Hej

Er sikker på der nok er en eller flere eksperterne herinde der kan svare på dette - eller har det været diskuret før

Hvilke vogne foruden Litra BN naturligt nok, har kunnet kører i styrevognstog med Bns ( og varianter )?

A og B vogne eksempelvis?
Hvilke krav var der til de vogne der kunne?

På forhånd tak

Hej
I princippet kunne alle med UIC kabler, kig i bogen Styrevognstog fra baneboger
Mvh Jørgen

Hej
I princippet kunne alle med UIC kabler, kig i bogen Styrevognstog fra baneboger
Mvh Jørgen

Hvilket i praksis inkluderer disse

Født med UIC-kabel:
B 145-154
A 015-024
Alle Bn, Bns og An

Moderniserede med UIC-kabel:
Alle Bf
De fleste Bg, ABg, Ag og BDg
Alle B, BD, AB og A

Sikkert glemt nogle.......

Hej
I princippet kunne alle med UIC kabler, kig i bogen Styrevognstog fra baneboger
Mvh Jørgen

Er det (planmæssigt eller undtagelsesmæssigt) forekommet at en udenlandsk vogn med UIC kabel har været indrangeret imellem Bns og Lokomotiv, og toget så er kørt med styrevogn forrest?

Hejsa.

Nu kalder i det UIC kabel, det er jo ITC styring og da det er en 100 % dansk opfindelse så har dette aldrig kunne ladet sig gøre !

Kan godt være andre kalder det UIC, men har intet med ITC at gøre.

Det er rigtigt at UIC er et signalkabel, men forbindelserne og dataoverførselen er helt anderledes end andre steder i verden!

I 1968 udviklede Dansk Signal Industri ITC.

Man kunne forøvrigt styre to lok bag ved stammen med en styrevogn!

ITC havde APO, Prototypelyntoget også !

Hilsen Erling

Sludder!

ITC-protokollen brugte to af lederne i det 13-korede UIC kabel, så alle køretøjer med et standard, 13-koret UIC-kabel kunne bruges i et ITC-styrevognstog.

Hej Erling

I Jernbanen nr 1 februar 1973 findes en udmærket artikel om ITC-systemet baseret på materiale stillet til rådighed af "Dansk Signal Industri A/S", her er et stykke fra p 7.

Det 12-korede UIC-kabel var standardiseret og via det kunne udover IT-impulser foretages tænding og slukning af lys, Toiletaflåsning, afgives brummersignal, automatisk dørlukning og ledning for højttaleranlæg. Det omtales i samme nummer p 9.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Det 12-korede UIC-kabel var standardiseret og via det kunne udover IT-impulser foretages tænding og slukning af lys, Toiletaflåsning, afgives brummersignal, automatisk dørlukning og ledning for højttaleranlæg. Det omtales i samme nummer p 9.

Jeg ved ikke hvor 12 kommer fra, men standarden siger 13

http://de.m.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel

Findes der billeder af hvordan det så ud når man havde lavet overgang m.m. Syntes aldrig man har set nogle billeder af dette specielle arengement

Tak for svarene.

Er der så nogen der har billeder af oprangeringer med andre vogne end de sædvanlige BN bag styrevognen?

Findes der billeder af hvordan det så ud når man havde lavet overgang m.m. Syntes aldrig man har set nogle billeder af dette specielle arengement

Ikke specifikt, men på dobbeldækkerne sidder der udvendigt i "dørhullet" et kabel i den ene side og et fast stik i den anden side. Og dobbeltdækkerne er på en del punkter baseret på UIC-Z standarden (længde, faste vinduer, aircondition, UIC-kabel, osv.), som baseret på UIC-X, den lange udgave litra B som UIC-Y.
Ganske vist er det formentlig den moderne 18-polede udgave der benyttes, men placering er vel det samme for begge udgaver (det gælder i hvert fald for det kraftige 1-polede kabel som fører 1.500 V AC, igen en standard fra UIC-X og Y), som i øvrigt har en vis grad af kompatibilitet; den polede stikprop/hanstik (på kablet) passer i det 18-polede (hun)stik (på lokomotiv eller vognkasse.

Tak Lars.

Men som alle ved skal protokollen, det vil sige den måde signalet sendes være ens og det Danske var udviklet af Dansk Signal Industri !

Så det virker ikke !

Mener i ved vogn overgangen, der hang to kabler et i hver side indvendigt for gummibælgen, mangen lokomotivfører har ikke kunnet køre fordi "nogle" syntes det var morsomt og trække begge kablerne ud, der var to og de var fuldstændig ens, der var specielle kabler hvis en styrevogn gik op til maskinen, en anden længde !

Med venlig hilsen

Erling.

Men som alle ved skal protokollen, det vil sige den måde signalet sendes være ens og det Danske var udviklet af Dansk Signal Industri !

Så det virker ikke !

Det virker fint! Jeg har kørt ITC kørsel med dobbeltdækkervogne(som jo bekendt ikke har ITC) i mellem to maskiner uden problemer.

Det er/var kun ITC-udstyr på lokomotiverne og styrevognene. I ITC-sammenhæng er UIC-kablet bare en forlængerledning og alle køretøjer med UIC-kabel kan bruges som mellemvogne.

Tak Lars.

Men som alle ved skal protokollen, det vil sige den måde signalet sendes være ens og det Danske var udviklet af Dansk Signal Industri !

Hej Erling

Først lige det her med DSI som vist ikke stemmer helt. Her en artikel fra Vingehjulet ca 1972-73 i uddrag:

Forfatteren er som det ses rimelig sagkyndig. Her lidt mere:

Bemærk at L.M. Ericsson var dem der udviklede det og DSI der lavede det.

Og ja det der sidder i styrevognen og det der sidder i lokomotivet er unikt - men kablet er kun en forbindelse og derfor kan alle vogne med dette (UIC)-kabel bruges som mellemvogne jfr. forrige indlæg.

Bemærk at også denne artikel taler om et 12-koret kabel.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Jeg ved ikke hvor 12 kommer fra, men standarden siger 13

http://de.m.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel

Hej Andreas M

Jeg har læst den artikel du henviser til på Wikipedia og der står jo at der er 12 kablekorer
- og nummer 13 er kabelafskærmning af dem.

med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Hej.

Mærkeligt der ikke findes nogle tegninger eller billeder af hvordan det så ud når man lavede overgang. Nogen må da ligge inde med nogle billeder eller tegninger skulle man da mene. Men åbenbart ikke noget nogen har giddet fotografere.

Hej.

Mærkeligt der ikke findes nogle tegninger eller billeder af hvordan det så ud når man lavede overgang. Nogen må da ligge inde med nogle billeder eller tegninger skulle man da mene. Men åbenbart ikke noget nogen har giddet fotografere.

Hej Tue

Det er såmænd ikke fordi jeg ikke har "giddet" men lysforholdene var jo ikke de bedste og gavldørene var som regel lukkede når det skete. Men jeg har lidt at komme med:

Billedet er taget i nattoget fra Luleå-Umeå sydpå den 21.februar 2010.
Det er taget fra en SJ-vogn over mod en ombygget NSB B3, som blev restaurantvogn.
Den blev indkøbt af Connex i sin tid, men er overgået til SJ.

Her ses UIC-kablerne som sorte slanger, det venstre som ses gennem gavldøren er koblet det højre anes lige, det er ikke koblet men sidder i et i et blindstik.

Bortset fra sneen så det også sådan ud på danske vogne med kabler og overgangsbroer samt gummivulster.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Men hvad med luftforsyningen af Bns? Det var da langt fra alle vogne med UIC kabel der havde den "grønne" luftforsyningsledning? Eller var de grønne luftlforsyningsedninger kun et MO fænomen?

Hvornår begyndte det at blive almindeligt med fødeluft ledninger?

Og det er vel samme ledning, der bruges til syrevogn og til at drive dørlukning etc?

Det var da langt fra alle vogne med UIC kabel der havde den "grønne" luftforsyningsledning?

Kan du give et eksempel på dette?

Det var da langt fra alle vogne med UIC kabel der havde den "grønne" luftforsyningsledning?

Mener du, at mange vogne med UIC-kabel ikke havde fødeledningsslanger eller hvad?

Også IC3
/peterkh

Tak Lars.

Men som alle ved skal protokollen, det vil sige den måde signalet sendes være ens og det Danske var udviklet af Dansk Signal Industri !

Så det virker ikke !

Mener i ved vogn overgangen, der hang to kabler et i hver side indvendigt for gummibælgen, mangen lokomotivfører har ikke kunnet køre fordi "nogle" syntes det var morsomt og trække begge kablerne ud, der var to og de var fuldstændig ens, der var specielle kabler hvis en styrevogn gik op til maskinen, en anden længde !

Med venlig hilsen

Erling.

Hej Erling

Der er lige udkommet et nyt nummer af "Slaggeposten" nr 75 2015, på siden 13 står:
"Søndergård oplyste at der ved K-74's ikrafttræden ville være 130 standardpersonvogne som kunne anvendes som mellemvogne i tog sammen med nærtrafikmateriel litra An,Bn,Bns."
"senest 1976 vil samtlige standardpersonvogne være anvendelige."

Slaggeposten kan læses på http://rundremisen.dk/forum/index.php?topic=1599.0

Så maskinafdelingen har vist regnet med at det ville virke, praksis viser det faktisk.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Nu synes jeg der er gået fnidder i den og begreber mixes. UIC kabel er der som hovedregl i alle DSB røde personvogne, da UIC ikke bare er styring mellem lok og styrevogn, men også er styring i højtaler og dørlukning.
Fødeluft er 10 atm og bremseluften er 5 atm, hovedluften er gennemgående til styrevogn, og som på lokomotivet går de 10 atm luft i bremsereguleringsventilen der så i bremseledning holder 5 Atm tryk, eller mindre ved bremsning, desuden levere fødeluften også luften til at bevæge dørlukningen og de Bn vogne der fik luftstyret overgangs døre i 1988.

vogne der også har indgået i styrevognsstammer er Bcm, den løb i K91V i 5005 fra Nykøbing falster til Østerport.

Men stort obs, maximale antal vogne i styrevogns stammer hvor der køres fra styrevogn er jfr, SR 10 vogne.Desuden skal bremseprøve i styrevognstog foretages fra styrevogn og ikke fra lok. også jfr SR.

[...] maximale antal vogne i styrevogns stammer hvor der køres fra styrevogn er jfr, SR 10 vogne.Desuden skal bremseprøve i styrevognstog foretages fra styrevogn og ikke fra lok. også jfr SR.

Vist ikke længere "jf. SR", men derfor kan det jo godt stadig være gældende blot som jernbanevirksomhedsregler...

Nu snakken går om styrevognstog med Bns, kommer jeg til at tænke på CRS/CLS og BHS styrevognene, der kørte med litra MO. Hvor var forskellen egentlig på disse styrevogne og Bns? Det grundlæggende var jo at man var fri for bla. omløb ved endestationerne. Der kørte jo styrevognstog i mange år inden Bns, kom til verden i 1972.
Det havde da også været ganske smart, hvis MX/MY kunne have kørt med styrevognstog Cls eller Bhs på Nordbanen mellem København og Hillerød, indtil S-banen blev forlænget til Hillerød i 1968, så omløbene i hhv. København og Hillerød havde været undgået.
Jeg er klar over, at der var noget med styrekablerne, da de Bn-vogne der kørte på strækningen mellem Frederikssund og Ballerup alle var litreret Bno i stedet for Bn.

Med venlig hilsen

Erik H

Nu snakken går om styrevognstog med Bns, kommer jeg til at tænke på CRS/CLS og BHS styrevognene, der kørte med litra MO. Hvor var forskellen egentlig på disse styrevogne og Bns? Det grundlæggende var jo at man var fri for bla. omløb ved endestationerne. Der kørte jo styrevognstog i mange år inden Bns, kom til verden i 1972.
Det havde da også været ganske smart, hvis MX/MY kunne have kørt med styrevognstog Cls eller Bhs på Nordbanen mellem København og Hillerød, indtil S-banen blev forlænget til Hillerød i 1968, så omløbene i hhv. København og Hillerød havde været undgået.
Jeg er klar over, at der var noget med styrekablerne, da de Bn-vogne der kørte på strækningen mellem Frederikssund og Ballerup alle var litreret Bno i stedet for Bn.

Med venlig hilsen

Erik H

Hej

Der var tanker omkring, at Bhs også skulle kunne køre med ITC, så vidt vides blev der gjort plads til det. Men ITC var vel endnu kun en plan og højest nået til projekteringsstadiet da Bhs blev ombygget.
En Crs fik dog lov til at prøve. http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=21222

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen