I en anden tråd referes til denne rapport, og heri nævner man i slutningen muligheden for at udvide S-banen, mod Helsingør og Roskilde.

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge "lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.<

Det var samme argument, som Hillerød i sin tid brugte. Jeg synes nu, at Hillerød stadig "er sig selv" - S-tog eller ej....

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge "lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

Det er faktisk underordnet hvad Helsingør ønsker. Trafikbehovet på Lille-Nord er slet ikke stort nok (endnu) til at retfærdiggøre anlæg af dobbeltspor og elektrificering.

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge "lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

Det er faktisk underordnet hvad Helsingør ønsker. Trafikbehovet på Lille-Nord er slet ikke stort nok (endnu) til at retfærdiggøre anlæg af dobbeltspor og elektrificering.

Det er da muligt, men andre steder har forbedringen af køreplan og hyppigere afgange resulteret i mere trafik. Var Nordbanen egentlig ikke dobbeltsporet før ombygningen til S-bane? Og i givet fald, hvorfor fjernede man det så på det der nu er Lille Syd?

Det er faktisk underordnet hvad Helsingør ønsker. Trafikbehovet på Lille-Nord er slet ikke stort nok (endnu) til at retfærdiggøre anlæg af dobbeltspor og elektrificering.

Der har været ideer om at forlænge S-banen til Fredensborg, men det blev ikke til noget. I stedet for overtog Lokalbanen driften. Fra tid til anden dukker S-togs ideer op vedr Kystbanen, men perronhøjder strøm og togtyper plejer at skrinlægge dem igen.

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge "lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

Det er faktisk underordnet hvad Helsingør ønsker. Trafikbehovet på Lille-Nord er slet ikke stort nok (endnu) til at retfærdiggøre anlæg af dobbeltspor og elektrificering.

Det er da muligt, men andre steder har forbedringen af køreplan og hyppigere afgange resulteret i mere trafik. Var Nordbanen egentlig ikke dobbeltsporet før ombygningen til S-bane? Og i givet fald, hvorfor fjernede man det så på det der nu er Lille Syd?

Vrøvl: Roskilde-Køge-Næstved har altid været enkeltsporet.

Nordbanen til Hillerød var dobbeltsporet til Hillerød i forbindelse med moderniseringen i 1930'erne og damp/dieseltogene var integreret i driften af S-banen fra Holte og sydpå til Hovedbanegården.

Lille Nord har mere karakter af lokalbane, ligesom Gribskovbanen og Frederiksværkbanen. Hvis Helsingør skal have en S bane vil der ikke være nogen fidus i at lade den gå via Hillerød.
Snakken om S tog til Helsingør var vist også delvist underet i de utallige problemer med Kystbanen som nogen af en eller anden grund mente at en S bane ville kunne gøre bedre.

Fra tid til anden dukker S-togs ideer op vedr Kystbanen, men perronhøjder strøm og togtyper plejer at skrinlægge dem igen.

Måske bunder det også i, at man gerne vil bruge Kystbanen når en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg bliver til virkelighed, enten til al trafik eller blot til Øresundstog (og øvrig trafik på en bane i ring 5 eller 6).

Vrøvl: Roskilde-Køge-Næstved har altid været enkeltsporet.

Det er jeg godt klar over, det er vist nærmest kun København-Roskilde som var dobbeltsporet fra begyndelsen, af de baner som blev anlagt før år 1900.

Nordbanen til Hillerød var dobbeltsporet til Hillerød i forbindelse med moderniseringen i 1930'erne og damp/dieseltogene var integreret i driften af S-banen fra Holte og sydpå til Hovedbanegården.

Okay, spændende at høre.

Lille Nord har mere karakter af lokalbane, ligesom Gribskovbanen og Frederiksværkbanen. Hvis Helsingør skal have en S bane vil der ikke være nogen fidus i at lade den gå via Hillerød.
Snakken om S tog til Helsingør var vist også delvist underet i de utallige problemer med Kystbanen som nogen af en eller anden grund mente at en S bane ville kunne gøre bedre.

At dømme ud fra et kort er afstanden mellem stationerne på Lille Nord ret begrænset, og når DSB kunne nøjes med Y-tog med en topfart på 80 km/t er det vel højst tilladte hastighed på strækningen. Og S-baner bygges til en fart på 120 km/t, så det vil give en hurtigere betjening. Desuden kunne det også give bedre og hurtigere tog til Fredensborg.

Jeg mener at huske, at da DSB indsatte Y-tog på Lille Nord, så afprøvede man, hvad der hurtigst: 100 km/t (som banen var bygget til) eller 80 km/t. Man valgte 80 km/t, fordi den bedre acceleration gav kortere køretider. (Ja, det lyder måske mystisk, men Y-tog var ikke specielt hurtige i optrækket.) Idag kører Lint 100 km/t på strækningen.

Jeg mener at huske, at da DSB indsatte Y-tog på Lille Nord, så afprøvede man, hvad der hurtigst: 100 km/t (som banen var bygget til) eller 80 km/t. Man valgte 80 km/t, fordi den bedre acceleration gav kortere køretider. (Ja, det lyder måske mystisk, men Y-tog var ikke specielt hurtige i optrækket.) Idag kører Lint 100 km/t på strækningen.

Lyder ikke specielt mystisk, de fleste privatbaner valgte netop at få deres Y-tog gearet 80 km/t fordi afstanden mellem stationerne på de fleste baner var så kort at acceleration var vigtigere end topfart.
At Lollandsbanen valgte at få deres Y-tog gearet til 105 km/t skyldtes, at i lighed med de fleste DSB regionalbaner var afstanden mellem stationerne så stor at en højere hastighed kunne give kortere køretider, fremfor hurtig acceleration og lavere topfart. Jeg kan også huske, at da man fik leveret IC2 (MF/FS) havde man et lille problem; nemlig at disse havde både en højere topfart og en bedre acceleration, og det kombineret med at køreplanen blev lagt efter disse tog fik de gamle Y-tog problemer med at holde køreplanen, derfor måtte man køre med to YM.

Fra tid til anden dukker S-togs ideer op vedr Kystbanen, men perronhøjder strøm og togtyper plejer at skrinlægge dem igen.

Måske bunder det også i, at man gerne vil bruge Kystbanen når en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg bliver til virkelighed, enten til al trafik eller blot til Øresundstog (og øvrig trafik på en bane i ring 5 eller 6).

Det er foreløbig kun hede og våde drømme hos borgmesteren i hhv Helsingør og (især) Helsingborg ..... samt Ulca

Jeg mener, at man kan finde et svar på hvorfor mange af S-togsnettets endestationer ligger hvor de gør, ved at sætte sig ind i Fingerplanen

Selvom den aldrig er blevet officielt vedtaget, er det tydeligt at se, at den har påvirket mange anlæg mange steder, og det især på jernbanefronten.
Jeg anerkender fuldt ud, at befolkningstætheden spiller ind som årsag, men denne vokser jo netop, hvis ifrastrukuren er til stede.
Når jeg kigger på kort, der beskriver hvor langt fingrene går/skulle gå ud, kan jeg se en klar sammenhæng med S-togsnettet fx: Nordbanen til Hillerød, Slangerupbanen forkortet - som Hareskovbanen - til Farum og S-tog til Ballerup (i sin tid).

- Larsen

+ velsagtens de politiske ønsker om integration i Øresundsregionen, som i sin tid bragte os bl.a. direkte tog mellem Helsingør og Helsingborg via København - Malmø. Der er ikke specielt meget integration i bare at futte mellem Skåne og Købnhavn H/Østerport. Og så er man vel - med undtagelse af visse politikere - nok også ret utilbøjelig til at give brugerne den ringere rejsekomfort, som der vil blive tale om med S-tog. Der har for år tilbage været ideer fremme i DSB S-tog om at tildele Øresundstogene linjebogstaver og så kalde dem for S-tog, men det blev hurtigt skudt ned. Man kan vel så også forestille sig det ramaskrig der bliver, når brugerne på det "gamle" S-bane-net vil have lige så gode S-tog som på Øresunds-S-bane-trækningen, men ikke må få det, ligesom svenskerne nok ikke vil være med til at kalde deres del af kagen for S-tog - og så oven i købet male dem rød/hvide.

Med vanlig venlig hilsen

Mrten

Jeg mener at huske, at da DSB indsatte Y-tog på Lille Nord, så afprøvede man, hvad der hurtigst: 100 km/t (som banen var bygget til) eller 80 km/t. Man valgte 80 km/t, fordi den bedre acceleration gav kortere køretider. (Ja, det lyder måske mystisk, men Y-tog var ikke specielt hurtige i optrækket.) Idag kører Lint 100 km/t på strækningen.

Lyder ikke specielt mystisk, de fleste privatbaner valgte netop at få deres Y-tog gearet 80 km/t fordi afstanden mellem stationerne på de fleste baner var så kort at acceleration var vigtigere end topfart.
At Lollandsbanen valgte at få deres Y-tog gearet til 105 km/t skyldtes, at i lighed med de fleste DSB regionalbaner var afstanden mellem stationerne så stor at en højere hastighed kunne give kortere køretider, fremfor hurtig acceleration og lavere topfart. Jeg kan også huske, at da man fik leveret IC2 (MF/FS) havde man et lille problem; nemlig at disse havde både en højere topfart og en bedre acceleration, og det kombineret med at køreplanen blev lagt efter disse tog fik de gamle Y-tog problemer med at holde køreplanen, derfor måtte man køre med to YM.

Y-togenes hastighed var udelukkede tilpasset banernes daværende strækningshastighed, uanset antal stationer og trinbrætter.

Mvh.
Poul.

Det eneste baneanlæg Fingerplanen i nogen grad har påvirket er Køgebugtbanen. De øvrige strækninger er anlagt længe forinden; i sidste halvdel af 1800-tallet frem til 1906 (Slangerupbanen). Det er Fingerplanen, der tager afsæt i de beståedne jernbanestrækninger og de byer, der allerede var vokset op ved jernbanen.

Med venlig hilsen

Mrten

Det er foreløbig kun hede og våde drømme hos borgmesteren i hhv Helsingør og (især) Helsingborg ..... samt Ulca

For mig er det ikke så meget "hede og våde drømme", snarere en tro på at færgeforbindelser bliver erstattet af broer eller tunneller. Dels for at spare tid, dels af miljøhensyn da de fleste færger er diesel eller gas drevne.

Jeg mener at huske, at da DSB indsatte Y-tog på Lille Nord, så afprøvede man, hvad der hurtigst: 100 km/t (som banen var bygget til) eller 80 km/t. Man valgte 80 km/t, fordi den bedre acceleration gav kortere køretider. (Ja, det lyder måske mystisk, men Y-tog var ikke specielt hurtige i optrækket.) Idag kører Lint 100 km/t på strækningen.

Lyder ikke specielt mystisk, de fleste privatbaner valgte netop at få deres Y-tog gearet 80 km/t fordi afstanden mellem stationerne på de fleste baner var så kort at acceleration var vigtigere end topfart.
At Lollandsbanen valgte at få deres Y-tog gearet til 105 km/t skyldtes, at i lighed med de fleste DSB regionalbaner var afstanden mellem stationerne så stor at en højere hastighed kunne give kortere køretider, fremfor hurtig acceleration og lavere topfart. Jeg kan også huske, at da man fik leveret IC2 (MF/FS) havde man et lille problem; nemlig at disse havde både en højere topfart og en bedre acceleration, og det kombineret med at køreplanen blev lagt efter disse tog fik de gamle Y-tog problemer med at holde køreplanen, derfor måtte man køre med to YM.

Y-togenes hastighed var udelukkede tilpasset banernes daværende strækningshastighed, uanset antal stationer og trinbrætter.

Mvh.
Poul.

De fleste baner havde en strækningshastighed på 75 km/t og med stationerne liggende relativt tæt, så her var der klar fordel i bedre acceleration og begrænset topfart, fremfor de få (eller den ene) hvor afstanden mellem stationerne er noget større hvorfor en større topfart er en fordel.

Du skriver, at Y-togene udelukkende var tilpasset strækningshastighed uden hensyn til antal stationer og trinbrætter. Mon ikke at afstanden mellem stationer (og trinbrætter) har haft en vis betydning? Hvis stationer ligger tæt, f.eks. 2 - 3 km, er hurtig acceleration og god bremseevne en effektiv måde at opnå kort køretid. Ligger stationerne i stedet for mere spredt, f.eks. 5 - 9 km, er det en fordel med højere fart.

Hej

Diskussionen gjaldt vel S-baneanlæg og ombygning til S-bane, og her var det vel fingerplanen der var udviklingsplanen, som gav rekreative områder mellem fingrene og bosætningscentre på fingrene. Fingeren ned langs Køge Bugt manglede og blev anlagt som et led i planen, som du nævnte. Elektrificeringen af Holte-Hillerød var jo ikke en ombygning til S-bane, nok for at undgå ramaskriget som nævnes i tidligere indlæg.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Hej

Diskussionen gjaldt vel S-baneanlæg og ombygning til S-bane, og her var det vel fingerplanen der var udviklingsplanen, som gav rekreative områder mellem fingrene og bosætningscentre på fingrene. Fingeren ned langs Køge Bugt manglede og blev anlagt som et led i planen, som du nævnte. Elektrificeringen af Holte-Hillerød var jo ikke en ombygning til S-bane, nok for at undgå ramaskriget som nævnes i tidligere indlæg.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Planerne om en bane langs Køge Bugt er også ældre end fingerplanen. De oprindelige planer viser en udfletning lige vest for Vigerslev (niveaufri) og man kommer helt til at tænke på det nuværende baneanlæg (Kbh-Køge-Ringsted) som besværes af al det byggeri der er skudt op siden disse planer omkring Verdenskrigen (den 1.). Planerne fra dengang var i øvrigt ganske detaljerede.

Præcis. Fingerplanen roses for at være en 'tidlig' byplanlægning, hvor byggeri skulle foregå (relativt) stationsnært, mens man bevarede store grønne arealer mellem fingrene og helt ind til grænsen for Kobenhavns centrum. Det stationsnære beliggenhedskrav er så blevet skærpet i senere regionplaner.

Kun ærgerligt, at det har taget en generations tid at diskutere letbane langs Ring 3.

Hej

Diskussionen gjaldt vel S-baneanlæg og ombygning til S-bane, og her var det vel fingerplanen der var udviklingsplanen, som gav rekreative områder mellem fingrene og bosætningscentre på fingrene. Fingeren ned langs Køge Bugt manglede og blev anlagt som et led i planen, som du nævnte. Elektrificeringen af Holte-Hillerød var jo ikke en ombygning til S-bane, nok for at undgå ramaskriget som nævnes i tidligere indlæg.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Planerne om en bane langs Køge Bugt er også ældre end fingerplanen. De oprindelige planer viser en udfletning lige vest for Vigerslev (niveaufri) og man kommer helt til at tænke på det nuværende baneanlæg (Kbh-Køge-Ringsted) som besværes af al det byggeri der er skudt op siden disse planer omkring Verdenskrigen (den 1.). Planerne fra dengang var i øvrigt ganske detaljerede.

De tidligste planer om nogen form for bane langs Køge Bugt går faktisk længere tilbage end det, allerede da ing. Kröhnke fra Glückstadt arbejdede med sine planer om en "fugleflugtslinje". De første udgaver af projektet omtalte en bane med udgangspunkt fra en station på Korsørbanen, men senere udgaver inden projektet blev opgivet omtalte en bane direkte fra København over Køge til Næstved.

Det hører vel med til vor amatørsnak at Fingerplanen er fra 1948. Arbejdet iværksat omkring 1945 med tråde til besættelsesperioden. Så MFL har ganske ret i at fingerplanen kun i begrænset grad har påvirket placeringen af S-banerne, og at de eksisterende baner snarere har betinget planens udformning. Som Steen Eiler Rasmussen så ganske rigtigt bemærkede i "København": "Det kostbareste af alle var det store transport-anlæg, S-banerne. Det var derfor konsekvent at gøre det til skelettet i den store bydannelse"

Hejsa,

Udsagnet var:
"Jeg mener, at man kan finde et svar på hvorfor mange af S-togsnettets endestationer ligger hvor de gør, ved at sætte sig ind i Fingerplanen."

... og det holder ikke. For det første var alle oplandsbanerne og deres stationer (bortset fra Køgebugtbanen) bygget længe før Fingerplanen blev udgivet (1947). Ombygningen til S-bane var blot DSB's ændring af driftsform til et mere rationelt system end tidligere. Disse ændringerne (til S-bane) blev indledt før Fingerplanen udkom og havde langt op i tiden lovgrundlag fra før Fingerplanen udkom. S-bane-nettets stationer "ligger, hvor de gør", fordi stationerne blev placeret, hvor de blev placeret, længe inden Fingerplanen blev udarbejdet.

Hillerød-linjens elektrificering var en driftsrationalisering (både bane og endestationer stammer fra 1864), der afskaffede den blandede trafik med damp-, diesel- og S-tog mellem København H og Holte ad det samme, stærkt trafikerede nærtrafikspor. Der blev i 1950'erne foretaget anlægsarbejder til et nyt, men aldrig bygget 3.-4. spor Hellerup-Holte med henblik på at slippe af med den blandede trafik på strækningen. Ikke for at opfylde et eller andet kriterie i Fingerplanen. Her skal man lige huske på, at der dengang også kørte en del godstog Hellerup-Holte-Hillerød, så en udvidelse med 3. og 4. spor var ikke helt ufornuftig. I stedet valgte DSB så en anden løsning, som heller ikke har noget med Fingerplanen at gøre, ikke mindst fordi godstrafikken svandt ind.

Elektrificeringen af Hareskovbanen og indføringen af denne til Københavns centrum via Svanemøllen udsprang dels af et ønske om hurtigere direkte forbindelser til centrum og ikke blot til København L (hvilket havde været diskuteret siden 1920'erne), dels af et ønske om en mere effektiv driftsform (S-tog). Banen og dens stationer havde ligget der siden 1906, dvs. før Fingerplanen udkom.

Den aldrig fuldførte Lundtoftebane blev der arbejdet med i DSB allerede i 1930'erne, så den tager heller ikke afsæt i Fingerplanen.

"Selvom den aldrig er blevet officielt vedtaget, er det tydeligt at se, at den har påvirket mange anlæg mange steder, og det især på jernbanefronten."

Et postulat uden eksempler er og bliver et postulat.

"Jeg anerkender fuldt ud, at befolkningstætheden spiller ind som årsag, men denne vokser jo netop, hvis ifrastrukuren er til stede."

Ja, netop, og det har den langs de københavnske oplandsbaner gjort siden 1860'erne, længe før Fingerplanen udkom.

Fingerplanen var ikke udviklingsplanen til S-baneanlæg og ombygning til S-bane, men til boligbyggeri, rekreative områder og vejanlæg mellem de i 1948 eksisterende og allerede før krigen planlagte jernbaner (fingre). Køgebugtbanen havde været fremme allerede i 1870'erne, og havde været drøftet i DSB før 2. Verdenskrig, og baneanlægget her erstattede DSBs rutebildrift på strækningen og gav bedre transportkapacitet. Køgebugtbanens etaper fulgte i nogen grad byudviklingen langs bugten, men den byudvikling var for den aller inderste del af banens vedkommende indledt allerede før 2. Verdenskrig og man vidste i DSB, hvilken vej udviklingen også her ville gå, så Fingerplanen er heller ikke her det store dyr i åbenbaringen.

Fingerplanen kan ikke krediteres for den jernbanemssæige udvikling. Det forholder sig omvendt; Københavns opland er vokset frem langs de jernbanestrukturer, som fandtes allerede før 1. Verdenskrig, efterhånden som demografien tilskrev denne udvikling. Det er jernbanen, der har defineret fingrene i Københavns opland. Nyanlæg af baner efter Fingerplanens udgivelse begrænser sig til Køgebugtbanen, som havde været på tegenbordet inden Fingerplanen, og så den forliste Lundtoftebane. Alt det øvrige er blot en ændring af driftsform.

Med venlig hilsen

Morten

Og dertil kan så tilføjes de landeveje, der kom til flere århundreder før jernbanerne, og de lige så gamle købstæder både jernbaner og veje fører hen til. Både Køge Bugt-banen, Vestbanen, Frederikssundsbanen, Nordbanen og Kystbanen ligger mere eller mindre parallelt med ældgamle landeveje som Frederikssundsvej og Strandvejen. Landeveje der ligger hvor de gør, fordi folk allerede i den tidlige middelalder skulle til Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og det der blev til Helsingør foruden de landsbyer og fiskelejer, der lå på vejen.

Med venlige historiske hilsner
Leif Jørgensen

Fra tid til anden dukker S-togs ideer op vedr Kystbanen, men perronhøjder strøm og togtyper plejer at skrinlægge dem igen.

Måske bunder det også i, at man gerne vil bruge Kystbanen når en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg bliver til virkelighed, enten til al trafik eller blot til Øresundstog (og øvrig trafik på en bane i ring 5 eller 6).

Det er foreløbig kun hede og våde drømme hos borgmesteren i hhv Helsingør og (især) Helsingborg ..... samt Ulca

De hede og våde mareridt er hos DSB, om SJ's march over isen og tab af landsdele (de mistede jo Skåne). S-tog skal holde svensken stangen.

Lille Nord har mere karakter af lokalbane, ligesom Gribskovbanen og Frederiksværkbanen. Hvis Helsingør skal have en S bane vil der ikke være nogen fidus i at lade den gå via Hillerød.
Snakken om S tog til Helsingør var vist også delvist underet i de utallige problemer med Kystbanen som nogen af en eller anden grund mente at en S bane ville kunne gøre bedre.

At dømme ud fra et kort er afstanden mellem stationerne på Lille Nord ret begrænset, og når DSB kunne nøjes med Y-tog med en topfart på 80 km/t er det vel højst tilladte hastighed på strækningen. Og S-baner bygges til en fart på 120 km/t, så det vil give en hurtigere betjening. Desuden kunne det også give bedre og hurtigere tog til Fredensborg.

Det bedste er vel at bygge en Ring 6 Hillerød - Roskilde som forlængelse af Lille Nord, forbinde S-banen i Farum med Frederiksværkbanen og forlænge Hillerød S-toget op ad Gribskovbanen i stedet?
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=en&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.k8bTtRR-DOHQ

Det ville også være en måde at få den politisk besværlige Ring 5 (her: Ring 6) gennemført ad bagvejen, nemlig som Storkøbenhavnsk lokalbane.

Militæret havde betænkeligheder ved at lægge en vigtig hovedbane så tæt på kysten, jf det tilsvarende svenske
http://sv.wikipedia.org/wiki/Antikustprincipen

Militæret havde betænkeligheder ved at lægge en vigtig hovedbane så tæt på kysten, jf det tilsvarende svenske
http://sv.wikipedia.org/wiki/Antikustprincipen

Ja, og det samme gjaldt jo også for Kystbanen hvilket er årsagen til at mange bygninger her er af træ, så kan de hurtigt fjernes eller brændes af. Men den primære årsag til ing. Kröncke ikke fik sit projekt gennemført, var mangel på investorer.
En sidebemærkning hertil, i øvrigt et sidespor, er at Tietgens planer om en jernbane på Lolland indeholdt oprindeligt en færgeforbindelse til Femern, årsagen til at det endte med en lokal bane var at hans tyske partnere trak sig tilbage pga. den tyske regerings krav om en befæstet færgehavn på Femern.

Det lyder interessant med bygninger af træ på Kystbanen. Så vidt jeg erindrer var det kun den nu nedlagte Springforbi der var opført i træ.
Så jeg imødeser andre eksempler.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Interessant forslag, som desværre næppe har nogen gang på jorden.

Humlen er snarere, at godstrafikken til Sverige er den langt vigtigste grund til en HH-forbindelse med tilhørende ring 5-jernbane. Selv om man kan finde en hel del andre udnyttelser, så er der ingen af dem, der kan retfærdiggøre den enormt store investering. Dermed bliver lokaltrafikken en eftertanke.

Derfor bliver det også et anlæg på godsets præmisser, og at få udbygget Lille Nord til en tosporet, tæt trafikeret godsbane ind gennem Fredensborg og rækken af småbyer på strækningen kan man nok godt glemme. Det samme gælder sving frem og tilbage over Roskilde Fjord. Det bliver en meget mere direkte linje.

Det sidste kunne man dog løse ved ikke at føre den ind om Frederikssund, men lave en skiftestation, hvor den krydser S-banen omkring Ølstykke. Men ud over den slags knudepunkter, så gør banens karakter af gennemkørselskorridor nok også, at man vil være forsigtig med at lave alt for mange lokalstationer.

Endelig skal den ifølge de planer, der ligger nu, føres ned og hægtes på den nye Ringstedbane over Køge i stedet. Det er man nok nødt til for ikke at ramle ind i kapacitetsgrænsen på den tæt trafikerede strækning mellem Ringsted og Roskilde, og i et langsigtet perspektiv giver det også mening, hvis man en dag beslutter at bygge en ny, mere direkte bane ned over Sjælland.

Når det så er sagt, så vil selv en ny bane anlagt som godsbane godt kunne bruges til at styrke regionaltrafikken på tværs. Et lokalt tog vil formentlig fortsætte med at køre ad Lille Nord mellem Helsingør og Hillerød, men kan så køre derfra ad Nordbanen ned og dreje mod syd af en Ring 5-bane. Derfra kan lokaltogene så enten køre direkte til Køge eller dreje mod vest til Roskilde, der hvor den skal krydse den nuværende hovedstrækning (formentlig lige vest for Høje Tåstrup).

Det lyder interessant med bygninger af træ på Kystbanen. Så vidt jeg erindrer var det kun den nu nedlagte Springforbi der var opført i træ.
Så jeg imødeser andre eksempler.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Jeg tog vist lidt fejl, det var ikke et krav med stationsbygninger i træ. Men i følge jubilæumsbogen fra 1997 forlangte Krigsministeriet at stationsbygningerne skulle kunne fjernes hurtigt. Som følge heraf blev stationsbygningerne designet i den såkaldte "kystbanestil", hvilket vil sige røde sten med bindingsværk og en del træværk. Det kan man bl.a. stadig se på den oprindelige del af Østerport station, som desværre er blevet skæmmet af en tilbygning opført i forbindelse med LOKO-projektet.

Det lyder interessant med bygninger af træ på Kystbanen. Så vidt jeg erindrer var det kun den nu nedlagte Springforbi der var opført i træ.
Så jeg imødeser andre eksempler.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Jeg tog vist lidt fejl, det var ikke et krav med stationsbygninger i træ. Men i følge jubilæumsbogen fra 1997 forlangte Krigsministeriet at stationsbygningerne skulle kunne fjernes hurtigt. Som følge heraf blev stationsbygningerne designet i den såkaldte "kystbanestil", hvilket vil sige røde sten med bindingsværk og en del træværk. Det kan man bl.a. stadig se på den oprindelige del af Østerport station, som desværre er blevet skæmmet af en tilbygning opført i forbindelse med LOKO-projektet.

Jeg vil nu nok mene, at stationsbygningerne i Charlottenlund, Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted Kyst osv deropad, er bygget ret solide og ikke sådan at rive ned i en håndevending

Interessant forslag, som desværre næppe har nogen gang på jorden.

Humlen er snarere, at godstrafikken til Sverige er den langt vigtigste grund til en HH-forbindelse med tilhørende ring 5-jernbane. Selv om man kan finde en hel del andre udnyttelser, så er der ingen af dem, der kan retfærdiggøre den enormt store investering. Dermed bliver lokaltrafikken en eftertanke.

Derfor bliver det også et anlæg på godsets præmisser, og at få udbygget Lille Nord til en tosporet, tæt trafikeret godsbane ind gennem Fredensborg og rækken af småbyer på strækningen kan man nok godt glemme. Det samme gælder sving frem og tilbage over Roskilde Fjord. Det bliver en meget mere direkte linje.

Det sidste kunne man dog løse ved ikke at føre den ind om Frederikssund, men lave en skiftestation, hvor den krydser S-banen omkring Ølstykke. Men ud over den slags knudepunkter, så gør banens karakter af gennemkørselskorridor nok også, at man vil være forsigtig med at lave alt for mange lokalstationer.

Endelig skal den ifølge de planer, der ligger nu, føres ned og hægtes på den nye Ringstedbane over Køge i stedet. Det er man nok nødt til for ikke at ramle ind i kapacitetsgrænsen på den tæt trafikerede strækning mellem Ringsted og Roskilde, og i et langsigtet perspektiv giver det også mening, hvis man en dag beslutter at bygge en ny, mere direkte bane ned over Sjælland.

Når det så er sagt, så vil selv en ny bane anlagt som godsbane godt kunne bruges til at styrke regionaltrafikken på tværs. Et lokalt tog vil formentlig fortsætte med at køre ad Lille Nord mellem Helsingør og Hillerød, men kan så køre derfra ad Nordbanen ned og dreje mod syd af en Ring 5-bane. Derfra kan lokaltogene så enten køre direkte til Køge eller dreje mod vest til Roskilde, der hvor den skal krydse den nuværende hovedstrækning (formentlig lige vest for Høje Tåstrup).

Efter min mening og et hurtigt kig på diverse kort, så vil det give rigtig god mening at føre en godsbane fra Helsingør via godsterminalen vest for Høje Taastrup og videre til den København - Ringsted bane. På den måde kan man stadig anvende denne godsterminal selvom godstrafikken føres uden om selve Høje Taastrup station, hvilket diverse godsoperatører og deres kunder sikkert vil være glade for. Det vil dog nok kræve at banen føres ud i nærheden af Ring 5 (rute 531) for at undgå fordyrende anlæg til en tunnel under den vestlige del af Taastrup.

Jeg vil nu nok mene, at stationsbygningerne i Charlottenlund, Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted Kyst osv deropad, er bygget ret solide og ikke sådan at rive ned i en håndevending

Det har du sådan set ret i, men nu var det jo et citat fra en bog jeg leverede. Men meget firkantet og strengt set, så ligger f.eks. Charlottenlund ikke på Kystbanen men derimod på Klampenborgbanen. Oprindelig var Klampenborg endestation for Klampenborgbanen, som var anlagt som en sidebane til Nordbanen og en udflugtbane til dyrehaven for københavnere. Kystbanen blev anlagt som en forlængelse fra Klampenborg mod Helsingør. Og stationerne nord for Klampenborg opfylder fint kriteriet med røde sten med bindingsværk og en del træværk.

Også i Espergærde station.

I en anden tråd referes til denne rapport, og heri nævner man i slutningen muligheden for at udvide S-banen, mod Helsingør og Roskilde.

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge

MO, siden

"lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

Tre muligheder:

1) Forlæng S-banen fra Hillerød til Fredensborg,
hvorefter man stadig skulle trafikere Fredensborg - Helsingør med dieseltog, nu afskåret fra deres naturlige 'fællesbase' med GDS og HFHJ (værksteder etc).

2) Forlæng S-banen fra Hillerød til Snekkersten,
hvor man så skulle skifte til Kystbanen; ikke godt

3) Forlæng S-banen fra Hillerød til Helsingør,
og hvilket system skulle Snekkersten - Helsingør så elektrificeres med?
1500 V= og to-system (tre-system?) tog på Kystbanen?
25000 V~ og to-system S-tog på Nordbane og Lille Nord?

Det er den slags ubehageligheder man kommer ud for når man ikke standardiserer. Den bedste og mest radikale løsning er at omstrømme S-banen til fjernbanestandard, derefter kan alle dieselsmåbanerne elektrificeres som de er blevet det på de anden side af sundet.

Jeg er stadig ikke helt med på hvad du egentlig mener. Der da ikke noget murbindingsværk i hovedbygningerne i Espergærde eller Vedbæk. Men lad mig se nogle billeder for at fremme forståelsen.
Og hvad så med Helsingør?

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Interessant forslag, som desværre næppe har nogen gang på jorden.

DSB er imod det, af territorial grunde. Eller måske er det dybere. jf. alle de pyramideteoretiske diskussioner om hvorfor Sjællandske Midtbane, som gik ca. samme vej, blev stoppet (ikke nedlagt, den var ikke færdig, så alle argumenter om dens uduelighed er pseudo-).

Humlen er snarere, at godstrafikken til Sverige er den langt vigtigste grund til en HH-forbindelse med tilhørende ring 5-jernbane.

Nix. Vi definerer selv hvad humlen er når vi bygger en forbindelse.

Selv om man kan finde en hel del andre udnyttelser, så er der ingen af dem, der kan retfærdiggøre den enormt store investering.

Der er kun én, nemlig lokal passagertrafik.
For øjeblikket kører bus
600S samme strækning, 4 gange i timen i dagtimerne hverdag.

Dermed bliver lokaltrafikken en eftertanke.

Følger ikke, projektet kan defineres som beregnet til lokaltrafik. Men jeg kan genkende DSBs argumentation for ikke at bygge den.

Derfor bliver det også et anlæg på godsets præmisser,

Følger ikke, non sequitur.

og at få udbygget Lille Nord til en tosporet, tæt trafikeret godsbane ind gennem Fredensborg og rækken af småbyer på strækningen kan man nok godt glemme.

De to andre småbyer er Slangerup og Frederikssund. Ellers er der fri bane over stepperne. Og her og her er hvad de lokale synes om en bane på den tracé:

Det samme gælder sving frem og tilbage over Roskilde Fjord.

Det er af hensyn til en fremtidig forbindelse over Odden - Ebeltoft.

Det bliver en meget mere direkte linje.

Hvad bliver? Du sagde jo lige den havde ingen gang på jorden?
Men sådan en har jeg da også.

Det sidste kunne man dog løse ved ikke at føre den ind om Frederikssund, men lave en skiftestation, hvor den krydser S-banen omkring Ølstykke.

Det bliver et kryds uden mulighed for forbindelse mellem banerne, som er en af grundene til at jeg foretrækker omvejen over Frederikssund. En anden grund er at give Hornsherred en jernbaneforbindelse.

Men ud over den slags knudepunkter, så gør banens karakter af gennemkørselskorridor nok også, at man vil være forsigtig med at lave alt for mange lokalstationer.

Cirkelslutning. Det er dig selv der har udråbt den til godsbane, du ser bort fra at vi selv definerer hvad banen er.

Endelig skal den ifølge de planer, der ligger nu, føres ned og hægtes på den nye Ringstedbane over Køge i stedet.

Det er jo Ring 5?? Men den havde jo ingen gang på jorden?

Det er man nok nødt til for ikke at ramle ind i kapacitetsgrænsen på den tæt trafikerede strækning mellem Ringsted og Roskilde,

Det er den ikke længere efter den nye bane Ny Ellebjerg - Køge - Ringsted indvies.

og i et langsigtet perspektiv giver det også mening, hvis man en dag beslutter at bygge en ny, mere direkte bane ned over Sjælland.

Altså syd på? Ikke. Med en Ring 6 vil der være to uafhængige forbindelser Sverige - Næstved, med 'transversaler' Ringsted - Køge, Køge - Roskilde og Roskilde - Ny Ellebjerg. Med en ny direkte bane bliver der også to baner syd for Næstved.

Når det så er sagt, så vil selv en ny bane anlagt som godsbane godt kunne bruges til at styrke regionaltrafikken på tværs. Et lokalt tog vil formentlig fortsætte med at køre ad Lille Nord mellem Helsingør og Hillerød, men kan så køre derfra ad Nordbanen ned og dreje mod syd af en Ring 5-bane. Derfra kan lokaltogene så enten køre direkte til Køge eller dreje mod vest til Roskilde, der hvor den skal krydse den nuværende hovedstrækning (formentlig lige vest for Høje Tåstrup).

Det kan vanskeligt lade sig gøre. Der er ikke ordentlig plads til et 90 grader sving på Høje Tåstrup station eller vest for den. En Ring 6 bane vil derimod kobles direkte på Vestbanen øst for Roskilde.

jf. diskussionen her.

Jeg er stadig ikke helt med på hvad du egentlig mener. Der da ikke noget murbindingsværk i hovedbygningerne i Espergærde eller Vedbæk. Men lad mig se nogle billeder for at fremme forståelsen.
Og hvad så med Helsingør?

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Prøv at kigge på f.eks. gavltrekanten på de nævnte stationer, her er der på billederne på Google streetview anvendt hvad der ligner bindingsværk.

Jeg vil nu nok mene, at stationsbygningerne i Charlottenlund, Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted Kyst osv deropad, er bygget ret solide og ikke sådan at rive ned i en håndevending

Det har du sådan set ret i, men nu var det jo et citat fra en bog jeg leverede. Men meget firkantet og strengt set, så ligger f.eks. Charlottenlund ikke på Kystbanen men derimod på Klampenborgbanen. Oprindelig var Klampenborg endestation for Klampenborgbanen, som var anlagt som en sidebane til Nordbanen og en udflugtbane til dyrehaven for københavnere. Kystbanen blev anlagt som en forlængelse fra Klampenborg mod Helsingør. Og stationerne nord for Klampenborg opfylder fint kriteriet med røde sten med bindingsværk og en del træværk.

Ingen af bygningerne på hverken Klampenborg-banen eller Kystbanen er bygget med hurtig nedrivning for øje. Det kan godt være at det er nævnt i en bog, men det bliver det ikke mere rigtig af.

Dav
Det var vel kun Kjøbenhavn´s første banegård, der lagde udenfor voldene, der var af træ. Så kunne man futte den af, når fjenden var på vej, så de ikke kunne gemme sig bag den.
Mvh.
Bent

Jeg vil nu nok mene, at stationsbygningerne i Charlottenlund, Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted Kyst osv deropad, er bygget ret solide og ikke sådan at rive ned i en håndevending

Det har du sådan set ret i, men nu var det jo et citat fra en bog jeg leverede. Men meget firkantet og strengt set, så ligger f.eks. Charlottenlund ikke på Kystbanen men derimod på Klampenborgbanen. Oprindelig var Klampenborg endestation for Klampenborgbanen, som var anlagt som en sidebane til Nordbanen og en udflugtbane til dyrehaven for københavnere. Kystbanen blev anlagt som en forlængelse fra Klampenborg mod Helsingør. Og stationerne nord for Klampenborg opfylder fint kriteriet med røde sten med bindingsværk og en del træværk.

Ingen af bygningerne på hverken Klampenborg-banen eller Kystbanen er bygget med hurtig nedrivning for øje. Det kan godt være at det er nævnt i en bog, men det bliver det ikke mere rigtig af.

Det er da meget muligt, men bogen (som nok snarere) er et hæfte med titlen "Kystbanen og dens omgivelser" (ISBN 87-986529-0-7) er "udgivet af de lokalhistoriske foreninger langs banen", og de ved vel hvad de snakker om ud fra f.eks. bevarede eksemplarer af lokale aviser og andet lokalt materiale.

Jeg vil nu nok mene, at stationsbygningerne i Charlottenlund, Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted Kyst osv deropad, er bygget ret solide og ikke sådan at rive ned i en håndevending

Det har du sådan set ret i, men nu var det jo et citat fra en bog jeg leverede. Men meget firkantet og strengt set, så ligger f.eks. Charlottenlund ikke på Kystbanen men derimod på Klampenborgbanen. Oprindelig var Klampenborg endestation for Klampenborgbanen, som var anlagt som en sidebane til Nordbanen og en udflugtbane til dyrehaven for københavnere. Kystbanen blev anlagt som en forlængelse fra Klampenborg mod Helsingør. Og stationerne nord for Klampenborg opfylder fint kriteriet med røde sten med bindingsværk og en del træværk.

Ingen af bygningerne på hverken Klampenborg-banen eller Kystbanen er bygget med hurtig nedrivning for øje. Det kan godt være at det er nævnt i en bog, men det bliver det ikke mere rigtig af.

Nordbanen fandtes allerede da Kystbanen blev bygget, altså behøvede militæret ikke frygte at deres eneste transportvej skulle blive afbrudt ved en kystinvasion.

Bemærk at man byggede jernbaner 20-30 km fra kysten på hele Sjælland. Militærsporet i Næstved skal også forstås i den sammenhæng.

Interessant forslag, som desværre næppe har nogen gang på jorden.

DSB er imod det, af territorial grunde. Eller måske er det dybere. jf. alle de pyramideteoretiske diskussioner om hvorfor Sjællandske Midtbane, som gik ca. samme vej, blev stoppet (ikke nedlagt, den var ikke færdig, så alle argumenter om dens uduelighed er pseudo-).

Humlen er snarere, at godstrafikken til Sverige er den langt vigtigste grund til en HH-forbindelse med tilhørende ring 5-jernbane.

Nix. Vi definerer selv hvad humlen er når vi bygger en forbindelse.

Selv om man kan finde en hel del andre udnyttelser, så er der ingen af dem, der kan retfærdiggøre den enormt store investering.

Der er kun én, nemlig lokal passagertrafik.
For øjeblikket kører bus
600S samme strækning, 4 gange i timen i dagtimerne hverdag.

Dermed bliver lokaltrafikken en eftertanke.

Følger ikke, projektet kan defineres som beregnet til lokaltrafik. Men jeg kan genkende DSBs argumentation for ikke at bygge den.

Derfor bliver det også et anlæg på godsets præmisser,

Følger ikke, non sequitur.

og at få udbygget Lille Nord til en tosporet, tæt trafikeret godsbane ind gennem Fredensborg og rækken af småbyer på strækningen kan man nok godt glemme.

De to andre småbyer er Slangerup og Frederikssund. Ellers er der fri bane over stepperne. Og her og her er hvad de lokale synes om en bane på den tracé:

Det samme gælder sving frem og tilbage over Roskilde Fjord.

Det er af hensyn til en fremtidig forbindelse over Odden - Ebeltoft.

Det bliver en meget mere direkte linje.

Hvad bliver? Du sagde jo lige den havde ingen gang på jorden?
Men sådan en har jeg da også.

Det sidste kunne man dog løse ved ikke at føre den ind om Frederikssund, men lave en skiftestation, hvor den krydser S-banen omkring Ølstykke.

Det bliver et kryds uden mulighed for forbindelse mellem banerne, som er en af grundene til at jeg foretrækker omvejen over Frederikssund. En anden grund er at give Hornsherred en jernbaneforbindelse.

Men ud over den slags knudepunkter, så gør banens karakter af gennemkørselskorridor nok også, at man vil være forsigtig med at lave alt for mange lokalstationer.

Cirkelslutning. Det er dig selv der har udråbt den til godsbane, du ser bort fra at vi selv definerer hvad banen er.

Endelig skal den ifølge de planer, der ligger nu, føres ned og hægtes på den nye Ringstedbane over Køge i stedet.

Det er jo Ring 5?? Men den havde jo ingen gang på jorden?

Det er man nok nødt til for ikke at ramle ind i kapacitetsgrænsen på den tæt trafikerede strækning mellem Ringsted og Roskilde,

Det er den ikke længere efter den nye bane Ny Ellebjerg - Køge - Ringsted indvies.

og i et langsigtet perspektiv giver det også mening, hvis man en dag beslutter at bygge en ny, mere direkte bane ned over Sjælland.

Altså syd på? Ikke. Med en Ring 6 vil der være to uafhængige forbindelser Sverige - Næstved, med 'transversaler' Ringsted - Køge, Køge - Roskilde og Roskilde - Ny Ellebjerg. Med en ny direkte bane bliver der også to baner syd for Næstved.

Når det så er sagt, så vil selv en ny bane anlagt som godsbane godt kunne bruges til at styrke regionaltrafikken på tværs. Et lokalt tog vil formentlig fortsætte med at køre ad Lille Nord mellem Helsingør og Hillerød, men kan så køre derfra ad Nordbanen ned og dreje mod syd af en Ring 5-bane. Derfra kan lokaltogene så enten køre direkte til Køge eller dreje mod vest til Roskilde, der hvor den skal krydse den nuværende hovedstrækning (formentlig lige vest for Høje Tåstrup).

Det kan vanskeligt lade sig gøre. Der er ikke ordentlig plads til et 90 grader sving på Høje Tåstrup station eller vest for den. En Ring 6 bane vil derimod kobles direkte på Vestbanen øst for Roskilde.

jf. diskussionen her.

Jeg tror du misforstår mine motiver helt. Jeg har faktisk ikke den store mening om det skal være det ene eller det andet, men vurderer blot, hvad der er er politisk og nok også økonomisk realistisk. Hvad DSB synes ved jeg intet om, og eventuelle konspirationer bag endnu mindre. Så jeg vil helst ikke have skudt i skoene at være talerør for dem.

Og mit indlæg her er altså ikke et spørgsmål hvad jeg gerne vil have - jeg har selv leget lidt med tracheer mm. for en ring 6 som forbinder Lille Nord og Lille Syd - men derimod min vurdering af, hvad det er for nogle behov der bliver arbejdet med i de forberedende arbejder, der er gjort. Jeg fastholder, at din ide er interessant, men jeg tror ikke på den og det argumenterer jeg for. Så lad være med at lyde irriteret. Du er i stedet velkommen til at modargumentere.

Men jeg vil fastholde: en vestlig jernbanering i forbindelse med en HH-forbindelse giver kun mening, hvis den kan trække noget af godset af Øresundsbron, der er ved at nå sin kapacitetsgrænse.

Og passagererne fra fire busser i timen er altså ikke ret meget, hvis man taler investering i en dobbeltsporet, elektrificeret bane til et stort milliardbeløb. Det er muligt, at der ville være en ide i at lave en bane i lokalbanestandard til den mængde trafik, men det er behovet for godset og sammenhængen med en HH-forbindelse, der gør en investering i en højklasset bane relevant. Og det er derfor jeg mener, at banen nødvendigvis må blive optimeret til godstrafikken, og så må man så se hvad man kan koble på af lokaltrafik derfra.

Derfor kommer den ikke til at slynge frem og tilbage over Roskilde Fjord, og derfor kommer den ikke til at følge Lille Nords trache (og det var her jeg henviste til småbyerne: Kvistgaard, Gadevang etc, som sammen med Fredensborg sikkert vil slå sig voldsomt i tøjeret ved udsigten til at få dusinvis af tungt lastede godstog i begge retninger gennem byerne døgnet rundt). Det er den linjeføring (ring 6) jeg ikke mener har gang på jorden. Det har en linjeføring i ring 5 derimod - muligvis.

Jeg er stadig ikke helt med på hvad du egentlig mener. Der da ikke noget murbindingsværk i hovedbygningerne i Espergærde eller Vedbæk. Men lad mig se nogle billeder for at fremme forståelsen.
Og hvad så med Helsingør?

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Prøv at kigge på f.eks. gavltrekanten på de nævnte stationer, her er der på billederne på Google streetview anvendt hvad der ligner bindingsværk.

Nu har jeg kigget på billeder af Vedbæk station og kan fortælle dig, at det intet har med bindingsværk at gøre.

Men skal vi ikke bare stoppe diskussionen her og blive enige om (uanset hvad nogle lokalhistorikere har fået galt i halsen,) at de egentlige stationsbygninger på Kystbanen blev bygget særdeles holdbare - og altså ikke for at kunne blive revet ned i en fart

på rundremisen

http://rundremisen.dk/forum/index.php?board=69.0

(betinger oprettelse som bruger )

ligger der pt RBG mapper med beskrivelse, historie, planer mm af følgende stationer :

Klampenborg

Snekkersten

Humlebæk

Kokkedal

Østerbro/Østerport

Nivå

Helsingør

og der vil senere komme følgende ( indimellen scanning/indlæggelse af togplaner, Ordresamlinger, sporplaner m m ) stationer fra Kystbanen

Vedbæk

Skodsborg

Charlottenlund

Ordrup

Nordhavn

Rungsted

Espergærde

mvh
henning h087

Hej Holger

Har ikke noget med diskussionen at gøre, men der var en ægte træstation langt fra Kysten, men dog på Kystbanen:
Kokkedal station bygget 1906, her på et postkort købt hos Købmand Ebbe i 1962:

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

I vrøvler endnu engang. Banerne blev indtil 1880 anlagt af et selskab som gerne ville have overskud og derfor er det de mest økonomiske linjeføringer man har fundet frem til. Det var således billigere at forbinde Køge med jernbane ved at bygge fra Roskilde, fremfor den længere vej fra København.

Det har intet med militære hensyn i forhold til afstand til kysten at gøre.

Senere, efter staten tog over og hensynet til afkast efterhånden blev mindre vigtigt end lokalpolitiske hensyn fik diverse nyanlæg ofte længere og mere politisk betingede linjeføringer.

Interessant forslag, som desværre næppe har nogen gang på jorden.

DSB er imod det, af territorial grunde. Eller måske er det dybere. jf. alle de pyramideteoretiske diskussioner om hvorfor Sjællandske Midtbane, som gik ca. samme vej, blev stoppet (ikke nedlagt, den var ikke færdig, så alle argumenter om dens uduelighed er pseudo-).

Humlen er snarere, at godstrafikken til Sverige er den langt vigtigste grund til en HH-forbindelse med tilhørende ring 5-jernbane.

Nix. Vi definerer selv hvad humlen er når vi bygger en forbindelse.

Selv om man kan finde en hel del andre udnyttelser, så er der ingen af dem, der kan retfærdiggøre den enormt store investering.

Der er kun én, nemlig lokal passagertrafik.
For øjeblikket kører bus
600S samme strækning, 4 gange i timen i dagtimerne hverdag.

Dermed bliver lokaltrafikken en eftertanke.

Følger ikke, projektet kan defineres som beregnet til lokaltrafik. Men jeg kan genkende DSBs argumentation for ikke at bygge den.

Derfor bliver det også et anlæg på godsets præmisser,

Følger ikke, non sequitur.

og at få udbygget Lille Nord til en tosporet, tæt trafikeret godsbane ind gennem Fredensborg og rækken af småbyer på strækningen kan man nok godt glemme.

De to andre småbyer er Slangerup og Frederikssund. Ellers er der fri bane over stepperne. Og her og her er hvad de lokale synes om en bane på den tracé:

Det samme gælder sving frem og tilbage over Roskilde Fjord.

Det er af hensyn til en fremtidig forbindelse over Odden - Ebeltoft.

Det bliver en meget mere direkte linje.

Hvad bliver? Du sagde jo lige den havde ingen gang på jorden?
Men sådan en har jeg da også.

Det sidste kunne man dog løse ved ikke at føre den ind om Frederikssund, men lave en skiftestation, hvor den krydser S-banen omkring Ølstykke.

Det bliver et kryds uden mulighed for forbindelse mellem banerne, som er en af grundene til at jeg foretrækker omvejen over Frederikssund. En anden grund er at give Hornsherred en jernbaneforbindelse.

Men ud over den slags knudepunkter, så gør banens karakter af gennemkørselskorridor nok også, at man vil være forsigtig med at lave alt for mange lokalstationer.

Cirkelslutning. Det er dig selv der har udråbt den til godsbane, du ser bort fra at vi selv definerer hvad banen er.

Endelig skal den ifølge de planer, der ligger nu, føres ned og hægtes på den nye Ringstedbane over Køge i stedet.

Det er jo Ring 5?? Men den havde jo ingen gang på jorden?

Det er man nok nødt til for ikke at ramle ind i kapacitetsgrænsen på den tæt trafikerede strækning mellem Ringsted og Roskilde,

Det er den ikke længere efter den nye bane Ny Ellebjerg - Køge - Ringsted indvies.

og i et langsigtet perspektiv giver det også mening, hvis man en dag beslutter at bygge en ny, mere direkte bane ned over Sjælland.

Altså syd på? Ikke. Med en Ring 6 vil der være to uafhængige forbindelser Sverige - Næstved, med 'transversaler' Ringsted - Køge, Køge - Roskilde og Roskilde - Ny Ellebjerg. Med en ny direkte bane bliver der også to baner syd for Næstved.

Når det så er sagt, så vil selv en ny bane anlagt som godsbane godt kunne bruges til at styrke regionaltrafikken på tværs. Et lokalt tog vil formentlig fortsætte med at køre ad Lille Nord mellem Helsingør og Hillerød, men kan så køre derfra ad Nordbanen ned og dreje mod syd af en Ring 5-bane. Derfra kan lokaltogene så enten køre direkte til Køge eller dreje mod vest til Roskilde, der hvor den skal krydse den nuværende hovedstrækning (formentlig lige vest for Høje Tåstrup).

Det kan vanskeligt lade sig gøre. Der er ikke ordentlig plads til et 90 grader sving på Høje Tåstrup station eller vest for den. En Ring 6 bane vil derimod kobles direkte på Vestbanen øst for Roskilde.

jf. diskussionen her.

Jeg tror du misforstår mine motiver helt.

Jeg har ikke tilskrevet dig nogle motiver, blot sagt at din argumentation minder om DSBs.

Jeg har faktisk ikke den store mening om det skal være det ene eller det andet, men vurderer blot, hvad der er er politisk og nok også økonomisk realistisk. Hvad DSB synes ved jeg intet om, og eventuelle konspirationer bag endnu mindre. Så jeg vil helst ikke have skudt i skoene at være talerør for dem.

Se ovenfor.

Og mit indlæg her er altså ikke et spørgsmål hvad jeg gerne vil have - jeg har selv leget lidt med tracheer mm. for en ring 6 som forbinder Lille Nord og Lille Syd - men derimod min vurdering af, hvad det er for nogle behov der bliver arbejdet med i de forberedende arbejder, der er gjort.

Det var trist, jeg ville helst diskutere mit forslag på dets egne meriter.

Jeg fastholder, at din ide er interessant, men jeg tror ikke på den og det argumenterer jeg for. Så lad være med at lyde irriteret. Du er i stedet velkommen til at modargumentere.

Jeg modargumenterer irriteret, fordi DSBs argumenter dukker op aldeles uændrede hver gang jeg foreslår en jernbane Ring 6.

Men jeg vil fastholde: en vestlig jernbanering i forbindelse med en HH-forbindelse giver kun mening, hvis den kan trække noget af godset af Øresundsbron, der er ved at nå sin kapacitetsgrænse.

Men argumentér for det så. Vil du så også fastholde at den Sjællandske Midtbane kun kan forstås som en godsbane?

Og passagererne fra fire busser i timen er altså ikke ret meget, hvis man taler investering i en dobbeltsporet, elektrificeret bane til et stort milliardbeløb.

Enkeltsporet ville være tilstrækkeligt til en begyndelse, trafikeret med Øresundstog el.lign.

Det er muligt, at der ville være en ide i at lave en bane i lokalbanestandard til den mængde trafik,

med mulighed for senere udvidelse.

men det er behovet for godset og sammenhængen med en HH-forbindelse, der gør en investering i en højklasset bane relevant.

Fastholder du endnu en gang.

Og det er derfor jeg mener, at banen nødvendigvis må blive optimeret til godstrafikken, og så må man så se hvad man kan koble på af lokaltrafik derfra.

Jeg forstår ærlig talt ikke hvad du mener. Hvad er det specifikt for karakteristika du mener en Ring 6 bør have, som skulle forhindre at man kører pendlertrafik på den?

Derfor kommer den ikke til at slynge frem og tilbage over Roskilde Fjord,

Hvis den gør, får Hillerød Slangerup og Frederikssund til opland som erstatning for tabet af Frederiksværk, så det skulle være politisk muligt at få dem til at gå ind for en bane i den tracé, jf. links til planer om forlænget S-bane i min forrige post.

derfor kommer den ikke til at følge Lille Nords trache (og det var her jeg henviste til småbyerne: Kvistgaard, Gadevang etc, som sammen med Fredensborg sikkert vil slå sig voldsomt i tøjeret ved udsigten til at få dusinvis af tungt lastede godstog i begge retninger gennem byerne døgnet rundt).

Fredensborg, ja, de andre bysamfund eksisterer dårligt nok.

Det er den linjeføring (ring 6) jeg ikke mener har gang på jorden. Det har en linjeføring i ring 5 derimod - muligvis.

Og der er jeg så uenig. Ring 5 lider af en fejl der er hyppig i dansk planlægning: i sin iver for at få noget nyt og moderne undlader at indbygge det nyplanlagte i det man allerede har.

Det eneste baneanlæg Fingerplanen i nogen grad har påvirket er Køgebugtbanen. De øvrige strækninger er anlagt længe forinden; i sidste halvdel af 1800-tallet frem til 1906 (Slangerupbanen). Det er Fingerplanen, der tager afsæt i de beståedne jernbanestrækninger og de byer, der allerede var vokset op ved jernbanen.

Køgebugtbanen var optaget i Jernbaneloven af 27. maj 1908 (men ikke i Jernbaneloven af 20. marts 1918).

I en anden tråd referes til denne rapport, og heri nævner man i slutningen muligheden for at udvide S-banen, mod Helsingør og Roskilde.

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge

MO, siden

"lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

Tre muligheder:

1) Forlæng S-banen fra Hillerød til Fredensborg,
hvorefter man stadig skulle trafikere Fredensborg - Helsingør med dieseltog, nu afskåret fra deres naturlige 'fællesbase' med GDS og HFHJ (værksteder etc).

2) Forlæng S-banen fra Hillerød til Snekkersten,
hvor man så skulle skifte til Kystbanen; ikke godt

3) Forlæng S-banen fra Hillerød til Helsingør,
og hvilket system skulle Snekkersten - Helsingør så elektrificeres med?
1500 V= og to-system (tre-system?) tog på Kystbanen?
25000 V~ og to-system S-tog på Nordbane og Lille Nord?

Det er den slags ubehageligheder man kommer ud for når man ikke standardiserer. Den bedste og mest radikale løsning er at omstrømme S-banen til fjernbanestandard, derefter kan alle dieselsmåbanerne elektrificeres som de er blevet det på de anden side af sundet.

I princippet er der 2 muligheder mere:

4) separate spor Hillerød til Helsingør for S-bane og fjernbane

5) Køreledningssektioner som efter behov skifter imellem de 2 systemer ligesom på Geneve Cornavain og strækningen umiddelbart vest derfor indtil banen til Geneve Aeroport drejer fra.
Forskelle i signalsystem gør sikkert denne løsning sværere/umulig....

I vrøvler endnu engang.

Det var ikke pænt sagt.

Banerne blev indtil 1880 anlagt af et selskab som gerne ville have overskud og derfor er det de mest økonomiske linjeføringer man har fundet frem til. Det var således billigere at forbinde Køge med jernbane ved at bygge fra Roskilde, fremfor den længere vej fra København.

Det har intet med militære hensyn i forhold til afstand til kysten at gøre.

Her er endnu et vrøvlehoved:
'især krigsministeriet så på placering af banen tæt ved kysten med stor bekymring'

I en anden tråd referes til denne rapport, og heri nævner man i slutningen muligheden for at udvide S-banen, mod Helsingør og Roskilde.

Vedrørende en udvidelse mod Helsingør, så er der en ting som længe har undret mig: Når nu man konverterede Nordbanen til S-bane, hvorfor så stoppe i Hillerød? Det virker ret oplagt at fortsætte med Lille Nord, i stedet for først at bruge

MO, siden

"lynetter" her og sidenhen overdrage driften til Lokalbanen. Og jo, jeg er godt klar over at man i Helsingør har frabedt sig at få S-banen dertil, fordi man frygtede at blive en forstad til København.

Tre muligheder:

1) Forlæng S-banen fra Hillerød til Fredensborg,
hvorefter man stadig skulle trafikere Fredensborg - Helsingør med dieseltog, nu afskåret fra deres naturlige 'fællesbase' med GDS og HFHJ (værksteder etc).

2) Forlæng S-banen fra Hillerød til Snekkersten,
hvor man så skulle skifte til Kystbanen; ikke godt

3) Forlæng S-banen fra Hillerød til Helsingør,
og hvilket system skulle Snekkersten - Helsingør så elektrificeres med?
1500 V= og to-system (tre-system?) tog på Kystbanen?
25000 V~ og to-system S-tog på Nordbane og Lille Nord?

Det er den slags ubehageligheder man kommer ud for når man ikke standardiserer. Den bedste og mest radikale løsning er at omstrømme S-banen til fjernbanestandard, derefter kan alle dieselsmåbanerne elektrificeres som de er blevet det på de anden side af sundet.

I princippet er der 2 muligheder mere:

4) separate spor Hillerød til Helsingør for S-bane og fjernbane

Du mener vel Snekkersten til Helsingør? Eller?

5) Køreledningssektioner som efter behov skifter imellem de 2 systemer ligesom på Geneve Cornavain og strækningen umiddelbart vest derfor indtil banen til Geneve Aeroport drejer fra.
Forskelle i signalsystem gør sikkert denne løsning sværere/umulig....

Og her er så endnu en grund til at S-banen skulle have haft ERTMS lige som fjernbanen.

S-banens Køge Bugt bane ville have kunnet være anvendt til godstog også. Og alt fnidderet om S-tog til Roskilde have været undgået.

Ingen af bygningerne på hverken Klampenborg-banen eller Kystbanen er bygget med hurtig nedrivning for øje. Det kan godt være at det er nævnt i en bog, men det bliver det ikke mere rigtig af.

Se hvad jeg har fundet:
http://da.wikipedia.org/wiki/Kystbanen#Historie
'Krigsministeriet ville gerne have en bane til Vedbæk, så længe banen ikke blev bygget så tæt på kysten, at den kunne beherskes af en fjendtlig flåde i Øresund, og så længe banen kunne fjernes hurtigt.'

Ingen af bygningerne på hverken Klampenborg-banen eller Kystbanen er bygget med hurtig nedrivning for øje. Det kan godt være at det er nævnt i en bog, men det bliver det ikke mere rigtig af.

Se hvad jeg har fundet:
http://da.wikipedia.org/wiki/Kystbanen#Historie
'Krigsministeriet ville gerne have en bane til Vedbæk, så længe banen ikke blev bygget så tæt på kysten, at den kunne beherskes af en fjendtlig flåde i Øresund, og så længe banen kunne fjernes hurtigt.'

Blev banen så bygget som Krigsministeriet ønskede det eller blev den bygget længere inde i landet? For mig lyder det som udtalelser fra en knap så vidende militærperson... eller Wikipedia-forfatter.

Og her er så endnu en grund til at S-banen skulle have haft ERTMS lige som fjernbanen.

... hvilket ville have medført, at der ikke kunne køre så mange S-tog (togfølgen gennem det centrale afsnit), som i den valgte løsning.

Og her er så endnu en grund til at S-banen skulle have haft ERTMS lige som fjernbanen.

... hvilket ville have medført, at der ikke kunne køre så mange S-tog (togfølgen gennem det centrale afsnit), som i den valgte løsning.

... med mindre man omorganiserede anvendelsen af de fire spor: gennemkørende i midten, standsende yderst, og omfordelte Kyst- og Nordbanetog på dem. Two track bad, four track good.

Og her er så endnu en grund til at S-banen skulle have haft ERTMS lige som fjernbanen.

... hvilket ville have medført, at der ikke kunne køre så mange S-tog (togfølgen gennem det centrale afsnit), som i den valgte løsning.

... med mindre man omorganiserede anvendelsen af de fire spor: gennemkørende i midten, standsende yderst, og omfordelte Kyst- og Nordbanetog på dem. Two track bad, four track good.

Nej, fordi ERMTS opererer med faste baneafsnit / blokke ligesom nuværende signalsystem, hvor der kun kan være eet tog i hver blok, mens CTBC opererer med rullende blokke af varierende længde, hvorfor der kan være flere tog på den samme strækning/tættere togfølge.

4) separate spor Hillerød til Helsingør for S-bane og fjernbane

Du mener vel Snekkersten til Helsingør? Eller?

Helt klart - tastefingrene fik for travlt i forhold til hovedet.

Nej, fordi ERMTS opererer med faste baneafsnit / blokke ligesom nuværende signalsystem, hvor der kun kan være eet tog i hver blok, mens CTBC opererer med rullende blokke af varierende længde, hvorfor der kan være flere tog på den samme strækning/tættere togfølge.

Når man har valgt ERMTS uden ydre signaler, hvad er så prisen for at reducere længden af de faste blokke?

Nej, fordi ERMTS opererer med faste baneafsnit / blokke ligesom nuværende signalsystem, hvor der kun kan være eet tog i hver blok, mens CTBC opererer med rullende blokke af varierende længde, hvorfor der kan være flere tog på den samme strækning/tættere togfølge.

Når man har valgt ERMTS uden ydre signaler, hvad er så prisen for at reducere længden af de faste blokke?

De har vist på Boulevardbanen tænkt sig at optimere så meget som mulig (også bloklængderne), som det kan lade sig gøre med ERTMS. Hvis man vil havde mere kapacitet, så det stadig CTBC, som giver mest.

Nej, fordi ERMTS opererer med faste baneafsnit / blokke ligesom nuværende signalsystem, hvor der kun kan være eet tog i hver blok, mens CTBC opererer med rullende blokke af varierende længde, hvorfor der kan være flere tog på den samme strækning/tættere togfølge.

Når man har valgt ERMTS uden ydre signaler, hvad er så prisen for at reducere længden af de faste blokke?

Det skal jeg ikke kunne sige, men der er nogle baliser (så vidt jeg husker) der markerer de enkelte blokke. Togstyringen er også anderledes statisk, så det er ikke gjort med bare at lave blokkene f.eks 100 meter.

Nej, fordi ERMTS opererer med faste baneafsnit / blokke ligesom nuværende signalsystem, hvor der kun kan være eet tog i hver blok, mens CTBC opererer med rullende blokke af varierende længde, hvorfor der kan være flere tog på den samme strækning/tættere togfølge.

Når man har valgt ERMTS uden ydre signaler, hvad er så prisen for at reducere længden af de faste blokke?

Det skal jeg ikke kunne sige, men der er nogle baliser (så vidt jeg husker) der markerer de enkelte blokke. Togstyringen er også anderledes statisk, så det er ikke gjort med bare at lave blokkene f.eks 100 meter.

I niveau 2 er baliserne kun "kilometersted" og toget skal kun holde styr på hvor langt der fra sidste balise til forenden. Det, som dele i blokke, er skilte og akseltællere/sporisolatorer. Bloklængden er et designparameter og jo kortere jo mere kapacitet. Dog er ERTMS ikke hurtig til at kommunikere imellem tog og radioblokcenter - så det sætte nu og her grænsen.