6 kilometer fra indre by - det er præcist den afstand hvor en letbane kan være hurtigere for passagererne end en metro. Med en letbane med eget tracé i Linje 6A og 4As nuværende ruter ville Bispebjerg stå ganske godt - og så ville de have højklasset trafik ind til byen i to forskellige retninger, men også ud til Buddinge. En metro derimod ville kun tage passagerer i én retning ind mod byen, og ville ikke fortsætte ud til Buddinge.

En letbane har højere hastighed end traditionelle sporvogne, og fordi den ikke sidder fast i trafikken kan den også have højere frekvens.

En letbanen, hvor linje 4A og 6A nu kører, vil blive en sporvognslinje. Gadeprofilet er for smalt samtidig fx Tagensvej er en vigtig fordelingsgade.

Citat fra: anho Dato  8/05-23, 00:49Læg desuden mærke til det nordøstlige Berlin - her er et stort område uden for ringbanen men inden for S75-linjen til Wartenberg. Hele dette område betjenes udelukkende af sporvogn/letbane. Sporvognen er lidt langsommere end S-bahn, men til gengæld er netværket meget mere fintmasket og giver derfor nær transport til mange flere folk. Området er ganske velbetjent af den offentlige transport, og der hvor sporvognen kører som en letbane kan den også skyde en pæn gennemsnitshastighed. Og hvis man kommer meget langt udefra (10+ km), er der netop omstigningsmulighed til S-bahn så man ikke behøver at køre med letbanen hele vejen ind. På samme måde kan man også få omstigning fra en 6A-letbane til S-tog i Buddinge.

Det er svært at sammenligne København med en storby, som er en af længste sporvognsnet i verden, hvor København har afskaffet dem. Men det ligner, at med fremhæver Berlin, så må du være interesseret i sporvogne.. For der byer, hvor der nyanlagte letbaner, som kunne have været et bedre eksempel. Selvom jeg har været i Berlin mange gange, så har jeg aldrig brugt det system. Og jeg også mere interesseret i byens S-bahn net pga. interesser i Københavns S-tog.

Men det jeg kigger på at hvor effektiv transportsystemet er. Dvs. hurtig man kommer frem. Der en letbanen langsommere og ikke fleksibel på tværs. Og de tal, som er fx KIK2 rapporterne, kan ikke overbevise mig at letbane er sagen. Derudover har jeg boet i området, som nu er dækket af Cityringen. Hvis jeg stadig havde boet der, så jeg været storbruger af M3.

Citat fra: anho Dato  8/05-23, 00:49

Citat fra: steenth Dato  7/05-23, 22:47Og er reelt ikke plads de fleste steder til både den nuværende trafik og en letbane... det kommer til at dele om pladsen.

Der er masser af plads. Man skal bare være modig nok til at tage den fra bilerne og give den til den offentlige transport. Det bør ikke være en selvfølge at biler har førsteret til alle de vigtige gader i en by. Selvfølgelig skal der være plads til biler i byen også, men det ville være en god ide at tage et par vejbaner hist og her for at gøre den offentlige transport hurtigere.

Problemet er, hvis man bare tager pladsen og skaffe plads et andet sted, så flytter biltrafikken andre steder hen. Fx Toftegårds Alle i Valby er halvdelen trafik, som skal til motorvejen ved Folehaven. Det var bedre at de blev ledt ud af Roskildevej og evt bruge Ring 2 istedet for. Der er rimelig godt offentlig transport i byområdet. Men kommer uden for byområdet, så kan en tur med offentlig transport tage op til 1 time mere pr. vej. Og mange forstadskommune har også fjernet parkeringsplads ved stationer, som bruges af pendlere. Fx Køge er planer for de nuværende parkeringsområde. Det er næste umuligt langs holde ved de fleste stationer op af Nordbanen. Jeg pendler selv med toget, men både min bopæl og aktiviteter i den anden ende i nærheden af en station og det hænger pæn sammen. Men den gode sammenhæng af transport er desværre ikke noget alle har og får.

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 20:07

Citat fra: Thomas123 Dato 13/05-23, 11:12Hvad er meningen med det offentlige transport hvis vi ikke skal tiltrække nok mennesker til at vælge skinnerne over bilen? Nu må jeg jo gentage mig selv. Letbaner tiltrækker overhovedet ikke den samme mængde passagerer og flytter ej heller ligeså mange fra bilen over til den offentlige transport som en metro gør. Godt nok er en metro dyr at anlægge, men i det mindste gør den faktisk en forskel. Hvis resultatet er det samme som busser, så kan man ligeså godt bare investere i BRT frem for letbaner. Men igen godt politikerne i forvejen kan se dette.

At letbanen ikke tiltrækker helt lige så mange passagerer fra biler som metroen gør, er ikke ensbetydende med at den slet ikke gør det. Hvis du mener anderledes, må du lægge nogle hårde tal på bordet. Selv BRTer med deres ringere komfort er i stand til at trække folk fra bilen over i det offentlige, omend i ringere grad end en letbane - igen gør det dem ikke ubrugelige; det giver dem bare en anden niche.

Grundet effekterne af "induced demand" kan man ikke reducere antallet af biler ved at bygge bedre offentlig transport. Hvis man vil have færre biler i byerne, så må man reducere mængden af plads til biler, og så bygge offentlig transport som et let og hurtigt alternativ. Her brillerer letbanerne på de kortere strækninger (mindre end 6 km), og de kan bygges de steder hvor metro er for dyrt. Længere ude I forstæderne kan letbanerne tilmed komme op på næsten samme gennemsnitsfart som metroen - f.eks. kører Cityringen i gennemsnit 35 km/t, mens Ring 3-letbanen kommer til at køre med gennemsnitligt 30 km/t. Skal det gå hurtigere må man benytte S-tog (som også trænger til investeringer og udbygning).

Som med alt andet offentlig transport, så kan man opnå en netværkseffekt hvor eksistensen af en letbane gør metroen og S-toget mere tiltrækkende, og hvor metroen og S-toget tilsvarende kan gøre letbanen mere tiltrækkende.

Med din logik, hvor man kun kigger på antal passagerer, kan man jo lige så godt sige at busser også er overflødige fordi metro kan tiltrække flere folk, og busser er alligevel altid langsommere end biler på den samme rute.
Men busser er meget billigere end både metro og letbane, og danner grundlaget for ethvert effektivt transportnet. Letbanen fungerer som en mellemting; den er hurtigere (især i myldretiden) og langt mere komfortabel end en bus, men samtidig billigere end en metro. Til gengæld er den dyrere end bussen og ikke lige så hurtig som metroen.

Du kommer næsten i mål. Man kan også beregne hvad effekten af investeret kapital, plus evt driftstilskud for hhv BRT, sporvogn og metro er pr rejsende. Hvis metro alt andet lige er ti gange så dyrt som en sporvogn/letbane vil der være lige så stor effekt af kollektivtrafikkronerne hvis blot en tiendedel af de rejsende tager en letbane fremfor en metro. Noget andet jeg ikke har tal på er hvad passagerkapaciteten egentlig er for hhv BRT, letbane og metro, hvis den opbyggede infrastrukturs kapacitet udnyttes. Man skal jo i den forbindelse huske på at driftsøkonomisk optimum (indregnet tilskud og ved at betragte infrastrukturen som sunk cost) for trafikselskaberne vil ligge langt lavere end fuld kapacitetsudnyttelse, endda også lavere i spidsbelastningsperioder end fuld kapacitatsudnyttelse ellers muliggør. Disse sidste betragtninger er netop hvorfor DSB kører med kortere tog og formentlig også færre tog både mellem landsdele og på S-banen end infrastrukturen ellers muliggør, da optimeringen sker på baggrund subsidier og billetpris.

Citat fra: RasmusD Dato 13/05-23, 20:50Anho har allerede redegjort for "induced demand", (....)

Ja, efter jeg skrev mit indlæg. Men det er altså ikke et særligt økonomisk fænomen for trafik. Det skyldes at der selvfølgelig kan beregnes en skyggepris ved tidsforbrug mv. Når udbud øges sænkes tidsforbrug osv. og omvendt. Det er køteori i den form du også ser ved skrankekøoptimering og andet som for eksempel produktionsprocesser. Og btw er køteori både sjovt og interessant, men kan blive lidt langhåret.

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 20:18Pålidelighed er absolut nødvendigt, men at påstå at frekvens er underordnet er lodret forkert. Forøgelser i frekvens fører nærmest altid til højere benyttelse af offentlig transport. Hvad angår transporten lokalt i hovedstadsområdet er pålideligheden allerede tårnhøj - S-tog og metro er meget, meget sjældent forsinket, og langt størstedelen af de rejsende befordres med disse eller med bus. De mest benyttede buslinjer er også tilstrækkeligt højfrekvente til at dette giver en pålidelighedseffekt i sig selv (men selvfølgelig ville det være bedre hvis de havde eget trace). Dog er jeg fuldt enig i at offentlig transport bør gøres billigere.

Du mangler at definere hvad du egentlig mener med frekvens ud fra en efterspørgselsvinkel. Jeg tror ikke helt at du er klar over at de forhold du forsøger at argumentere for er standard økonomisk teori. Som du beskriver frekvens svarer det blot til større udbud af en ydelse til samme pris og da tid også har en skyggepris vil forbrugerens valg med flere tidspunkter at vælge imellem helt banalt betyde større efterspørgsel.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:37

Citat fra: RasmusD Dato 13/05-23, 20:50Anho har allerede redegjort for "induced demand", (....)

Ja, efter jeg skrev mit indlæg. Men det er altså ikke et særligt økonomisk fænomen for trafik. Det skyldes at der selvfølgelig kan beregnes en skyggepris ved tidsforbrug mv. Når udbud øges sænkes tidsforbrug osv. og omvendt. Det er køteori i den form du også ser ved skrankekøoptimering og andet som for eksempel produktionsprocesser. Og btw er køteori både sjovt og interessant, men kan blive lidt langhåret.

Men tidsforbruget er yderst relevant, da pendlere tænker afstand i minutter og ikke kilometer. Så hvis rejsetiden bliver kortere pga. færre biler eller forbedret vejinfrastruktur, så udvides området hvor det er attraktivt at bosætte sig og stadig være indenfor acceptabel afstand fra arbejdspladsen.

Eksempelvis eksploderede antallet af bilpendlere mellem Hjørring og Aalborg efter motorvejen blev bygget, fordi afstanden mellem Hjørring og Aalborg i minutter blev kortere. Hjørring blev pludselig en by man kunne bo i hvis man arbejdede i Aalborg og Aalborg blev pludselig en by man kunne arbejde i hvis man boede i Hjørring og pendlede med bil.

Det er også paradoksalt at trafikken i Limfjordstunnellen syv år efter åbningen af den tredje Limfjordsforbindelse vil være tilbage på status quo pga. induceret efterspørgsel. Antallet af biler der krydser Limfjorden forventes at være højere hvis den tredje Limfjordsforbindelse bygges end hvis den ikke bygges. Det er alt sammen noget Vejdirektoratet har konkluderet i VVM redegørelsen fra 2021.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:56

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 20:18Pålidelighed er absolut nødvendigt, men at påstå at frekvens er underordnet er lodret forkert. Forøgelser i frekvens fører nærmest altid til højere benyttelse af offentlig transport. Hvad angår transporten lokalt i hovedstadsområdet er pålideligheden allerede tårnhøj - S-tog og metro er meget, meget sjældent forsinket, og langt størstedelen af de rejsende befordres med disse eller med bus. De mest benyttede buslinjer er også tilstrækkeligt højfrekvente til at dette giver en pålidelighedseffekt i sig selv (men selvfølgelig ville det være bedre hvis de havde eget trace). Dog er jeg fuldt enig i at offentlig transport bør gøres billigere.

Du mangler at definere hvad du egentlig mener med frekvens ud fra en efterspørgselsvinkel. Jeg tror ikke helt at du er klar over at de forhold du forsøger at argumentere for er standard økonomisk teori. Som du beskriver frekvens svarer det blot til større udbud af en ydelse til samme pris og da tid også har en skyggepris vil forbrugerens valg med flere tidspunkter at vælge imellem helt banalt betyde større efterspørgsel.

Da jeg pendlede mellem Hjørring og Aalborg Universitet dengang DSB kørte, så var min rejsetid med kollektiv trafik væsentlig forskellig afhængig af hvornår på dagen jeg skulle møde og var færdig. Var jeg færdig på AAU klokken 13 så kunne jeg først komme med toget 14:12 og være i Hjørring 14:50. Var jeg færdig klokken 15, hvor togene kørte hver halve time, kunne jeg komme med toget 15:42 og være i Hjørring 16:20.
Så min rejsetid klokken 13 var 1 time og 50 minutter, mens den klokken 15 var 1 time og 20 minutter.

Efter at Nordjyske Jernbaner indførte halvtimedrift Aalborg-Hjørring hele dagen steg passagertallet også, fordi toget blev attraktivt på rejsetid for flere. Ikke fordi togene er hurtigere om at tilbagelægge turen, men fordi ventetiden på næste afgang er forkortet eller fordi man ikke længere kommer alt for tidligt frem.

Helt grundlæggende kan man gøre det hele op i rejsetid inkl. ventetid ved skift og gangafstand til nærmeste stoppested/station. Jo højere frekvensen er jo kortere er rejsetiden. Jo kortere afstanden til nærmeste stoppested/station er jo kortere er rejsetiden. Byplanlægning spiller også en væsentlig rolle, for det er noget nær umuligt at sikre høj frekvens og kort afstand til stoppested hvis alle arbejdspladser og serviceinstitutioner er placeret decentralt som det desværre ses i flere og flere provinsbyer i Danmark.

I forhold til hvor afgørende rejsetid er for udbud/efterspørgsel i trafikken kan jeg henvise til "Marchetti's constant" og "The Downs–Thomson Paradox"

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:56Du mangler at definere hvad du egentlig mener med frekvens ud fra en efterspørgselsvinkel. Jeg tror ikke helt at du er klar over at de forhold du forsøger at argumentere for er standard økonomisk teori. Som du beskriver frekvens svarer det blot til større udbud af en ydelse til samme pris og da tid også har en skyggepris vil forbrugerens valg med flere tidspunkter at vælge imellem helt banalt betyde større efterspørgsel.

Jeg er ikke sikker på hvad du prøver at sige. Giver du mig nu ret i at frekvens er vigtigt? I din forrige kommentar sagde du at højere frekvens ikke er relevant, eller i hvert fald meget mindre relevant end pålidelighed og rettidighed.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:23Du kommer næsten i mål. Man kan også beregne hvad effekten af investeret kapital, plus evt driftstilskud for hhv BRT, sporvogn og metro er pr rejsende. Hvis metro alt andet lige er ti gange så dyrt som en sporvogn/letbane vil der være lige så stor effekt af kollektivtrafikkronerne hvis blot en tiendedel af de rejsende tager en letbane fremfor en metro. Noget andet jeg ikke har tal på er hvad passagerkapaciteten egentlig er for hhv BRT, letbane og metro, hvis den opbyggede infrastrukturs kapacitet udnyttes. Man skal jo i den forbindelse huske på at driftsøkonomisk optimum (indregnet tilskud og ved at betragte infrastrukturen som sunk cost) for trafikselskaberne vil ligge langt lavere end fuld kapacitetsudnyttelse, endda også lavere i spidsbelastningsperioder end fuld kapacitatsudnyttelse ellers muliggør. Disse sidste betragtninger er netop hvorfor DSB kører med kortere tog og formentlig også færre tog både mellem landsdele og på S-banen end infrastrukturen ellers muliggør, da optimeringen sker på baggrund subsidier og billetpris.

Jeg er ikke rigtig sikker på hvad det her har at gøre med hvad jeg skrev, men lad mig prøve at svare:

Mig bekendt benytter hverken metro, letbane eller de højfrekvente bybusser driftstilskud her i Danmark. De har alle sammen tilpas høj indtjening til at dække deres egen drift og vedligehold. Dog kan tilbagebetalingen af lån til infrastruktur ofte gøre at det alligevel ender i et årligt underskud, som f.eks. er den situation Aarhus Letbane har været i de sidste par år.

Metro kan ofte have en kapacitet på omkring 30000 passagerer pr retning pr time, men Københavns metro har en kapacitet på kun omkring 12000, grundet de korte tog. Med en udvidelse til firevognstog kan det komme op på 16000 pr time.

De letbaner i verden der har størst kapacitet ligger typisk på omkring 12000, men så er der tale om store dele af niveausepareret infrastruktur og meget lange tog, så der er tale om en "halvvejs metro". Odense Letbane har plads til 200 passagerer pr tog og kører 8 gange i timen (kapacitet: 1600), men i teorien kunne man potentielt køre 30 gange i timen (kapacitet: 6000) hvis det var nødvendigt.

BRT tillader at køre en bus cirka 30 gange i timen på en almindelig busbane, eller over 120 gange i timen hvis man har en næsten fuldkomment niveausepareret busbane med store, dedikerede stationer. Det betyder at kapaciteten kan blive enormt høj, men til gengæld bliver udgiften til chauffører også meget, meget stor - og der er tale om en vedvarende udgift, ikke en engangsudgift. Derfor ser man typisk kun disse BRTer med ultra-høj kapacitet benyttet i udviklingslande hvor lønningerne alligevel er lave.

Din antagelse om at DSB kører færre tog end muligt på S-banen er forkert. Boulevardbanen er en flaskehals med 30 tog i timen, og det er ikke muligt at forøge kapaciteten på fingrene yderligere, med mindre man bygger yderligere infrastruktur (der er planlagt et vendespor hvor Enghave Station tidligere lå, for at kunne køre flere tog på Frederikssundsbanen). DSB kører heller ikke kortere tog end muligt - alle togsættene er disponeret (nogle til vedligehold, selvfølgelig), og DSB er derfor nødt til at flytte rundt på dem når der er sporarbejder, og de er nødt til at køre med kortere tog når det er løvfaldssæson. Hvis DSB rådede over flere S-togssæt, ville de bruge dem - og der er netop planer om at udvide driften med længere tog når der købes nye S-tog. S-tog er således begrænset af infrastruktur og materielsituationen.

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 23:35Mig bekendt benytter hverken metro, letbane eller de højfrekvente bybusser driftstilskud her i Danmark. De har alle sammen tilpas høj indtjening til at dække deres egen drift og vedligehold. Dog kan tilbagebetalingen af lån til infrastruktur ofte gøre at det alligevel ender i et årligt underskud, som f.eks. er den situation Aarhus Letbane har været i de sidste par år.

Det er mig bekendt kun 5C, der kan køre helt uden driftstilskud. Reelt er det jo så nok et samlet system, hvor støttekronerne så kan bruges til at køre på mindre profitable tidspunkter og nogle busser i øvrigt er tilbringerbusser til f.x. S-tog, hvor driften giver overskud.

Ift metroen bør det vel tages med, at man skal betale et tillæg til at bruge den efter Cityringen åbnede. Det giver så også meget god mening når man har et system, hvor man laver 2x15 kilometer tunneler for at betjene rejser, der højst er 6 kilometer fra ende til ende. Det er værd at tage med, at den højere pris på metrorejser er på trods af, at anlægget i øvrigt bliver finansieret af grundsalg og her er økonomien i hele metrosystemet jo i praksis yderst spekulativ.

Men når man så har gjort op med princippet om, at en tur skal koste det samme uanset om den foregår med tog, metro eller bus giver Ekspresstunnelen sådan set endnu mere mening. M1/M2 (og fortsættelse af M4 i Nordhavnen) er gode projekter fordi det meste trods alt er over jorden og man kun skulle bore det centrale stykke. Ekspresstunnelen vil give et kapacitetsløft på hele S-togsnettet og finansieringen kan således bæres af langt flere brugere tilsvarende et letbanenet der ikke stopper ved kommunegrænsen.

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 23:35BRT tillader at køre en bus cirka 30 gange i timen på en almindelig busbane, eller over 120 gange i timen hvis man har en næsten fuldkomment niveausepareret busbane med store, dedikerede stationer.

Et problem med BRT-trafik er, at busserne ender med at køre spor i vejen og det giver i praksis en begrænsning på hvor mange busser man kan køre i timen der er noget lavere end efter hvor tæt busserne kan køre. Derudover er der et problem hvor en højere frekvens ender med at kræve, at busserne kan overhale hinanden ved stop hvilket selvfølgeligt er mere pladskrævende end en letbaneløsning hvor man kan skalere ved at gøre togene længere.

––

Når alt det er sagt er det underligt, at man krydssubsidierer de forskellige transportformer, så de koster det samme, i stedet for at subsidierer ligelidt og så acceptere at S-togene være meget billigere for brugeren (hvilket selvfølgeligt kræver nogle kapacitetsudvidelser). Det er mærkeligt at man kan købe en Orangebillet til Sjælland uden for HT-området men ikke til S-tog, givet at S-togene giver overskud på driften.

Det er f.x. gratis at parkere i København fra lørdag klokken 17 til mandag klokken 8 men det koster stadig fuld pris at køre med S-tog om søndagen. Sammenholdt med dårlige cykelforhold ved stationerne giver det selvfølgeligt en biltrafik i København, der ellers ville tage toget. Det ville være oplagt at der var nogle rabatordninger med S-toget for imødekomme den skævhed og tiltrække nye kunder til den offentlige trafik.

Parker-og-rejs anlæg i pendlerskala til biler vil altid være en dødsejler givet at de stationsnære områder er mere værd bebyggede uanset om de ligger i Høje Taastrup, Nordsjælland, Køge eller andre byer, og bilisterne derfor dårligt vil kunne betale for anlægget. Omvendt kunne en bedre samtænkning af cyklisme og togtrafik godt være en vinder, givet hvor billig anlægget af cykelstier er sammenlignet med bilinfrastruktur og hvor billig driften af togtrafik er ift busser.

Citat fra: steenth Dato 13/05-23, 20:56Men stadig - Saint-Denis er en forstad... hvor der er mere oplagt at dække området med letbaner. Det er brokvarterne i København ikke.

Saint-Denis ville være en by i egen ret hvis ikke den lå så tæt på Paris. Den har gågader og shoppingkvarterer, er tættere bebygget end området imellem den og Paris, og har sine egne pendlerstrømme. Oversat til dansk ville det svare til at bygge en letbane i Aalborg, hvis Aalborg lå hvor Glostrup i virkeligheden ligger. Men ja, du har ret - den var nok ikke den bedste sammenligning.

Citat fra: steenth Dato 13/05-23, 20:56Normalt er 600 m definitionen på stationsnært, når det er hovedstadsområdet. Men Rigshospitalet er stor destination i sig selv. Og den vil også nærområde med uddannelsessteder og beboelse.

Men et eksprestunnel har det problem, at den ikke er specielt godt forbundet med resten af København og resten af jernbanenettet. Forum og Rigshospitalet er ikke slutdistinationer for de fleste. Eksprestunnelen er til den regionale trafik og kan ikke løfte den interne trafik i København - det kan en M5-linje langt bedre håndtere. Jeg kan se nogle af en rapporterne for Eksprestunnelen netop nævner at Forum og station ved Rigshospitalet netop kan med fordel anlægges samtidig.

Rigshospitalet er netop en slutdestination for rigtig, rigtig mange rejsende ifølge Ekspresgruppens rapport. Forum er ikke, men det er et godt skiftested.

Jeg er egentlig ikke modstander af Havneringsmetroen, jeg synes bare lidt det er noget juks at bygge så mange ringbaner, da det giver væsentligt længere rejsetid og flere skift, end hvis man havde flere lige linjer.

Citat fra: steenth Dato 13/05-23, 20:56Hvis du kigger i afrapportering af KIK2 projektet, så der ikke gætværk. De har undersøgt både metro, letbane, BRT og svævebane... Der er for København en trafikmodel, hvor man se forhvor passagertal udviklere sig under forskellige forudsætninger. Så det ikke bare antagelser. Der er viden om hvordan vil udvikle sig i forskellige scenarier. Så der er lavet en analyse af en letbane eller metro over havnesnittet for at se hvor meget de muligheder vil aflaste den nuværende metro og ikke bare antagelser, som du påstår.

Min fejl. Den afrapportering vidste jeg ikke eksisterede.

Men jeg tror også jeg kludrede i mit eget argument før - min pointe er jo netop at letbanen ikke skal konkurrere med metroen, men komplementere den.

KIK2-rapporten indikerer desuden at en letbane langs Frederikssundsvej, som senere forlænges langs Nørrebrogade til Nørreport, er den optimale måde at betjene Brønshøj og Tinglev på, og giver den mindst mulige restfinansiering pr passager samtidig med at give et meget højt passagertal på 48000 om dagen. En metro kunne bygges, men ville ikke give mening at føre længere end til Brønshøj Torv, og kan derfor ikke betjene Tinglev og/eller Husum. Det kan letbanen til gengæld, og med en lavere restfinansiering pr passager. Letbane i brokvartererne giver altså fin mening.
Ruten langs Linje 6A vil være i en tilsvarende position som den i rapporten undersøgte letbane, og er derfor formentlig også en god ide.

Citat fra: steenth Dato 13/05-23, 20:56En letbanen, hvor linje 4A og 6A nu kører, vil blive en sporvognslinje. Gadeprofilet er for smalt samtidig fx Tagensvej er en vigtig fordelingsgade.

En letbane på 4A ville være svær at få plads til, ja. Man kunne nok få plads til et særskilt trace på noget af ruten, men ikke den hele. Men på linje 6A ville det absolut være muligt. Tagensvej har to vejbaner i hver retning samt parkeringspladser i vejkanten. Disse parkeringspladser giver ikke plads til mange biler, men fylder enormt meget. Inddrager man parkeringspladserne og to vejbaner kan man få plads til både særskilte letbanespor og perroner. Frederiksborgvej og Søborg Hovedgade er også brede nok til at finde plads til en letbane, men derude er trafikken væsentligt mindre så det gør ikke så meget hvis korte stræk med blandet trafik bliver nødvendigt. Bygges letbanesporene i asfalt (eller "brio-skinner" som på Ring 3) kan man også køre busser i letbanen på korte stræk og dermed opnå yderligere gevinster.

Citat fra: steenth Dato 13/05-23, 20:56Det er svært at sammenligne København med en storby, som er en af længste sporvognsnet i verden, hvor København har afskaffet dem. Men det ligner, at med fremhæver Berlin, så må du være interesseret i sporvogne.. For der byer, hvor der nyanlagte letbaner, som kunne have været et bedre eksempel. Selvom jeg har været i Berlin mange gange, så har jeg aldrig brugt det system. Og jeg også mere interesseret i byens S-bahn net pga. interesser i Københavns S-tog.

Men det jeg kigger på at hvor effektiv transportsystemet er. Dvs. hurtig man kommer frem. Der en letbanen langsommere og ikke fleksibel på tværs. Og de tal, som er fx KIK2 rapporterne, kan ikke overbevise mig at letbane er sagen. Derudover har jeg boet i området, som nu er dækket af Cityringen. Hvis jeg stadig havde boet der, så jeg været storbruger af M3.

Letbaner tillader ofte passagerer at komme hurtigere frem på de korte strækninger grundet kortere gåture, men selvfølgelig er der en effekt af at smalle gader med flere sving bremser letbanen betydeligt ned. For eksempel kan man i Berlin se at M5-sporvognen bevæger sig meget hurtigt langs Landsberger Alle, hvor den kører som letbane, men langsommere inde i bymidten. Det gør dog ikke så meget, eftersom det er et relativt kort stræk hvor den snor sig på den måde.

Du har ret i at letbanen ikke vil være attraktiv til rejser på tværs af bymidten. Men det er heller ikke formålet. Formålet er at være en let og hurtig transportform til de kortere rejser. Metro eller S-tog skal benyttes til de længere rejser. På trods af at Cityringen eksisterer bruger jeg ofte 2A. Fra Aksel Møllers Have til Hovedbanegården tager jeg selvfølgelig cityringen, men hvis jeg skal til Rådhuspladsen er bussen næsten lige så hurtig som metroen, og jeg benytter bussen hvis den alligevel holder ved stoppestedet fordi jeg så slipper for at gå ned ad rulletrapperne. Hvis der var en letbane med signalprioritet på linje 2A og egne baner på de mest pressede dele af strækningen, ville jeg altid benytte letbanen frem for metroen til den rejse.

I sidste ende er letbane meget, meget billigere at bygge end metro, og derfor kan man tillade sig at bygge mere af det og dermed få et mere fintmasket net. Metroen vil stadig være hurtigst til de relationer som den betjener, men hvis vi bygger letbane kan vi betjene flere strækninger, på et tidligere tidspunkt.

Citat fra: steenth Dato 13/05-23, 20:56Problemet er, hvis man bare tager pladsen og skaffe plads et andet sted, så flytter biltrafikken andre steder hen. Fx Toftegårds Alle i Valby er halvdelen trafik, som skal til motorvejen ved Folehaven. Det var bedre at de blev ledt ud af Roskildevej og evt bruge Ring 2 istedet for. Der er rimelig godt offentlig transport i byområdet. Men kommer uden for byområdet, så kan en tur med offentlig transport tage op til 1 time mere pr. vej. Og mange forstadskommune har også fjernet parkeringsplads ved stationer, som bruges af pendlere. Fx Køge er planer for de nuværende parkeringsområde. Det er næste umuligt langs holde ved de fleste stationer op af Nordbanen. Jeg pendler selv med toget, men både min bopæl og aktiviteter i den anden ende i nærheden af en station og det hænger pæn sammen. Men den gode sammenhæng af transport er desværre ikke noget alle har og får.

Nej, dette er gang på gang blevet modbevist. Læs især afsnittet om "Reduced Demand".

Det er absolut muligt at indsnævre en vej, og så bare se trafikken forsvinde uden at den rykker andre steder hen. Hvis man tilmed tilføjer udbygget offentlig transport på den plads man tog fra bilerne, kan man oven i købet ende med en situation hvor trafikken reduceres på de tilstødende veje.

Hvad angår de forsvindende stationsparkeringspladser, så skyldes det et langsigtet perspektiv: der er brug for flere boliger. Boliger ved siden af stationerne giver langt flere togrejsende end parkeringspladser gør. Park-and-ride anlæg giver på lang sigt, fra et byudviklingsmæssigt perspektiv, kun mening ved stationer der ligger 'midt ude i ingenting', som f.eks. Køge Nord og Kildedal. Og hvis der på et tidspunkt kommer gang i byudviklingen der, så forsvinder parkeringspladserne også og bliver til boliger.

Tillader mig lige at flere spor vognsbyer for eksempel Amsterdam har mange sporvognslinjer der fungerer fint, de har god nok også et par metrolinjer, så det kan altså lade sig gøre at køre sammen med øvrig trafik.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 23:35

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:56Du mangler at definere hvad du egentlig mener med frekvens ud fra en efterspørgselsvinkel. Jeg tror ikke helt at du er klar over at de forhold du forsøger at argumentere for er standard økonomisk teori. Som du beskriver frekvens svarer det blot til større udbud af en ydelse til samme pris og da tid også har en skyggepris vil forbrugerens valg med flere tidspunkter at vælge imellem helt banalt betyde større efterspørgsel.

Jeg er ikke sikker på hvad du prøver at sige. Giver du mig nu ret i at frekvens er vigtigt? I din forrige kommentar sagde du at højere frekvens ikke er relevant, eller i hvert fald meget mindre relevant end pålidelighed og rettidighed.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:23Du kommer næsten i mål. Man kan også beregne hvad effekten af investeret kapital, plus evt driftstilskud for hhv BRT, sporvogn og metro er pr rejsende. Hvis metro alt andet lige er ti gange så dyrt som en sporvogn/letbane vil der være lige så stor effekt af kollektivtrafikkronerne hvis blot en tiendedel af de rejsende tager en letbane fremfor en metro. Noget andet jeg ikke har tal på er hvad passagerkapaciteten egentlig er for hhv BRT, letbane og metro, hvis den opbyggede infrastrukturs kapacitet udnyttes. Man skal jo i den forbindelse huske på at driftsøkonomisk optimum (indregnet tilskud og ved at betragte infrastrukturen som sunk cost) for trafikselskaberne vil ligge langt lavere end fuld kapacitetsudnyttelse, endda også lavere i spidsbelastningsperioder end fuld kapacitatsudnyttelse ellers muliggør. Disse sidste betragtninger er netop hvorfor DSB kører med kortere tog og formentlig også færre tog både mellem landsdele og på S-banen end infrastrukturen ellers muliggør, da optimeringen sker på baggrund subsidier og billetpris.

Jeg er ikke rigtig sikker på hvad det her har at gøre med hvad jeg skrev, men lad mig prøve at svare:

Mig bekendt benytter hverken metro, letbane eller de højfrekvente bybusser driftstilskud her i Danmark. De har alle sammen tilpas høj indtjening til at dække deres egen drift og vedligehold. Dog kan tilbagebetalingen af lån til infrastruktur ofte gøre at det alligevel ender i et årligt underskud, som f.eks. er den situation Aarhus Letbane har været i de sidste par år.

Metro kan ofte have en kapacitet på omkring 30000 passagerer pr retning pr time, men Københavns metro har en kapacitet på kun omkring 12000, grundet de korte tog. Med en udvidelse til firevognstog kan det komme op på 16000 pr time.

De letbaner i verden der har størst kapacitet ligger typisk på omkring 12000, men så er der tale om store dele af niveausepareret infrastruktur og meget lange tog, så der er tale om en "halvvejs metro". Odense Letbane har plads til 200 passagerer pr tog og kører 8 gange i timen (kapacitet: 1600), men i teorien kunne man potentielt køre 30 gange i timen (kapacitet: 6000) hvis det var nødvendigt.

BRT tillader at køre en bus cirka 30 gange i timen på en almindelig busbane, eller over 120 gange i timen hvis man har en næsten fuldkomment niveausepareret busbane med store, dedikerede stationer. Det betyder at kapaciteten kan blive enormt høj, men til gengæld bliver udgiften til chauffører også meget, meget stor - og der er tale om en vedvarende udgift, ikke en engangsudgift. Derfor ser man typisk kun disse BRTer med ultra-høj kapacitet benyttet i udviklingslande hvor lønningerne alligevel er lave.

Din antagelse om at DSB kører færre tog end muligt på S-banen er forkert. Boulevardbanen er en flaskehals med 30 tog i timen, og det er ikke muligt at forøge kapaciteten på fingrene yderligere, med mindre man bygger yderligere infrastruktur (der er planlagt et vendespor hvor Enghave Station tidligere lå, for at kunne køre flere tog på Frederikssundsbanen). DSB kører heller ikke kortere tog end muligt - alle togsættene er disponeret (nogle til vedligehold, selvfølgelig), og DSB er derfor nødt til at flytte rundt på dem når der er sporarbejder, og de er nødt til at køre med kortere tog når det er løvfaldssæson. Hvis DSB rådede over flere S-togssæt, ville de bruge dem - og der er netop planer om at udvide driften med længere tog når der købes nye S-tog. S-tog er således begrænset af infrastruktur og materielsituationen.

Det er meget nemt. Du er sandsynligvis ikke økonom. Og det jeg påpeger er at du usystematisk beskriver matematisk-økonomiske modeller og sammenhænge som er velbeskrevne. Mht din lille pegefinger mht kapacitet glemmer du toglængder, noget som DSB behændigt altid udelader i deres opstillinger, da man ikke har togsæt nok. Et er at der "kommer et tog", noget andet er om det har maksimal kapacitet. Reservekapacitet til fx spidsbelastninger er driftsøkonomisk noget bras, så hellere lade kunderne betale en peak-hour fee. Det er formentlig derfor ar DSB ikke foreslår "rigeligt" med S-togsmateriel når man køber ind, da de derved blot kan se deres "forretning" skrumpe i driftsøkonomisk resultat med den bivirkning at man ikke løser den transportopgave som man kunne (det heller populært "kassetænkning"). Men i forrentning af en infrastruktur kan det være decideret kontraproduktivt. Din pointe om at Odenses letbane teoretisk har op mod halv kapacitet af københavns metro er tilgengæld uhyre interessant i jeres debat, så at sige "spot on", da den netop viser at man for mindre investering (måske ca 1/10) kan få mere kapacitet pr investeret krone med letbane.

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 23:35Jeg er ikke sikker på hvad du prøver at sige. Giver du mig nu ret i at frekvens er vigtigt? I din forrige kommentar sagde du at højere frekvens ikke er relevant, eller i hvert fald meget mindre relevant end pålidelighed og rettidighed.

PS: skal vi lige genbesøge "frekvens"? Det som er vigtigt i en transportrelation er at du får det forventede produkt så du kommer frem til tiden og du kan planlægge efter en plan. Om der kører 1, 5 eller 100 tog er sådan set ligegyldigt, hvis din "frekvens" ikke medfører mulighed for planlægning. husk på at pludseligt opståede forsinkelser kan have betydelige konsekvenser for den rejsende og det har man alt andet lige mere kontrol over i egen bil, som qua udbredelse er de flestes referenceramme. Man kan argumentere for at to forskellige afgange ikke er samme vare: enten kommer du (efter planen i hvert fald) til din optimale ankomsttid eller også får du ventetid efter en (for tidlig) ankomst. Det er derfor at DSB (og luftfartsselskaber) spyer orange billetter ud i en lind strøm, da man gerne vil have det dyrt på populære tidspunkter og billigt på "håbløse" tidspunkter. Og med den lille hage at kommer du lige inden afgangstid skal du "straffes" med normalpris, også kl 4 om morgenen (tænkt eksempel). Faktisk kan transportselskabernes prisdifferentiering med et godt datagrundlag bruges til at få en ide om forbrugernes "skyggepriser" med hensyn til tid, dvs hvor meget tid økonomisk betyder noget for dem og det er relevant i modellering. Langt bedre end spørgeskemaer, da det er reel forbrugeradfærd. Med konkurrenten (bilen) har du samme pris hele døgnet (roadpricing kunne ændre dette forhold en smule), men dermed også en kendt omkostning og du kan selv tilrettelægge dit ønskede produkt i detaljer. Men jeg vil gerne se en økonomisk modellering af hvorfor "frekvens" betyder noget, dvs med definition og en model som beskriver forholdet.

Citat fra: andersj Dato 13/05-23, 23:15

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:37

Citat fra: RasmusD Dato 13/05-23, 20:50Anho har allerede redegjort for "induced demand", (....)

Ja, efter jeg skrev mit indlæg. Men det er altså ikke et særligt økonomisk fænomen for trafik. Det skyldes at der selvfølgelig kan beregnes en skyggepris ved tidsforbrug mv. Når udbud øges sænkes tidsforbrug osv. og omvendt. Det er køteori i den form du også ser ved skrankekøoptimering og andet som for eksempel produktionsprocesser. Og btw er køteori både sjovt og interessant, men kan blive lidt langhåret.

Men tidsforbruget er yderst relevant, da pendlere tænker afstand i minutter og ikke kilometer. Så hvis rejsetiden bliver kortere pga. færre biler eller forbedret vejinfrastruktur, så udvides området hvor det er attraktivt at bosætte sig og stadig være indenfor acceptabel afstand fra arbejdspladsen.

Eksempelvis eksploderede antallet af bilpendlere mellem Hjørring og Aalborg efter motorvejen blev bygget, fordi afstanden mellem Hjørring og Aalborg i minutter blev kortere. Hjørring blev pludselig en by man kunne bo i hvis man arbejdede i Aalborg og Aalborg blev pludselig en by man kunne arbejde i hvis man boede i Hjørring og pendlede med bil.

Det er også paradoksalt at trafikken i Limfjordstunnellen syv år efter åbningen af den tredje Limfjordsforbindelse vil være tilbage på status quo pga. induceret efterspørgsel. Antallet af biler der krydser Limfjorden forventes at være højere hvis den tredje Limfjordsforbindelse bygges end hvis den ikke bygges. Det er alt sammen noget Vejdirektoratet har konkluderet i VVM redegørelsen fra 2021.

Citat fra: UTJ Dato 13/05-23, 21:56

Citat fra: anho Dato 13/05-23, 20:18Pålidelighed er absolut nødvendigt, men at påstå at frekvens er underordnet er lodret forkert. Forøgelser i frekvens fører nærmest altid til højere benyttelse af offentlig transport. Hvad angår transporten lokalt i hovedstadsområdet er pålideligheden allerede tårnhøj - S-tog og metro er meget, meget sjældent forsinket, og langt størstedelen af de rejsende befordres med disse eller med bus. De mest benyttede buslinjer er også tilstrækkeligt højfrekvente til at dette giver en pålidelighedseffekt i sig selv (men selvfølgelig ville det være bedre hvis de havde eget trace). Dog er jeg fuldt enig i at offentlig transport bør gøres billigere.

Du mangler at definere hvad du egentlig mener med frekvens ud fra en efterspørgselsvinkel. Jeg tror ikke helt at du er klar over at de forhold du forsøger at argumentere for er standard økonomisk teori. Som du beskriver frekvens svarer det blot til større udbud af en ydelse til samme pris og da tid også har en skyggepris vil forbrugerens valg med flere tidspunkter at vælge imellem helt banalt betyde større efterspørgsel.

Da jeg pendlede mellem Hjørring og Aalborg Universitet dengang DSB kørte, så var min rejsetid med kollektiv trafik væsentlig forskellig afhængig af hvornår på dagen jeg skulle møde og var færdig. Var jeg færdig på AAU klokken 13 så kunne jeg først komme med toget 14:12 og være i Hjørring 14:50. Var jeg færdig klokken 15, hvor togene kørte hver halve time, kunne jeg komme med toget 15:42 og være i Hjørring 16:20.
Så min rejsetid klokken 13 var 1 time og 50 minutter, mens den klokken 15 var 1 time og 20 minutter.

Efter at Nordjyske Jernbaner indførte halvtimedrift Aalborg-Hjørring hele dagen steg passagertallet også, fordi toget blev attraktivt på rejsetid for flere. Ikke fordi togene er hurtigere om at tilbagelægge turen, men fordi ventetiden på næste afgang er forkortet eller fordi man ikke længere kommer alt for tidligt frem.

Helt grundlæggende kan man gøre det hele op i rejsetid inkl. ventetid ved skift og gangafstand til nærmeste stoppested/station. Jo højere frekvensen er jo kortere er rejsetiden. Jo kortere afstanden til nærmeste stoppested/station er jo kortere er rejsetiden. Byplanlægning spiller også en væsentlig rolle, for det er noget nær umuligt at sikre høj frekvens og kort afstand til stoppested hvis alle arbejdspladser og serviceinstitutioner er placeret decentralt som det desværre ses i flere og flere provinsbyer i Danmark.

I forhold til hvor afgørende rejsetid er for udbud/efterspørgsel i trafikken kan jeg henvise til "Marchetti's constant" og "The Downs–Thomson Paradox"

Tak for anekdoterne fra Nordjylland. Altså skal du beskrive din "transportmodel" mere præcist, herunder dine antagelser og definere dine begreber præcist. Du tager nogle teoretiske modeller og løseligt er der ikke noget galt i det som en delargumentation, hvis man ellers præcist holder styr på hvad de introducerede modeller siger og navnlig hvad de ikke kan konkludere. Transport er et godt eksempel på imperfekt marked med begrænsninger i udbud og tilmed adfærd som afhænger af prissatte og ikke prissatte faktorer.

Min pointe er nok at du løseligt tager noget teoretisk uden at få diskuteret i hvor høj grad den slags teori understøtter dine påstande, herunder navnlig hvornår de ikke gør det og hvilke forhold der ikke er taget hensyn til. Specielt i et ekko-kammer som dette er det væsentlige forhold. Jeg giver blot en beskrivelse af, at dine og andres beskrivelser er funderet i almindelig grundlæggende økonomisk teori og at transport kan modelleres som andre varer og i praksis bliver det af de aktører som agerer i sektoren. Særligt er der i dette kammer en bias i og med at snart den ene vil fremme sin sag for "jernbane", snart en anden der vil fremme "metro" og dernæst "tog". Dvs. man plukker de argumenter som så at sige passer til sin egen sag. Helt naturligt, men altså ikke transportøkonomi, hvorfra man plukker begreber til støtte.

Beklager at jeg kludrer rundt i dette citatsjov, som er for kompliceret at redigere i ;-)

Københavns Kommune Økonomiforvaltningen via Ritzau 18.08.2023:

"Flertal på Københavns Rådhus lægger sig fast på flere metrostop til Nordhavn
Den ydre del af Nordhavn skal bindes endnu bedre sammen med resten af København. Forligskredsen bag Lynetteholm vil sætte gang i den proces, der skal udvide metrolinje M4 med to nye metrostationer."

Læs hele pressemeddelelsen her: https://via.ritzau.dk/pressemeddelelse/flertal-pa-kobenhavns-radhus-laegger-sig-fast-pa-flere-metrostop-til-nordhavn?publisherId=13559194&releaseId=13711973 .

M.v.h.
Niels