Bakkende tog under ERTMS - Forumarkivet (ikke aktivt)

Kan togene nu ikke bakke med dette system og har Banedanmark undladt dette i kontrakten med Alstom, og er det virkelig ikke en del af det samlede og sammenhængende system mellem landsdelene.?

Faldt i hvert fald lige over denne "bredside" fra å Mike Legarth fra (KF)

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/562/1512027.pdf

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/563/1512032.pdf

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/564/1512035.pdf

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/565/1512040.pdf

http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/566/1512043.pdf

--
[image]

Det er nok ikke noget Mike Legarth selv har fundet ud af ...... ;-)

Men er Femern omfattet af Alstoms kontrakt med BDK, eller er der tale om et tillæg til kontrakten (som så giver anledning til debat)?

Kan togene nu ikke bakke med dette system og har Banedanmark undladt dette i kontrakten med Alstom, og er det virkelig ikke en del af det samlede og sammenhængende system mellem landsdelene.?

Faldt i hvert fald lige over denne "bredside" fra å Mike Legarth fra (KF)

Jeg vil vente med kigge på det til svaret er kommet. Men der er indbygget skift af retning. Men kan det kan være det ikke kan ske alle de steder som de ønsker. Og i level 2 betyder det ikke noget, at udstyret er bageste, hvis det fx er et godstog, som skal bakke ud selvom det nok mangler et øje til at holde med skilte o.lign.

Tillæg - der er også en "Reversing mode", som er til at bakke ud i nødstilfælde.

Og i level 2 betyder det ikke noget, at udstyret er bageste, hvis det fx er et godstog, som skal bakke

Hvor har du disse oplysninger fra?

--
Svend

Og i level 2 betyder det ikke noget, at udstyret er bageste, hvis det fx er et godstog, som skal bakke

Hvor har du disse oplysninger fra?

Du bør tage hele med når du citere imellem de 2 punktummer.... Placering af udstyr i toget betyder ikke noget i niveau 2. Man skal kun vide hvor langt der er til enderne. Og det er forsøgt udnyttet i Wales, hvor man har udstyret en vogn med udstyr, som kan sættes bagefter et lokomotiv uden ERTMS-udstyr. Fx til et damp-lokomotiv. Jeg kender dog ikke resultatet af det. Men det giver nogle praktiske problemer...

Nu har jeg været ude at lede på nettet og har blandt andet fundet dette

15) Reversing (RV)
The Reversing mode allows the driver to change the direction of movement of the train and drive from the same cab, i.e. the train orientation remains unchanged. This shall be possible only in areas so marked by trackside. Reversing areas shall be announced in advance by trackside. This mode is used to allow the train to escape from a dangerous situation and to reach as fast as possible a “safer” location. In this mode a ceiling speed and an allowed distance are supervised.

Teksten findes i dette dokument

http://www.railwaysignalling.eu/wp-content/uploads/2014/08/ERTMS_ETCS_signalling_system...

.... og forsidetegneren er jo kendt her i Danmark

--
Svend

15) Reversing (RV)

Det må være reversing mode, som spørgsmål må være rettet til.

Teksten findes i dette dokument

http://www.railwaysignalling.eu/wp-content/uploads/2014/08/ERTMS_ETCS_signalling_system...

Det er godt dokument til overblik. Hvis man vil vide endnu mere så skal læse SUBSET-026 som er i version 3.4.0 nu.

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Set-2-System-Requirements-Specificatio...

Kapitel 3 gennemgår principperne... kapitel 4 modes og kapitel 5 procedure.

.... og forsidetegneren er jo kendt her i Danmark

Jep.

15) Reversing (RV)

Det må være reversing mode, som spørgsmål må være rettet til.

Teksten findes i dette dokument

http://www.railwaysignalling.eu/wp-content/uploads/2014/08/ERTMS_ETCS_signalling_system...

Det er godt dokument til overblik. Hvis man vil vide endnu mere så skal læse SUBSET-026 som er i version 3.4.0 nu.

http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Set-2-System-Requirements-Specificatio...

Som det fremgår af SUBSET-026 overvåges et reverserende tog ikke for bremsekurve men derimod kun for maksimalhastighed og for overskridelse af køretilladelsen. Dvs. at hvis et tog reverserer med f.eks. 100 km/h så kan det passere slutpunktet for køretilladelsen med 100 km/h. Af denne grund er reversering ikke helt så ligetil at anvende i praksis.

Mvh
Carsten Lundsten

Har du evt. et link til mere om forsøgene i Wales ?

Og i level 2 betyder det ikke noget, at udstyret er bageste, hvis det fx er et godstog, som skal bakke

Hvor har du disse oplysninger fra?

Du bør tage hele med når du citere imellem de 2 punktummer.... Placering af udstyr i toget betyder ikke noget i niveau 2. Man skal kun vide hvor langt der er til enderne. Og det er forsøgt udnyttet i Wales, hvor man har udstyret en vogn med udstyr, som kan sættes bagefter et lokomotiv uden ERTMS-udstyr. Fx til et damp-lokomotiv. Jeg kender dog ikke resultatet af det. Men det giver nogle praktiske problemer...

--
Mvh

Michael J.
[image]

Har du evt. et link til mere om forsøgene i Wales ?

Jeg har det meste fra tidsskriftsartikler. Og det er blevet svære at findes noget på nettet, da det er i oktober 2010 de tog det i brug. Og der kommet mere fokus på Great Western Main Line, som det første større britisk jernbanesystem, som skal have ERTMS.

Reversing mode anvendes også i level 1 og 3!

Mvh

Hej venner.

vi starter med et tog kan ikke bakke, både fordi ordet bakke ikke findes i jernbanesprog, men kun TRYKKE, dog kan et tog ikke trykke, da det har et tog nummer og kan derfor kun køre fremad.

Et lokomotiv eller togsæt kan rangere, men efter sikkerhedsreglementet må et togsæt eller lokomotiv ikke trykke på fri bane men skal betjenes fra førerrummet i kørerretningen. reglen gælder også for togsæt på stationer.

Så det er fuldstændigt ligegyldigt hvad ertms tilbyder det er ikke tilladt og bliver

Sikkert aldrig tilladt.

Med venlig hilsen

Erling Pedersen.

Så det er fuldstændigt ligegyldigt hvad ertms tilbyder det er ikke tilladt og bliver Sikkert aldrig tilladt.

Der kommer helt nye operationelle regler som erstatter det nuværende sikkerhedsreglement...... ;-)

Men lad os alligevel kigge på, hvad der i dag står skrevet om arbejdstog:

Arbejdstog må altid køre tilbage på den fri bane.
Skubbes arbejdstoget af lokomotivet, skal kørslen ske som
rangering, medmindre toget betjenes fra et førerrum i spidsen af
toget.

Og forresten: Begreberne tog og rangerbevægelser smelter helt sammen, ligesom der ikke længere vil være tale om (togfølge-)stationer og den fri bane.

--
Svend

Hej

I engelske tjenestekøreplaner forekom "PR"=propelled, som betyder at at toget trykkes i følge plan.
Togbevægelsen (ikke rangerbevægelsen) var optaget i tjenestekøreplanen for den retning toget bevægede sig, afgangstiden blev angivet som "00PR00", det forekom for både person og godstog.
Jeg er selv blevet trykket ind i Inverness engang i 70'erne. Ikke som push-pull!
Selvfølgelig drejede det sig ikke om lange strækninger.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Jeg kan ikke finde ordet trykke i SR. Er det defineret, og anvendes det nogen steder i regelværket?

Mvh

Hej

Som Erling skriver er det ikke tilladt ifølge SR så derfor står der nok ikke noget om det.

Jeg er stødt på udtrykket "trykke" i Arbejdsplaner for Københavns Hovedbanegård hvor rangerbevægelser beskrives som: "Rangmsk trykker fortog til bagtog sp45, derefter hele stm til sp5." (Østersøexpress 1971) eller Gudenåen: Tryk sp 52, tryk sp 43. og Englænderen: Tryk sp 66, træk sp 55

Men det er jo ikke noget regelværk.

Nu ærgrer jeg mig over at mit gamle SR og SIR røg ud ved flytning! -
men jeg har et privatbane-SR 1944 udgaven og om nedbrudte tog står der i "§46 Dækning af tog, der ekstraordinært standser på fri bane", i stykke 4b: "Bliver Toget i Stand til at genoptage sin Kørsel i modsat Køreretning af den planmæssige, og inden der er tilkaldt Hjælpemaskine, skal det, medmindre Tilladelse til Tilbagerykning er indhentet fra den Togfølgestation, hvortil Toget føres tilbage, under Tilbagerykningen dækkes af en Mand forud for for toget. Dette følger efter i en Afstand af ca. 800 m."

Det korrekte udtryk er nok tilbagerykning, er der nogen der har mulighed for at se den tilsvarende paragraf i Statsbanernes SR fra 1944(?)

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

....noget helt andet er, hvad der kommer til at gælde, når der køres på et nyt signalsystem og efter andre/nye regler .... ;-)

.... og tog må stadig køre begge veje (så kan vi diskutere om det hedder bakke, skubbe, trykke, køre tilbage, tilbagerykning .....) når det kører som et arbejdstog (og snerydningstog for den sags skyld)

--
Svend

Jeg har også set en britisk løsning en gang, jeg var passager i et britisk tog. Den bestod i, at lokomotivføreren gik ned i den anden ende af togsættet og kørte i modsat retning.

Det skete i et Pendolino togsæt fra London til Manchester en gang, hvor sporet blev lukket ved Stockport grundet en personpåkørsel. Lokomotivføreren valgte så og fik tilladelse til en løsning, hvor toget kørte tilbage til en tidligere station og derfra en anden vej til Manchester. Det gav lokomotivføreren lidt motion, selvom der "kun" var ni vogne i togsættet.

Hej venner.

Så det er fuldstændigt ligegyldigt hvad ertms tilbyder det er ikke tilladt og bliver
Sikkert aldrig tilladt.

Det som har gjort det er kommet på banen, at 'Reversing mode' bliver krav på Femernforbindelsen.

vi starter med et tog kan ikke bakke, både fordi ordet bakke ikke findes i jernbanesprog, men kun TRYKKE, dog kan et tog ikke trykke, da det har et tog nummer og kan derfor kun køre fremad.

'Reversing mode' er en nødprocedure for at få et tog hurtig væk ad den samme vej den er kommet ind. Dvs toget skal trykke sig tilbage til et sikker sted selvom toget stadig styres fra fronten. Og man får også en hastighed og afstand for køretilladelsen, som blivet overvåget. Og tognummer er vel meget irrelevant i en nødsituation.

'Post trip'-mode har også en mulig at trykke sig tilbage, hvis man har kørt for langt.

Et lokomotiv eller togsæt kan rangere, men efter sikkerhedsreglementet må et togsæt eller lokomotiv ikke trykke på fri bane men skal betjenes fra førerrummet i kørerretningen. reglen gælder også for togsæt på stationer.

Det er en del af signalprojektet at få nye reglerne, som ikke er bundet i hvordan man drev jernbanedrift for mange år siden. Som Svend skriver, så man ikke behov for de gamle begreber som (togfølge-)stationer og fri bane i et moderne signalsystem.

Mvh
Steen

Ryk fremad til kamp for ERTMS, se jer ikke tilbage, der gives ingen retræte, kun reverseret fremrykning i høj sne og ved hårdt arbejde. ;-)

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

PS En bekendt som kører tog også i ERTMS-område antyder at det ikke altid er så let at køre tog dér.

[...] dog kan et tog ikke trykke, da det har et tog nummer og kan derfor kun køre fremad.

Det er nu ikke korrekt. Efter de nugældende regler (SR) kan et tog udmærket gives tilladelse til tilbagerykning.

Et lokomotiv eller togsæt kan rangere, men efter sikkerhedsreglementet må et togsæt eller lokomotiv ikke trykke på fri bane men skal betjenes fra førerrummet i kørerretningen. reglen gælder også for togsæt på stationer.

Heller ikke korrekt. Et tog (lokomotivtrukket eller oprangeret af togsæt) kan få tilladelse til tilbagerykning hvor som helst - på den fri bane og/eller på stationer. At så i hvert fald én jernbanevirksomhed har egne, interne regler, som muligvis forhindrer det, ændrer ikke noget.

Hej Svend.

Arbejdstog arbejder altid i en sporspærring og kan i denne køre som nødvendigt i begge retninger.

Sporspærring betyder ingen andre tog kan køre på denne strækning

Til/Fra sporspærring må der ikke trykkes.

Hej Jens.

En tilbagerykning er kun tilladt med betjent førerrum forrest, eller om nødvendigt trykkende rangerbevægelse uden passagerer, med det nødvendige antal mellemfløjtere.

Hilsen

Erling.

Arbejdstog arbejder altid i en sporspærring

Er du sikker på det ;-)

Hjælp til at svare på spørgsmålet findes i SR §2
http://www.bane.dk/db/filarkiv/18050/SR_15122014_version2_Ipad.pdf

--
Svend

Hej Erling.

Som Trafikleder aspirant ved ville jeg gerne modsige lidt af det du skriver.

Arbejdstog - må kører frem og tilbage på fri bane, det er korrekt at arbejdstog kun kører i stationsafstand, og ikke i blokafstand.
signalgivningen til sporet skal være hindret (dog ikke spærret).

Sporspærring er et helt andet regelsæt og er et term vi kun bruger ved infrastrukturarbejde, ulykker og hvis et tog/rangertræk ikke må befare det pågældende spor. - der må kun befinde sig de køretøjer i en spærring som er nødvendige for arbejdets udførelse.
BEMÆRK at der i SR står "hindre signalgivningen" alle andre steder i SR som ikke referer til ovenstående.

Tilbagerykning - må gives alle steder på alle tidspunkter Stbst. skal dog tage højde for efterfølgende tog - ovk, varslingsanlægs mm. og sikre sporskifternes stilling. Tilbagerykning sker udelukkende på stbst. ansvar.
DSB har i deres egen SIN DSB, påpeget at dette ikke måtte udføres med passager hvilket er noget fis da SR er reglementet pt. på jernbanen.

og så ville jeg da også lige påpege at et rangertræk sagtens kan og må rangere på fri bane.. dette sker f.eks hvis et arbejdskøretøj skubber sin vogn i stedet for at trække. så får han tilladelse til at RANGERE ud på banestykkket.. bemærk at der IKKE står udrangere. dette står beskrevet i sr §71

Hej Svend.

Arbejdstog arbejder altid i en sporspærring og kan i denne køre som nødvendigt i begge retninger.

Læs nu din SR...! :-)

Hej Jens.

En tilbagerykning er kun tilladt med betjent førerrum forrest, eller om nødvendigt trykkende rangerbevægelse uden passagerer, med det nødvendige antal mellemfløjtere.

Igen: Læs nu din SR...!

Ikke mere herfra i denne sag.

Hej Tim

Ja det er rigtigt.

Men lad os se på fakta regler er et, normal tankegang er andet, se bare i Kolding med Hektorrail der ramte broen, lokomotivføreren der fik jo tilladelse af Trafikassistenten i kommandoposten til at trykke uden portør, så kan det kun gå galt !

Har osse hørt historier om trafikassistenten i kommandoposten København der gav lov til at trykke fra Belvedere op i hovedbanegårdshallen når portøren tog baghanen, da der var frit til normalt standsningssted.

Det mener i måske er lovligt efter SR, men meget utopsik og livsfarligt kan vi jo se, så DSB SIN uden passeagerer er meget fornuftig, tænk om det var personvogne med passagerer der bragede ind i broen i Kolding!

Som alle kan se er lokomotivføreren i begge eksempler helt uskyldig, ansvaret er Trafikassistents, der burde tænke logisk!

Hilsen Erling.

Det mener i måske er lovligt efter SR, men meget utopsik og livsfarligt kan vi jo se, så DSB SIN uden passeagerer er meget fornuftig, tænk om det var personvogne med passagerer der bragede ind i broen i Kolding!

Som alle kan se er lokomotivføreren i begge eksempler helt uskyldig, ansvaret er Trafikassistents, der burde tænke logisk!

Hilsen Erling.

Rygter og remisesnak har altid haft en dårlig indflydelse på en seriøs debat ...

Men hvis din hensigt er, at skabe uløselige situationer, hvor trafikken på jernbanen på grund en hysterisk og bureaukratisk tilgang til bagateller og isolerede tekniske problemer står stille i lange perioder til umådelig frustration og skade for de rejsende og til ikke mindre frustration for dem, der skal løse problemerne, har du ganske ret i dine betragtninger ...

Mvh
LH (tidl. trafikleder)

Det mener i måske er lovligt efter SR, men meget utopsik og livsfarligt kan vi jo se, så DSB SIN uden passeagerer er meget fornuftig, tænk om det var personvogne med passagerer der bragede ind i broen i Kolding!

Som alle kan se er lokomotivføreren i begge eksempler helt uskyldig, ansvaret er Trafikassistents, der burde tænke logisk!

Rygter og remisesnak har altid haft en dårlig indflydelse på en seriøs debat ...

Men hvis din hensigt er, at skabe uløselige situationer, hvor trafikken på jernbanen på grund en hysterisk og bureaukratisk tilgang til bagateller og isolerede tekniske problemer står stille i lange perioder til umådelig frustration og skade for de rejsende og til ikke mindre frustration for dem, der skal løse problemerne, har du ganske ret i dine betragtninger ...

Skelnen mellem regelsæt (SR m.fl.) og "sund fornuft" er ubrugelig. Hvis der kan være behov for under særlige omstændigheder at afvige fra en regel, må reglen ændres. Afvigelser fra regler er forbudt.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen

Hej Erling

Er det noget du ved, tror eller har læst, f eks i en officiel undersøgelsesrapport?
Ellers vil jeg mene, at vi er ovre i rygteafdelingen eller ligefrem digterfaget.

... og så har der ikke været medarbejdere med stillingsbetegnelsen "trafikassistent" siden engang sidst i 70´erne (dog med et par enkelte undtagelser: 4 mand m/k), ligesom Kolding er fjernstyret fra Fredericia.

--
Svend

Hej Erling

Er det noget du ved, tror eller har læst, f eks i en officiel undersøgelsesrapport?

Jeg har prøvet kigge efter en rapport fra Kolding uheldet... men der ligger ikke noget på havarikommissionens hjemmeside.

Ja, lad os holde os til fakta. I Hector-rail-tilfældet i Kolding blev der ganske rigtigt givet tilladelse til at trykke fra spor 3 (der er togvejsspor) ud i udtrækssporet via sporskifte 108.
Tilladelsen blev givet til rangerlederen (der ikke længere kaldes portør), der under rangeringen befandt sig på bageste vogn (forreste i rangerretningen) og som havde radiokontakt med lokomotivføreren på det godt 500 meter lange rangertræk.
Lokomotivføreren modtog aldrig - eller hørte ikke - rangerlederens meldinger om hvor mange vognlængder der var tilbage hhv. om stop.
Så der er altså ikke noget om at der blev trykket i blinde.

Ja, lad os holde os til fakta. I Hector-rail-tilfældet i Kolding blev der ganske rigtigt givet tilladelse til at trykke fra spor 3 (der er togvejsspor) ud i udtrækssporet via sporskifte 108.
Tilladelsen blev givet til rangerlederen (der ikke længere kaldes portør), der under rangeringen befandt sig på bageste vogn (forreste i rangerretningen) og som havde radiokontakt med lokomotivføreren på det godt 500 meter lange rangertræk.
Lokomotivføreren modtog aldrig - eller hørte ikke - rangerlederens meldinger om hvor mange vognlængder der var tilbage hhv. om stop.
Så der er altså ikke noget om at der blev trykket i blinde.

Er der ikke noget med at enten siger telefonen selv nogen blib lyde når der er kontakt eller også skal rangerleden selv lave dem og kan lokoføreren ikke høre dem eller rangerlederens kommandoer, skal han stoppe øjeblikkeligt?

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jo, kontroltone, der så vidt jeg erindrer sendes via rangerlederradioens højttaler, gennem mikrofonen og videre til modtageren på lokomotivet. Indikerer (garanterer) at hele talekredsløbet er i orden. Men - det sikrer ikke at taletasten på rangerlederens radio faktisk virker (eller kan betjenes med en behandsket hånd)

Hej

Så var det altså et rangeruheld og ikke en tilbagerykning med et tog på fri bane.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Så var det altså et rangeruheld og ikke en tilbagerykning med et tog på fri bane.

Ja, afsporingen skete under rangering på Kolding station. Ikke togkørsel.

--
Svend

Hej Erling.

du har ret i at en "tilbagerykning" skal bruges meget påpasseligt. i hvert enkelt tilfælde skal stbst. risikovurdere bevægelsen.
men ved udvekslingen af sikkerhedsmeldingen "tilbagerykning" garanter stbst at der ikke er fjendtlige tog/rangertræk, at der evt. ikke trykkes over en ovk (da en ovk ved passage skal være sikret eller dækkes med håndsignal stop) og at spsk. er sikret i rigtig stilling.

Det sker i ny og næ, at 800 meter godstog får tilladelse til "tilbagerykning" op fra f.eks storebælt. Lkf. skal selvfølgelig efter komme stbst. forespørgsel om tilbagerykning.

mvh.

Kan togene nu ikke bakke med dette system og har Banedanmark undladt dette i kontrakten med Alstom, og er det virkelig ikke en del af det samlede og sammenhængende system mellem landsdelene.?

Faldt i hvert fald lige over denne "bredside" fra å Mike Legarth fra (KF)

Så kom der svar:

Hovedsvaret
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/561/svar/1245255/1520370/index.htm

citat:
For eksempel har Schweiz, i forbindelse med udrustning af ERTMS i deres lange jernbanetunneler, udviklet en evakueringsmetode kaldet ”Emergency propelling”, hvor signalsystemet af hensyn til evakuering af et tog, der kort forinden er kørt ind i en lang tunnel, tillader, at toget kan skubbes ud igen af lokomotivet i ETCS-tilstanden ”Reversing”. Denne tilstand er en anden end rangering og er udviklet alene med henblik på evakuering af tog.

Femern Bælt-projektet vil bruge funktionen:
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/562/svar/1245254/1520368/index.htm

Funktionen er ikke en del af den kontrakt, som Banedanmark har indgået med Alstom om det nye signalsystem
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/563/svar/1245253/1520366/index.htm

Pris på ændring (svaret det er ikke udregnet)
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/564/svar/1245249/1520358/index.htm

Hvorfor funktionen ikke er med (svar er i 561)
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/565/svar/1245252/1520364/index.htm

Hvem skal betale for ændring. Svar Femern-forbindelsen
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/566/svar/1245250/1520360/index.htm

Spørgsmål: Hvor er det brugt: Ifølge Banedanmarks oplysninger, anvendes ERTMS-funktionen ”Reversing” alene i ”Lötschberg Base Tunnel” i Schweiz.
http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/tru/spm/567/svar/1245251/1520362/index.htm

Så er det funktion ”Reversing” det handler om.... Og en ændring som Femern-forbindelsen har ønsket.

Mvh
Steen

Interessant. Jeg kan supplerer med et link til den TSI som der henvises til i et af svarene:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN

Såvidt jeg kan se er der ingen henvisninger til reversing, men det betyder næppe at det ikke kan være en god ide på Storebælt og Øresundsforbindelsen også. Man må da håbe at det bliver annalyseret, på trods af at der ikke er nævnt noget herom i svarene.

Mvh

Interessant. Jeg kan supplerer med et link til den TSI som der henvises til i et af svarene:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN

Såvidt jeg kan se er der ingen henvisninger til reversing, men det betyder næppe at det ikke kan være en god ide på Storebælt og Øresundsforbindelsen også. Man må da håbe at det bliver annalyseret, på trods af at der ikke er nævnt noget herom i svarene.

Der meget stor forskel i længde på 8 km under Storebælt og 3,5 på Øresund og de 19 km på den kommende Femernforbindelsen. Der er endnu hellere ikke mange lange tunneler med ERTMS, som man kan bygge nye regler på.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Motorfordon för Järnvägar

Ingeniøren

Jernbanen.dk forum

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak