af Erik Olsen 
, Ishøj, 20/7 2015, 10:22 (3346 dage siden)
I dag er mange tog relativt langsomme sammenlignet med i 1965. Der er flere tog på skinnerne, og togene standser på flere stationer, forklarer DSB.
http://www.b.dk/nationalt/toget-er-langsommere-i-dag-end-for-50-aar-siden
--
Venlig hilsen
Erik Olsen
I dag er mange tog relativt langsomme sammenlignet med i 1965. Der er flere tog på skinnerne, og togene standser på flere stationer, forklarer DSB.
http://www.b.dk/nationalt/toget-er-langsommere-i-dag-end-for-50-aar-siden
Historien er fra Jyllandsposten - og de har også taget tider imens der er sporarbejde - de har følgende tider:
Nyborg-Frederikshavn:
1965 – 2015 – efter 10/8
4.37 – 5.47 – 4.44
Den bedste tid efter den 10/8 er med skift fra IC til ICL. Og jeg en på 4.40... 3 minutter kun dårligere end i 1965 på en dårligere køreplan med flere skift og stop.
Aarhus-Padborg:
1965 – 2015 – efter 10/8
2.25 – 3.09 – 2.14
Sporarbejde igen. Men jeg er overraske over at der kun er 10 minutters forskel her imellem 1965 og efter den 10/8, når der er kommet højere hastighed og dobbeltspor i Sønderjylland.
Aarhus-Odense:
1965 – 2015 – efter 10/8
2.02 – 2.06 – 1.26
God tid for tog under sporarbejde. Efter den 10/8 er det igen en god tid....
Mvh
Steen
Hej.
Kan ikke forstå at toget standser ved flere stationer i dag, end i 1965.
Der var da flere stationer dengang end i dag.
Men strækningshastigheden er jo også den samme som for40-50 år siden, mange baner kører man stadig kun 120 km/t. Ja sågar på Thybanen kun 75km/t. Selv om der mange steder efterhånden er nye spor, bliver hastigheden ikke hævet.
Banedanmark siger det er fordi at tændsteder til overførsler skal flyttes. Og mange signaler skal også flyttes hvilket er meget dyrt.
Jeg har ikke kigget i en gammel køreplan, men hvor lang tid havde togene ophold i Fredericia før i tiden. I dag kommer toget fra Struer ind først og afventer togdelene fra Frederikshavn-Ålborg-Århus. Der alene spildes et kvarter.
Man kan heller ikke kører med samme hastighed på en hel strækning, på banen mellem Fredericia og Vejle kan man kører op til 160 km/t. I sydgående retning men kun 140km/t. Nordgående. Mellem Vejle og Århus svinger strækningshastigheden også op og ned hele tiden. Nogen steder 180km/t. Andre steder kun 160-150-140 km/t. Sådan svinger det hele tiden op og ned.
Når man laver den slags sammenligninger, sammenligner man altid med hurtigste tog "dengang". "Dengang" var der ikke ret mange tog og kun 2-3 meget hurtige forbindelser i hver retning pr dag.
I dag vælter det med tog. På mange strækninger er der ikke mindre end tre togsystemer i hver retning hver time: Lyntog, intercitytog og regionaltog. Det interessante er i denne forbindelse lyntogene, idet de jo skulle forestille at være de hurtigste.
Problemet med lyntogene i dag er ikke materiellets hastighed, den er såmænd højere end før (i dag 180 km/t - for 50 år siden 140 km/t). Sporets hastighed er såmænd øget tilsvarende.
Problemet er "alt det andet" - herunder i sær standsningsmønstret. Der er altså ikke meget lyntog over at skulle standse i Skanderborg, Horsens, Vejle eller Fredericia.
Det forekommer i øvrigt latterligt, at der spildes kostbare minutter på langsommelige sammenkoblinger og at man skal stå i uforholdsmæssig lang tid og vente på, at dørene "frigives". Og omvendt, når man lægger fra land: Har I prøvet at sidde i et IC4-tog, der sætter i gang? Det går uendeligt langsomt og det føles som om, lokomotivføreren skifter gear manuelt og i øvrigt glemmer at give tilstrækkelig gas mellem gearskiftene - rusk, rusk, rusk.
Vil man tiltrække kunder og i øvrigt ikke indføre RIGTIGE højhastighedstog (langt over 250 km/t) bliver man nødt til at indføre et system med høj marchhastighed og få stop. Og her må timemodellen siges at repræsentere en form for nytænkning - om end der faktisk ikke er særligt meget nyt i den. Det geniale ved timemodellen, hvis man ellers tør gennemføre den, er såmænd ikke, at der skal køres med 60 minutter mellem henholdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg. Det er fint nok. Nej, det rigtigt geniale er, at togene mødes på stationerne i samme minuttal og at det derfor er muligt at lave nærmest geniale skift mellem tog og tog og mellem tog og rutebil/bus - og omvendt. Men den "genialitet" er endnu ikke gået op for de ignoranter, der mener, at det ikke betyder alverden, om man kører Odense-Aarhus på 60 eller 70 minutter. Det betyder alt!
Når timemodellen engang bliver indført, bliver den en succes fra dag eet. Glem alt om standsning i Ringsted (med mindre det kan holdes indenfor 58 minutter København-Odense (og det kan det ikke)). Standsning i Randers accepteres, idet det kan holdes inden for 60 minutter Aarhus-Aalborg. Lad bare byerne Skanderborg, Horsens, Vejle og Fredericia få deres eget "superlyntogssystem"; men lad da være med at bilde dem ind, at det har noget som helst med superlyntog at gøre.
Der er ikke noget ben i at lave en ordentligt lyntogssystem, der giver systemet fra 1965 baghjul. Men det kræver, at man tør. Og så er spørgsmålet: Hvor stort et underskud kan der påregnes i et superlyntogssystem København-Odense-Aarhus-Aalborg? Jeg tvivler på, at der isoleret set er overskud. Men vi kan jo bare beslutte, at vi vil have det, idet det løfter vores samfund og livskvalitet som helhed. Og det er jo også værd at betale for - også selv om også ikke-brugere er med til at betale (i øvrigt som jeg på samme måde er med til at holde liv i overflødige kasserne i den anden ende af landet).
Politik er herligt og kan drøftes fir evigt. Især trafikpolitik.
Når man laver den slags sammenligninger, sammenligner man altid med hurtigste tog "dengang". "Dengang" var der ikke ret mange tog og kun 2-3 meget hurtige forbindelser i hver retning pr dag.
- eller også ser man på hvordan køreplanlæggere "ødelægger" et dobbeltspor.
En gang var der enkeltspor hele vejen mellem Padorg og Vamdrup. Kørte man i persontog fra Sønderborg og mod nord, foregik krydsningerne næsten aldtid i Hovslund, og en enkelt gagn et godstog i Bolderslev eller Hjordkær.. I Hovslund kunne de få krydsningerne til at glide fint, ofte behøvede ingen af de krydsende tog at standse.
Så blev der bygget dobbeltspor Tinglev -Vojens, nå så slap man da for de krydsninger! Nejda! For så blev køreplanen lagt så der nu skulle krydses i Farris eller Sommersted. Og i Tinglev. Krydse i Tinglev, mod dobbelstoret bane? Jada.
Ic-tog fra Sønderborg mod nord afgik fra spor 4, og fra nord ankom de stort set samtidigt i spor 3. De to togveje kan ikke stilles samtidigt, så det tog der holder i spor 4 er nødt til at vente på det tog der ankommer nordfra og skal i spor 3. Også selv om dette tog er forsinket ganske meget. De to tog skal nemlig også bytte personale.
I forbindelse med sporarbejdet mellem Vojens og Vamdrup kom der uorden i køreplanen så "krydsningen" i Tinglev bortfaldt, derfor brugte de nordfra ankommende tog nu spor 2. Men nu fjerner man så perronen ved spor 2 i Tinglev, der således åbenbart kun skal bruges til gennemkørende godstog.
Dét skal køreplanlæggerne nok vide at drage nytte af, når der skal lægges nye køreplaner. Jeg vil tro at der bliver travlt med togkrydsninger i Gråsten og Vejbæk femover. Og i Tinglev, mod den dobbeltsporede bane.
Der burde anlægges en nødperron omkring Bolderslev, helt uden Rejsekort stander og Skrup Af automat, kun til at to tog kan bytte personale. Men så skal man ikke længere krydse i Tinglev, og det kan da ikke gå an 
Jeg er enig i, at timeplanen er virkelig god som overordnet styrepind for udviklingen af jernbanen, både politisk, økonomisk og teknisk. Hvis den først begynder at skride, kan det blive noget rod at finde ud af hvad man helt præcist vil. Det er også en stor fordel, at alle med tiden helt automatisk kender rejsetiderne mellem de større byer.
Men i praksis er det ikke nødvendigvis så "genialt". kapaciteten på Vestsjælland er et stort problem. Et hav af toge vil køre forbi meget brugte stationer som Slagelse mens pendlere vil blive mast sammen i andre. JEg tror, man stærkt skal overveje om ikke andet, så at "snyde" lidt på Sjælland ved fx at regne timeplanen fra Ny Ellebjerg. Så bliver der tid til at par stop for selv de hurtigste tog og en langt bedre drift.
Jeg tvivler generelt også på den pointe med at togene mødes. Hvor meget betyder det i praksis? Alle de større byer har gang i metro/letbaner-projekter omkring hovedbanegårdene, og her er ideen jo, at de skal køre hele tiden. Bybusser udvikles på samme måde. Færre linier, hyppiegere frekvens. By og bolig udvikles også til denne tilpasning. Mon ikke stort set alle passagerer vil ankomme til stationer til fods, på cykel, i bil eller med bus/letbane/metro/tog af en type med hyppige afgange.
Konkret vil man fx fra Aarhus gerne have 20-minutters drift med tog til Silkeborg og Viborg. Så er der reelt ikke noget at tilpasse. Hvis vi ser på odense, bliver der så mange tog til København, at det heller ikke her giver meget mening at tilpasse noget. Er man med en langsom rutebil fra Fåborg er man næppe overvældende fokuseret på om skiftet i odense bliver til et tog, der skal bruge et kvarter mere eller mindre til København.
Jeg tvivler generelt også på den pointe med at togene mødes. Hvor meget betyder det i praksis? Alle de større byer har gang i metro/letbaner-projekter omkring hovedbanegårdene, og her er ideen jo, at de skal køre hele tiden. Bybusser udvikles på samme måde. Færre linier, hyppiegere frekvens. By og bolig udvikles også til denne tilpasning. Mon ikke stort set alle passagerer vil ankomme til stationer til fods, på cykel, i bil eller med bus/letbane/metro/tog af en type med hyppige afgange.
Dit indlæg er blot en bekræftelse på, at du ikke har forstået sammenhængen i timemodellen. Det er korrekt at bybusser m. v. har en højere frekvens end timemodellens frekvens. Men tilslutningstog og ditto rutebiler har en frekvens, der ikke er lige så høj og det er derfor helt afgørende, at der er gode skifteforbindelser mellem timemodellen og tilsluttende tog og rutebiler. Og det er der ikke, hvis ikke timemodellens tog mødes samtidig i København, Odense, Aarhus og Aalborg.
Konkret vil man fx fra Aarhus gerne have 20-minutters drift med tog til Silkeborg og Viborg. Så er der reelt ikke noget at tilpasse. Hvis vi ser på odense, bliver der så mange tog til København, at det heller ikke her giver meget mening at tilpasse noget. Er man med en langsom rutebil fra Fåborg er man næppe overvældende fokuseret på om skiftet i odense bliver til et tog, der skal bruge et kvarter mere eller mindre til København.
Også her går du forkert i byen. Det gælder om at den samlede rejsetid mellem Faaborg og København nedsættes. Det sker ikke, hvis rejsetidsreduktionen spises op af elendige overgangstider i Odense.
Jeg forstår udmærket ideen, jeg tror bare ikke den har nogen videre betydning med Danmarks geografi og infrastruktur.
De fleste skift mellem tog vil være meningsløse, fordi de hurtige og langsomme tog kører på samme strækninger med begrænset forskel i rejsetider. Jeg tror ikke mange fra fx sorø gider skifte tog i Odense for at komme et kvarter hurtigere til Aarhus fremfor bare at blive i toget. Og med skift til sidebaner fx odense-svendborg eller aarhus-silkebirg eller Viborg, ja der kører gerne tre tog i timen, altså for mange til at tilpasning får mere end marginal betydning.
Det er fint at tilpasse rutebiler fra Fåborg men til hvad? Der vil gå tog til København hele tiden, og mod vest er Aarhus vigtigere end Esbjerg? Og hvad hvis der sidder to i rutebiler, der skal videre med tog men 27 der skal til en uddannelsesinstitution hvis mødetider rutebiler allerede er tilpasset.
Men siden du er bedrevidende kunne du jo komme med nogle eksempler
Passagererne vil have hurtige forbindelser og helst uden skift. Kan skift ikke undgås, skal skiftetiden være så lille som muligt.
Der bliver f. eks. superlyntog fra Odense til København og Aarhus-Aalborg hver time i minuttal 00. Det er derfor vigtigt, at rutebilankomst fra f.eks. Faaborg passer hertil. Hvad der er passende skiftetid i Odense, ved jeg ikke. Men vi leger, at det er 10 minutter.
Så kan det ikke nytte noget, at du lader rutebilen ankomme i alle mulige andre minuttal end minuttal 50 og så blot henviser til en intercitytogs- eller regionaltogsafgang, der passer hertil. Rutebilen returnerer til Faaborg 10 minutter efter superlyntogenes ankomst til Odense fra henholdsvis Aalborg-Aarhus og København, d. v. s. i minuttal 08.
Herudover undervurderer du skift mellem superlyntog og andre tog - vistnok det der kaldes "prioriterede forbindelser". Tog Frederikshavn-Aalborg skal i Aalborg passe til superlyntogene mod syd. Intercitytog og regionaltog Aalborg-Aarhus skal passe med superlyntogene i Randers eller i Aarhus. Tog Struer-Langå-Aarhus skal passe med superlyntogene i Aarhus osv osv osv - der er et hav af disse korrespondancer i hele landet. Jeg mener at kunne huske, at den daværende minister talte om omkring 25-29 af den slagt prioriterede forbindelser. Og det system kan som sagt kun drives, hvis superlyntogene i begge retninger befinder sig i henholdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg i samme minuttal.
Passagererne vil have hurtige forbindelser og helst uden skift. Kan skift ikke undgås, skal skiftetiden være så lille som muligt.
Der bliver f. eks. superlyntog fra Odense til København og Aarhus-Aalborg hver time i minuttal 00. Det er derfor vigtigt, at rutebilankomst fra f.eks. Faaborg passer hertil. Hvad der er passende skiftetid i Odense, ved jeg ikke. Men vi leger, at det er 10 minutter.
Så kan det ikke nytte noget, at du lader rutebilen ankomme i alle mulige andre minuttal end minuttal 50 og så blot henviser til en intercitytogs- eller regionaltogsafgang, der passer hertil. Rutebilen returnerer til Faaborg 10 minutter efter superlyntogenes ankomst til Odense fra henholdsvis Aalborg-Aarhus og København, d. v. s. i minuttal 08.
Herudover undervurderer du skift mellem superlyntog og andre tog - vistnok det der kaldes "prioriterede forbindelser". Tog Frederikshavn-Aalborg skal i Aalborg passe til superlyntogene mod syd. Intercitytog og regionaltog Aalborg-Aarhus skal passe med superlyntogene i Randers eller i Aarhus. Tog Struer-Langå-Aarhus skal passe med superlyntogene i Aarhus osv osv osv - der er et hav af disse korrespondancer i hele landet. Jeg mener at kunne huske, at den daværende minister talte om omkring 25-29 af den slagt prioriterede forbindelser. Og det system kan som sagt kun drives, hvis superlyntogene i begge retninger befinder sig i henholdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg i samme minuttal.
Men hvorfor skal rutebilen ramme minuttal 00 for superlyn til Aalborg, når der i minuttal 30 vil være et andet superlyn til Kolding, der formentlig er en mere interessant destination end Aalborg for de fleste på Fyn? Og begge møder jo helt ens tog til København. Eller et tredie minuttal for superlyn til Vejle. Det møder måske et regionaltog til Nyborg.
Der er ikke noget klart svar på hvilket minuttal der er bedst. Det er formentlig yderst marginalt. Læg hertil, at 99,9 % af passagererne på en rutebil ikke skal videre med lyntog, hvorfor man ikke kan tilpasse hvis det strider mod andre hensyn. Fx skolers mødetider.
Ja nord for Randers eller vest for Kolding giver det en vis mening, fordi der kører færre fortsættende tog. Men her vil jo ikke være tale om krydsende tog men bare tilpasning af lokaltrafik, ikke ligefrem nyt. På hovedstrækningerne ligesom med alle de væsentlige buslinjer, metro mv er der alt for mange afgange til at det giver mening. I øvrigt må det blive noget af et mylder fx i Aarhus hvis der skal ankomme og afgå tog i fem retninger på samme tid samt en masse rutebiler.
Passagererne vil have hurtige forbindelser og helst uden skift. Kan skift ikke undgås, skal skiftetiden være så lille som muligt.
Der bliver f. eks. superlyntog fra Odense til København og Aarhus-Aalborg hver time i minuttal 00. Det er derfor vigtigt, at rutebilankomst fra f.eks. Faaborg passer hertil. Hvad der er passende skiftetid i Odense, ved jeg ikke. Men vi leger, at det er 10 minutter.
Så kan det ikke nytte noget, at du lader rutebilen ankomme i alle mulige andre minuttal end minuttal 50 og så blot henviser til en intercitytogs- eller regionaltogsafgang, der passer hertil. Rutebilen returnerer til Faaborg 10 minutter efter superlyntogenes ankomst til Odense fra henholdsvis Aalborg-Aarhus og København, d. v. s. i minuttal 08.
Herudover undervurderer du skift mellem superlyntog og andre tog - vistnok det der kaldes "prioriterede forbindelser". Tog Frederikshavn-Aalborg skal i Aalborg passe til superlyntogene mod syd. Intercitytog og regionaltog Aalborg-Aarhus skal passe med superlyntogene i Randers eller i Aarhus. Tog Struer-Langå-Aarhus skal passe med superlyntogene i Aarhus osv osv osv - der er et hav af disse korrespondancer i hele landet. Jeg mener at kunne huske, at den daværende minister talte om omkring 25-29 af den slagt prioriterede forbindelser. Og det system kan som sagt kun drives, hvis superlyntogene i begge retninger befinder sig i henholdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg i samme minuttal.
Men hvorfor skal rutebilen ramme minuttal 00 for superlyn til Aalborg, når der i minuttal 30 vil være et andet superlyn til Kolding, der formentlig er en mere interessant destination end Aalborg for de fleste på Fyn? Og begge møder jo helt ens tog til København. Eller et tredie minuttal for superlyn til Vejle. Det møder måske et regionaltog til Nyborg.Der er ikke noget klart svar på hvilket minuttal der er bedst. Det er formentlig yderst marginalt. Læg hertil, at 99,9 % af passagererne på en rutebil ikke skal videre med lyntog, hvorfor man ikke kan tilpasse hvis det strider mod andre hensyn. Fx skolers mødetider.
Ja nord for Randers eller vest for Kolding giver det en vis mening, fordi der kører færre fortsættende tog. Men her vil jo ikke være tale om krydsende tog men bare tilpasning af lokaltrafik, ikke ligefrem nyt. På hovedstrækningerne ligesom med alle de væsentlige buslinjer, metro mv er der alt for mange afgange til at det giver mening. I øvrigt må det blive noget af et mylder fx i Aarhus hvis der skal ankomme og afgå tog i fem retninger på samme tid samt en masse rutebiler.
Du bliver nødt til at læse papirerne endnu engang: De økonomiske beregninger i timemodellen er bundet op på "de prioriterede forbindelser" - d. v. s. at tilsluttende intercitytog, regionaltog og rutebiler skal passe sammen med superlyntogene i København, Odense, Aarhus og Aalborg. Din rutebil fra Faaborg SKAL således ramme superlyntogene i Odense i minuttal 00 - ellers hænger modelberegningerne ikke sammen, og dit "overskud" på 150 mio. kr. forsvinder op i den blå luft.
Har du mere end én rutebil Faaborg-Odense pr. time (f. eks. halvtimesdrift) kan du snildt lade den anden rutebil ramme superlyntogsknuden i minuttal 30 i Odense. Men der er ikke 30 minutters drift på alle rutebilruter, og derfor må man vælge. Har du kun én rutebil i timen, skal den passe med superlyntogsknuden i minuttal 00, for der er den største passagervolumen.
Til sidst lidt imødegåelse af dit sædvanlige fnidder: Du skriver, at 99,9% af passagererne i rutebilerne, ikke skal videre med superlyntogene. Kilde? Om skolers mødetider: Ja, du skal vælge, om rutebilen skal passe til superlyntogsknuden eller til skolernes mødetider. Sådan er det, og sådan har det altid været. Men det problem har man jo hidtil kunnet finde ud af at løse og det kan man vel også i fremtiden. Og skulle du have glemt det, hedder løsningen (fortsat) at sætte busser/rutebiler ind, der passer til skolernes mødetider. I praksis er det ofte det modsatte, der er tilfældet, nemlig at skolerne justerer mødetiderne, så de "fin-passer" til rutebilerne i erkendelse af, at den kollektive trafik har "bindinger" - typisk "i begge ender", der gør, at det er lettere at justere skolens tider end rutebilens tider. Om mylder i Aarhus: Ja, der bliver mylder i Aarhus. Og det gør der forhåbentligt også i København, Odense og Aalborg. Det er jo hele ideen i timemodellen. Havde du regnet med, at din angst for lidt "mylder" skulle køre timemodellen i sænk? Den kollektive trafiks force er netop evnen til at håndtere "mylder".
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 22/7 2015, 10:07 (3344 dage siden) @ Bedrevidende
Hvis de regionale busselskaber på Fyn og i Jylland ikke kan finde ud af det, så kan Movia sikkert give lidt konsulentassistance. På Sjælland har de benyttet kontrollen med både tog og busser til at etablere R-net, som er busser og tog der passer alle steder de mødes - altså ikke kun i enderne. Det har kostet betjening af nogle landsbyer hist og her, men er blevet en bragende succes (i hvert fald her i Nordsjælland) for de mange pendlere.
Så det kan du.
--
Venligst
Michael Deichmann
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MO5.gif)
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1893/DSB_CF2.gif)
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 22/7 2015, 11:12 (3344 dage siden) @ Bedrevidende
Hej
Timemodellen er vel inspireret af SBB's Bahn2000 projekt, der med meget store investeringer i dyr infrastruktur gjorde det muligt for tog at tog mødtes samtidig i knudepunkterne, som skulle ligge med en times køretid imellem.
Det fungerer selvfølgelig i Schweiz for der går togene som et urværk og trafik er prioriteret i Schweiz .
Spørgsmålet bliver om DSB kan leve op til den præcision der kræves af et sådant trafikoplæg.
Eller om der skal indlægges så meget luft i planer og overgangstider så det ender som varm luft.
I øvrigt forældes også den køreplansstruktur som tiden går.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.
Hej
Timemodellen er vel inspireret af SBB's Bahn2000 projekt, der med meget store investeringer i dyr infrastruktur gjorde det muligt for tog at tog mødtes samtidig i knudepunkterne, som skulle ligge med en times køretid imellem.
Det fungerer selvfølgelig i Schweiz for der går togene som et urværk og trafik er prioriteret i Schweiz .
Spørgsmålet bliver om DSB kan leve op til den præcision der kræves af et sådant trafikoplæg.
Eller om der skal indlægges så meget luft i planer og overgangstider så det ender som varm luft.I øvrigt forældes også den køreplansstruktur som tiden går.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.
Ja jeg tror også ideen kommer fra Schweiz. Der er bare nogle væsentlige forskelle ift Danmark.
Først og fremmest har de mange flere mellemstore byer. Det øger effekten af en timeplan, når der er færre afgange mellem flere byer. Danmark er meget anderledes med en hovedvej kbh-odense-aarhus hvor der i fremtiden vil køre fem-otte tog i timen med kun moderate hastighedsforskellel og typisk tre tog langs de fleste sidebaner. Der er ikke meget at tilpasse med en slags hurtig s-togssystem.
Derudover er Schweiz ekstremt decentraliseret, men lige præcis jernbanen er national. Det skaber en statslig enhed pisket til at tage udstrakte lokale hensyn. Derfor tror jeg heller ikke der er tvivl om, at med en schweizisk tankegang ville superlyn til Odense stoppe i Ringsted. Det er muligt, men ville kræve at stoppe-tiden indhentes længere vestpå formentlig i sidste ende nord for Aarhus. Og Nordjylland gider man ikke bruge penge på og da slet ikke for at gavne noget så ligegyldigt som vestsjælland. Hvis flere mindre byer blev prioriteret ville timeplanen også stige i betydning, da deres lokaltrafik logisk også har færre afgange.
Et stop i Ringsted vil betyde, at en større del af jernbanenettet øst for Odense skal opgraderes ikke bare til 200 km/t men 250 km/t. Alt kan lade sig gøre, men det er spørgsmålet om man vil hælde så mange penge i en standsning i Ringsted (som i forvejen får udmærkede forbindelser til og fra vest).
At indhente en køretidforlængelse mellem København og Odense ved at køre hurtigere mellem Odense og Aarhus giver vel ikke mening, hvis vi fortsat taler om en timemodel med køretider mellem de tre store byer på hver 58 minutter?
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 22/7 2015, 15:11 (3344 dage siden) @ gæsten
Et stop i Ringsted vil betyde, at en større del af jernbanenettet øst for Odense skal opgraderes ikke bare til 200 km/t men 250 km/t. Alt kan lade sig gøre, men det er spørgsmålet om man vil hælde så mange penge i en standsning i Ringsted (som i forvejen får udmærkede forbindelser til og fra vest).
At indhente en køretidforlængelse mellem København og Odense ved at køre hurtigere mellem Odense og Aarhus giver vel ikke mening, hvis vi fortsat taler om en timemodel med køretider mellem de tre store byer på hver 58 minutter?
Hej
Egentlig er det heller ikke så vigtigt at køre på 58 minutter mellem København og Odense!!!
I København har man en tæt trafik, ingen rutebiler og tilslutningstog der kører oftere og mest i 20 minutters drift. Desuden er det ofte slutdestinationen (inklusive nærtrafik og bustrafik).
Togene skal ofte gøre et længere ophold inden det skal afsted igen, så timemodellen gælder i princip kun Odense, (Århus) og Aalborg. Der er lige ved at gælde det samme for Århus som for København når der er letbane mm.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.
Et stop i Ringsted vil betyde, at en større del af jernbanenettet øst for Odense skal opgraderes ikke bare til 200 km/t men 250 km/t. Alt kan lade sig gøre, men det er spørgsmålet om man vil hælde så mange penge i en standsning i Ringsted (som i forvejen får udmærkede forbindelser til og fra vest).
At indhente en køretidforlængelse mellem København og Odense ved at køre hurtigere mellem Odense og Aarhus giver vel ikke mening, hvis vi fortsat taler om en timemodel med køretider mellem de tre store byer på hver 58 minutter?
Jo fordi holde-tiden ved stationerne kan flyttes rundt. Det er ikke helt ligegyldigt.
I det nuværende primære oplæg regnes med 58 minutter til Odense, 54-55 minutter til Aarhus, og 60 minutter til Aalborg.
Et stop i fx Ringsted vil øge tiden til Odense til 60 minutter, men timeplanen overholdes stadig. Det gør den også videre til Aarhus, selvom man kommer to minutter senere. Til gengæld vil de to minutter mangle i sidste ende, med vendetid og 60 minutter til Aalborg. Man kan derfor købe et stop i vestsjælland ved at lave en lille udretning nord for aarhus.
Man kan derfor købe et stop i vestsjælland ved at lave en lille udretning nord for Aarhus
Nej, det kan man ikke. Så har du ikke en timemodel; så har du bare en køreplan. Og der er der ikke meget nyt i.
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 23/7 2015, 22:33 (3343 dage siden) @ Bedrevidende
Man kan derfor købe et stop i vestsjælland ved at lave en lille udretning nord for Aarhus
Nej, det kan man ikke. Så har du ikke en timemodel; så har du bare en køreplan. Og der er der ikke meget nyt i.
Aha køreplan + smart navn = timemodel eller timemodel - køreplan = smart navn
smart navn = salgsargument overfor publikum og politikere
Med lidt dril
Lars Møller Jensen
og jo, der er faktisk overskud for et lyntogssytem.
I hvert fald anlægsmæssigt. Renten er pænt høj for alt der vedrører timeplanen og decideret tårnhøj for mange af hastighedsopgraderingerne på sidebanerne. Formentlig under forudsætning af at de nye signaler udrulles, men det er jo for længst besluttet.
Men i øvrigt giver alle de høje ( over 200 km/t) hastigheder jo ikke noget videre mening generelt. Forskellen på 200 og 250 er kun fem minutter mellem Aarhus og København, en marginal besparelse, der i øvrigt kan findes andetsteds. Det kan næppe betale sig ift hurtigere accelererende tog med en max hastighed 200 km/t. DSB ønsker det ikke.
Og så kan 200 km/t også sagtens opfattes som højhastighedstog, hvis det er strækninger, hvor toget kun sjældent er under denne hastighed. Det er ikke max-hastigheden, der skal definere alting.
og jo, der er faktisk overskud for et lyntogssytem.
I hvert fald anlægsmæssigt
Jeg taler om timemodellens driftsøkonomi. Har du et officielt regnestykke på den?
og jo, der er faktisk overskud for et lyntogssytem.
I hvert fald anlægsmæssigt
Jeg taler om timemodellens driftsøkonomi. Har du et officielt regnestykke på den?
Ja der forventes flere hundrede millioner i årligt driftsoverskud. Med reduceret tilskud til følge. Her er mange faktorer endda formentlig ikke medregnet såsom øget kapacitet til flere typer tog, der endnu ikke er planlagte så som s tog i Østjylland.
Økonomien er generelt meget solid i de her planer. I princippet kunne man sagtens allerede nu bygge videre men med så store investeringer er det måske rimeligt at afvente noget udvikling i praksis.
og jo, der er faktisk overskud for et lyntogssytem.
I hvert fald anlægsmæssigt
Jeg taler om timemodellens driftsøkonomi. Har du et officielt regnestykke på den?
Ja der forventes flere hundrede millioner i årligt driftsoverskud
Kilde?
og jo, der er faktisk overskud for et lyntogssytem.
I hvert fald anlægsmæssigt
Jeg taler om timemodellens driftsøkonomi. Har du et officielt regnestykke på den?
Ja der forventes flere hundrede millioner i årligt driftsoverskud
Kilde?
Togfonden - analyse, Trafikstyrelsen og Banedanmark, september 2013. S. 9-10 og fra s. 38
og jo, der er faktisk overskud for et lyntogssytem.
I hvert fald anlægsmæssigt
Jeg taler om timemodellens driftsøkonomi. Har du et officielt regnestykke på den?
Ja der forventes flere hundrede millioner i årligt driftsoverskud
Kilde?
Togfonden - analyse, Trafikstyrelsen og Banedanmark, september 2013. S. 9-10 og fra s. 38
Ha, ha - jeg tænkte nok, du ville falde i den embedsmandsfælde. Det, der står i rapporten er, at timemodellen vil bidrage til en reduktion af underskuddet i "den samlede driftsøkonomi i tognettet" på 150 mio. kr.
I finansåret 2015 betaler staten 4.391,8 mio kr til DSB og Arriva for kørslen. Dette tal vil med timemodellen blive reduceret med 150 mio kr og underskuddet vil således "kun" blive 4.241,8 mio. kr.
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 22/7 2015, 10:13 (3344 dage siden) @ Bedrevidende
I finansåret 2015 betaler staten 4.391,8 mio kr til DSB og Arriva for kørslen. Dette tal vil med timemodellen blive reduceret med 150 mio kr og underskuddet vil således "kun" blive 4.241,8 mio. kr.
Det er vel stadig en gevinst på 150 mio. kr? Hvad der er sparet er jo som bekendt tjent.
--
Venligst
Michael Deichmann
I finansåret 2015 betaler staten 4.391,8 mio kr til DSB og Arriva for kørslen. Dette tal vil med timemodellen blive reduceret med 150 mio kr og underskuddet vil således "kun" blive 4.241,8 mio. kr.
Det er vel stadig en gevinst på 150 mio. kr? Hvad der er sparet er jo som bekendt tjent.
Enig! Men det var ikke det, den gode ThomasTT skrev. Han mente jo, at superlyntogssystemet (og endda isoleret set) ville sikre et overskud. Det han reelt får ud af det, er jo blot et mindre underskud end ellers.
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 22/7 2015, 10:32 (3344 dage siden) @ Bedrevidende
I finansåret 2015 betaler staten 4.391,8 mio kr til DSB og Arriva for kørslen. Dette tal vil med timemodellen blive reduceret med 150 mio kr og underskuddet vil således "kun" blive 4.241,8 mio. kr.
Det er vel stadig en gevinst på 150 mio. kr? Hvad der er sparet er jo som bekendt tjent.
Enig! Men det var ikke det, den gode ThomasTT skrev. Han mente jo, at superlyntogssystemet (og endda isoleret set) ville sikre et overskud. Det han reelt får ud af det, er jo blot et mindre underskud end ellers.
Som bekendt er dyresex blevet forbudt og insektsex er i særlig grad ikke velset her på kanalen. 
--
Venligst
Michael Deichmann
Og så kan 200 km/t også sagtens opfattes som højhastighedstog, hvis det er strækninger, hvor toget kun sjældent er under denne hastighed. Det er ikke max-hastigheden, der skal definere alting.
Problemet er bare, at du aldrig kommer fra København til Odense på 58 minutter med en maksimal hastighed på 200 km/t, med mindre du opgraderer hele strækningen til 200 km/t, altså med store og dyre infrastrukturudbygninger til følge.
Men lad os nu se, det er jo slet ikke sikkert at timemodellen bliver til noget, eller i hvert fald til det der var udgangspunktet. Og da slet ikke hvis diverse jernbane"eksperter", by- og sogneråd, husejere langs banen, DSB og folketingspolitikere med deres egne dagsordner hver især skal høres og respekteres.
Og så kan 200 km/t også sagtens opfattes som højhastighedstog, hvis det er strækninger, hvor toget kun sjældent er under denne hastighed. Det er ikke max-hastigheden, der skal definere alting.
Problemet er bare, at du aldrig kommer fra København til Odense på 58 minutter med en maksimal hastighed på 200 km/t, med mindre du opgraderer hele strækningen til 200 km/t, altså med store og dyre infrastrukturudbygninger til følge.Men lad os nu se, det er jo slet ikke sikkert at timemodellen bliver til noget, eller i hvert fald til det der var udgangspunktet. Og da slet ikke hvis diverse jernbane"eksperter", by- og sogneråd, husejere langs banen, DSB og folketingspolitikere med deres egne dagsordner hver især skal høres og respekteres.
Nej men det er formentlig muligt at komme til Odense på 60 minutter med en max hastighed på 200. Så er stop undervejs dog helt udelukket og man skal finde to minutter senere i systemet, hvad der dog ikke nødvendigvis er svært. Det er hvad DSB foretrækker, så vidt jeg husker.
Resten af banen til odense bliver opgraderet til 200. Det er kun nedsat i Slagelse og så moderat nedsat under storebælt.
Personligt synes jeg man skulle overveje at snyde ved at regne timeplan en fra ny Ellebjerg. Det burde løse de fleste problemer
Resten af banen til odense bliver opgraderet til 200. Det er kun nedsat i Slagelse og så moderat nedsat under storebælt.
De 200 km/t hele vejen står for din egen regning
Resten af banen til odense bliver opgraderet til 200. Det er kun nedsat i Slagelse og så moderat nedsat under storebælt.
De 200 km/t hele vejen står for din egen regning
Næh, det er en hastighedsprofil fra den samme analyse, jeg nævnte tidligere. 160 under storebælt, ellers er det 200 hele vejen undtagen gennem slagelse
Resten af banen til odense bliver opgraderet til 200. Det er kun nedsat i Slagelse og så moderat nedsat under storebælt.
De 200 km/t hele vejen står for din egen regning
Næh, det er en hastighedsprofil fra den samme analyse, jeg nævnte tidligere. 160 under storebælt, ellers er det 200 hele vejen undtagen gennem slagelse
Nu skriver du jo temmelig meget, så måske du vil gentage - gerne med en henvisning (et link) - til den nævnte analyse.
Der er altså ikke meget lyntog over at skulle standse i Skanderborg, Horsens, Vejle eller Fredericia
Jeg retter mig selv: Superlyntogene kommer ikke til at standse i Skanderborg.
af Lars Møller Jensen , Röbäck, Sverige, 27/7 2015, 12:49 (3339 dage siden) @ Bedrevidende
Jeg retter mig selv: Superlyntogene kommer ikke til at standse i Skanderborg.
Hej
Nej det er vel meningen at de skal køre udenom Skanderborg fra Hovedgård til Hassellager.
Pudsigt nok findes der et forslag fra 1919 om bygning af en strækning Hovedgård-Stilling, for at spare kul da en sådan strækning ikke ville have så store stigninger.
Kilde: Artikel i en af Århus stifts årbøger: Et energispareprojekt fra 1919. Forfattet af Tønnes Bekker-Nielsen.
Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen
Sammenligningen er jo kun brugbar, hvis standsningmønstene er ens.
I 1964 brugte lyntoget Aros (L17, afgang Fa 10.29) 1 time og 18 minutter på, at køre strækningen fra Fredericia til Aarhus, med standsning i Vejle, Horsens og Skanderborg.
I dag bruger et lyntog (L19, afgang Fa 10:38) med samme standsningsmønster 1 time og 1 minut.
--
Åbner ikke for gæster!
af Thomas Boberg Nielsen , Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 21/7 2015, 11:10 (3345 dage siden) @ L. Krüger
Sammenligningen er jo kun brugbar, hvis standsningmønstene er ens.
I 1964 brugte lyntoget Aros (L17, afgang Fa 10.29) 1 time og 18 minutter på, at køre strækningen fra Fredericia til Aarhus, med standsning i Vejle, Horsens og Skanderborg.
I dag bruger et lyntog (L19, afgang Fa 10:38) med samme standsningsmønster 1 time og 1 minut.
Lødig argumentation. Beskæmmende, at den såkaldte DSB chef ikke havde forberedt tilsvarende argumentation.
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort
Idag er turen fra Odense og til Aarhus, med de førnævnte lyntog, 28 minutter hurtigere.
Dette på en strækning, der ikke har fordel af en ny bro....
--
Åbner ikke for gæster!
Ja den artikel er tæt på at være noget sludder. Kerneeksemplet er Nyborg, hvor lyntogene ikke længere stopper - det gjorde de før kun pga færgen. Og så regner man oven i købet sporarbejdeforsinkelser med.
JP tager endnu en omgang som Danmarks politisk mest (fejl)farvede avis...
JP tager endnu en omgang som Danmarks politisk mest (fejl)farvede avis...
Jeg skal ikke tage JP i forsvar, men var det ikke en DSB-mand, som bekræftede avisens oplysninger? 
Bedste hilsener
Ove af Erritsø
JP tager endnu en omgang som Danmarks politisk mest (fejl)farvede avis...
Jeg skal ikke tage JP i forsvar, men var det ikke en DSB-mand, som bekræftede avisens oplysninger?Bedste hilsener
Ove af Erritsø
Der er strengt taget ikke noget galt med artiklens fakta. Man sammenligner bare det man vil sammenligne og gør det så til en generel tendens. Og det er altså i det her tilfælde tendentiøst.
Om de ikke har fanget den i DSB's presseafdeling, om de ikke er blevet orienteret (og ikke har spurgt) om at det vil blive sat ind i en generel sammenhæng ud over den konkrete forbindelse fra Nyborg, eller om de perspektiverende svar blot er sorteret fra er ikke til at vide. Så det er muligt det er halvsjusket svaret fra DSB's side, men selve artiklens præmis skal man være mere end almindelig udygtig for at lave ved en fejl (og ja, jeg er slev journalist)
Der er strengt taget ikke noget galt med artiklens fakta. Man sammenligner bare det man vil sammenligne og gør det så til en generel tendens. Og det er altså i det her tilfælde tendentiøst.
Om de ikke har fanget den i DSB's presseafdeling, om de ikke er blevet orienteret (og ikke har spurgt) om at det vil blive sat ind i en generel sammenhæng ud over den konkrete forbindelse fra Nyborg, eller om de perspektiverende svar blot er sorteret fra er ikke til at vide. Så det er muligt det er halvsjusket svaret fra DSB's side, men selve artiklens præmis skal man være mere end almindelig udygtig for at lave ved en fejl (og ja, jeg er slev journalist)
Svaret fra DSB's side er tidligere kommenteret i denne "tråd":
Toget er langsommere i dag end for 50 år siden (Generelt)
af Thomas Boberg Nielsen , Godsbanen i Aalborg, spor 43-44, tirsdag 21. juli, 2015, 11:10 (7 dage siden) @ L. Krüger
Sammenligningen er jo kun brugbar, hvis standsningmønstene er ens.
I 1964 brugte lyntoget Aros (L17, afgang Fa 10.29) 1 time og 18 minutter på, at køre strækningen fra Fredericia til Aarhus, med standsning i Vejle, Horsens og Skanderborg.
I dag bruger et lyntog (L19, afgang Fa 10:38) med samme standsningsmønster 1 time og 1 minut.
Lødig argumentation. Beskæmmende, at den såkaldte DSB chef ikke havde forberedt tilsvarende argumentation.
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort
--
