"Metronet med 44 stationer vedtaget i Folketinget"

Transportministeriets pressemeddelelse d.d.:

"Metronet med 44 stationer vedtaget i Folketinget

Folketinget har vedtaget at bygge metro til Sydhavnen. Dermed vil langt størstedelen af borgerne i Københavns indre by og brokvartererne få gåafstand til en station.

5. februar 2015

I dag har et enigt folketing vedtaget en ændring af metrocityringsloven, så lovgrundlaget for at anlægge en ny metrolinje til Sydhavnen nu er på plads. Den får fem stationer, koster ca. 8,6 mia. kr. og ventes at stå færdig i 2023."

Læs videre her: http://www.trm.dk/da/nyheder/2015/metronet-med-44-stationer-vedtaget-i-folketinget .

M.v.h.
Niels

SÅ blev det altså alligevel som planlagt :-)

Det bliver et fint Minimetro-net, ingen tvivl om det.
Lad os så bare håbe at det bliver ved det og vi får letbane for resten.

Mvh MSS

SÅ blev det altså alligevel som planlagt

Det bliver et fint Minimetro-net, ingen tvivl om det.
Lad os så bare håbe at det bliver ved det og vi får letbane for resten.

Håber da man bygger metroen ud i Nordhavnen, nu man kan planlægge en bydel fra (hav)bunden derude (helt bogstavligt).

Ja, metro er en hel del dyrere end letbane, men efter at have prøvet letbaner i udlandet, er jeg noget skuffet. Det går simpelthen for langsomt, trods prioriteringer i lyskryds, eget tracé på dele af strækningen osv.

Ja, metro er en hel del dyrere end letbane, men efter at have prøvet letbaner i udlandet, er jeg noget skuffet. Det går simpelthen for langsomt, trods prioriteringer i lyskryds, eget tracé på dele af strækningen osv.

Har du prøvet sporvogn 26 eller letbane 51 i Amsterdam? Kører fint.

Ja, metro er en hel del dyrere end letbane, men efter at have prøvet letbaner i udlandet, er jeg noget skuffet. Det går simpelthen for langsomt, trods prioriteringer i lyskryds, eget tracé på dele af strækningen osv.

Har du prøvet sporvogn 26 eller letbane 51 i Amsterdam? Kører fint.

Da nogle linjer kører fint, er det ikke nødvendigvis altid den bedste løsning, hvis de erfaringer skal flyttes til København. Linje 51, hvor den første del af strækning er metro, mens det yderste del er letbane er en god ide. Men i København har vi valgt korte og førerløse tog, som gør at vi har en hyppighed, som er meget god. Letbane kræver personale i hvert tog, som gør driftsudgifterne højere..

De steder, hvor jeg synes letbane virker godt, er byer som Nantes og Strasbourg, hvor en metro vil være overkill og hvor der også er godt plads til letbane i gaderne. Strasbourg har lidt tunnel, hvor der ikke er plads, ellers er resten over jorden. I storbyer, som København, ligger de fleste letbaner i yderkanten af byen, mens de centrale dele har metro. Og det synes jeg også det er del model vi bør bruge her i København.

Ja, metro er en hel del dyrere end letbane, men efter at have prøvet letbaner i udlandet, er jeg noget skuffet. Det går simpelthen for langsomt, trods prioriteringer i lyskryds, eget tracé på dele af strækningen osv.

Har du prøvet sporvogn 26 eller letbane 51 i Amsterdam? Kører fint.

Da nogle linjer kører fint, er det ikke nødvendigvis altid den bedste løsning, hvis de erfaringer skal flyttes til København. Linje 51, hvor den første del af strækning er metro, mens det yderste del er letbane er en god ide. Men i København har vi valgt korte og førerløse tog, som gør at vi har en hyppighed, som er meget god. Letbane kræver personale i hvert tog, som gør driftsudgifterne højere..

Linje 51 kaldes i øvrigt sneltram og deler trace med sporvogn 5 i Buitenveldert og Amstelveen.

Sporvogn 26 har eget trace, bortset fra ved Amsterdam Centraal.

De steder, hvor jeg synes letbane virker godt, er byer som Nantes og Strasbourg, hvor en metro vil være overkill og hvor der også er godt plads til letbane i gaderne. Strasbourg har lidt tunnel, hvor der ikke er plads, ellers er resten over jorden. I storbyer, som København, ligger de fleste letbaner i yderkanten af byen, mens de centrale dele har metro. Og det synes jeg også det er del model vi bør bruge her i København.

Kommer til at tænke på de søde smalsporssporvogne i Antwerpen, der kører under jorden i centrum - på monumentalt store "stationer". Strækningerne kaldes "pre-metro", da man håber at få råd til at bygge metro en dag. Dejligt med politikere, der tænker fremadrettet, det kunne vi også bruge i Danmark.

Kommer til at tænke på de søde smalsporssporvogne i Antwerpen, der kører under jorden i centrum - på monumentalt store "stationer". Strækningerne kaldes "pre-metro", da man håber at få råd til at bygge metro en dag. Dejligt med politikere, der tænker fremadrettet, det kunne vi også bruge i Danmark.

Den løsninger med tunneller er mere relevant, hvis man have et sporvognsnet i forvejen. Hvis man alligevel skal bygge tunnel, kan man lige så godt indrette den som metro fra start af. Anlægsomkostninger er de samme, mens metro har lavere driftsomkostninger.

Den løsninger med tunneller er mere relevant, hvis man have et sporvognsnet i forvejen. Hvis man alligevel skal bygge tunnel, kan man lige så godt indrette den som metro fra start af. Anlægsomkostninger er de samme,

Nej, der er en verden til forskel i anlægs- og driftsomkostninger.
Underjordiske letbane/Sporvognsstrækninger er udgravede, altså lige under gadeplan. Strækningerne følger gadernes forløb -ingen borede (= dyre!) tunneler.

Pga. den ringe dybde kan en kombination af trapper og ramper gøre rulletrapper og elevatorer overflødige. Dette bruges i stor stil i udlandet til at minimere anlægs- og driftsomkostningerne.
En underjordisk letbanestation bygges typisk som et veludstyret stoppested og koster i drift og vedligehold langt mindre end metro.

mens metro har lavere driftsomkostninger.

Lavere driftsomkostninger???

En metro er væsentligt dyrere at drive end en letbane/sporvognsdrift.
Hvis du hentyder til personaleomkostninger, så er der ikke meget sparet på de førerløse tog, der har man i stedet ansat folk på andre positioner (kontrolcenter, metrostewards).
Driften i øvrigt er væsentligt dyrere: Vogne og strækninger er spækket med teknik og stationerne er langt større og ligeledes fyldt med teknik. Både de borede tunneler, de store og dybe stationer og de lange brostrækninger bliver over tid dyre at vedligeholde og renovere.

Mvh MSS

Den løsninger med tunneller er mere relevant, hvis man have et sporvognsnet i forvejen. Hvis man alligevel skal bygge tunnel, kan man lige så godt indrette den som metro fra start af. Anlægsomkostninger er de samme,

Nej, der er en verden til forskel i anlægs- og driftsomkostninger.
Underjordiske letbane/Sporvognsstrækninger er udgravede, altså lige under gadeplan. Strækningerne følger gadernes forløb -ingen borede (= dyre!) tunneler.

Borede tunneller er ikke specielt dyre, da arbejdet i gadeplan er meget dyrt! Som fx omlægning af ledninger, veje med dens trafik, mv. Fx her i København har man lavet boret en tunnel til fjernvarme fra Amagerværket til Rigshospitalet, fordi det kunne betale sig. Derudover er eksempel tunnel-delene klargjort til pre-metro og ikke letbane.

Pga. den ringe dybde kan en kombination af trapper og ramper gøre rulletrapper og elevatorer overflødige. Dette bruges i stor stil i udlandet til at minimere anlægs- og driftsomkostningerne.

Kunne du nævnte et eksempel inden for de sidste 10 år. Köln fx borer deres nyeste tunnel igennem byen...

En underjordisk letbanestation bygges typisk som et veludstyret stoppested og koster i drift og vedligehold langt mindre end metro.

mens metro har lavere driftsomkostninger.

Lavere driftsomkostninger???

I Rapporten i Basisnet, som er beslutningsgrundlaget for cityringmetroen er beløbende for driftsudgifter:

Sporvej: 90 mio pr år
Metro: 50 mio pr år.

En metro er væsentligt dyrere at drive end en letbane/sporvognsdrift.

Sjov at også kigge på indtægtssiden:

Ændring i indtægter:
Sporvej: plus 70 mio
Metro: plus 100 mio

Hvis du hentyder til personaleomkostninger, så er der ikke meget sparet på de førerløse tog, der har man i stedet ansat folk på andre positioner (kontrolcenter, metrostewards).

Der er meget få folk samtidige, på den Københavnske metro, i forhold til den trafik der er.

Driften i øvrigt er væsentligt dyrere: Vogne og strækninger er spækket med teknik og stationerne er langt større og ligeledes fyldt med teknik. Både de borede tunneler, de store og dybe stationer og de lange brostrækninger bliver over tid dyre at vedligeholde og renovere.

Der skal færre togsæt til at drive den. Der skal 3-4 gange flere letbanetog til at håndtere det samme trafik.

Ja, der er ikke noget som fakta, der kan ødelægge et godt argument. :-D :-P :-D

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jeg syntes at hele diskussionen om metro contra letbane løber løbsk, der er både for og imod de to systemer. Men hvad skal vi da gøre, skal det hele starte forfra at tunnelerne bliver fyldt op og stationerne nedlagt?? En kombination af begge systemer ville være godt efter min mening.

Stockholm fik sit T bane system da man nedlagde sporvognene og de laver nu også letbaner, så kære venner jeg tror ikke det ene udelukker det andet.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

En kombination af begge systemer ville være godt efter min mening.

Helt enig :-)

Mvh MSS

Borede tunneller er ikke specielt dyre, da arbejdet i gadeplan er meget dyrt! Som fx omlægning af ledninger, veje med dens trafik, mv. Fx her i København har man lavet boret en tunnel til fjernvarme fra Amagerværket til Rigshospitalet, fordi det kunne betale sig. Derudover er eksempel tunnel-delene klargjort til pre-metro og ikke letbane.

Eller fordi den skulle ligge for dybt? Det er klart at en udgravet tunnel skal ligge umiddelbart under gadeplan.

Kunne du nævnte et eksempel inden for de sidste 10 år. Köln fx borer deres nyeste tunnel igennem byen...

At Köln borer letbanetuneller er ganske unikt, og skyldes at man i Köln altid gerne har villet have en metro, men ikke har kunnet finde pengene til det og i stedet er fortsat med at udbygge sporvognsnettet til en mere og mere metrolignende form.

Bl.a. i Rhein/Ruhr er der talrige eksempler på Sporvogns/Letbanetunneler anlagt som jeg beskriver det.

I Rapporten i Basisnet, som er beslutningsgrundlaget for cityringmetroen er beløbende for driftsudgifter:

Sporvej: 90 mio pr år
Metro: 50 mio pr år.

Undskyld mig, men jeg troede egentlig at det var de fleste bevidst at den rapport du henviser til er ikke det papir værd den er trykt på...

Den selvsamme rapport benyttede en skrabet discountløsning til metrotallene, og en de-luxe version til letbanen. Alene anlægsomkostningerne blev i forhold til rapporten overskredet med mere end 150%...!

En metro er væsentligt dyrere at drive end en letbane/sporvognsdrift.

Sjov at også kigge på indtægtssiden:

Ændring i indtægter:
Sporvej: plus 70 mio
Metro: plus 100 mio

Det kan være rigtigt, men er jo kun estimater.

Der er meget få folk samtidige, på den Københavnske metro, i forhold til den trafik der er.

Tja, på en letbane ville der også kun være førerne plus nogle stykker på værksted, kontor osv. Nok ikke væsentligt anderledes tal.

Der skal færre togsæt til at drive den. Der skal 3-4 gange flere letbanetog til at håndtere det samme trafik.

Det betvivler jeg. Det kommer helt an på hvor stor prioritering af egne arealer letbanetogene får. Jo hurtigere de kommer igennem, jo færre vogne.

Men: Jeg prøver ikke at diskutere den metro om der allerede er anlagt. Derimod finder jeg det beklageligt hvis man ikke stiller om til bygning af letbaner efter anlægget af ringmetroen + afgreninger.
Vi har i København brug for skinnebunden transport på adskillige indfaldsveje og et par tværforbindelser. Hvis man fortsat fastholder Metroen som eneste alternativ til de nuværende busser bliver det en meget langvarig og dyr proces. Sandsynligvis får man heller aldrig alle de oplagte linieføreinger med da de vil falde på omkostningerne.

Derfor bør man begynde at supplere metroen med letbane, så vi får den optimale transportløsning til en rimelig pris og indenfor en overskuelig årerække.

Det ene udelukker ikke det andet.

Mvh MSS

Ups, ser nu at du ikke henviser til den berømte rapport fra 1990'erne men derimod basisnet-rapporten. Den har jeg ikke pløjet igennem, så min kritik af rapporten vil jeg godt trække tilbage.

Mvh MSS

Derudover er eksempel tunnel-delene klargjort til pre-metro og ikke letbane.

Det hedder pre-metro fordi tunnellerne er forberedt til metrodrift, også kaldet letbane på politisk korrekt dansk.

https://en.wikipedia.org/wiki/Antwerp_Pre-metro

Eller fordi den skulle ligge for dybt? Det er klart at en udgravet tunnel skal ligge umiddelbart under gadeplan.

Kunne du nævnte et eksempel inden for de sidste 10 år.

Har man ikke bygget dele af Noord/Zuid-Lijn (Amsterdam) som cut&cover?

Derfor bør man begynde at supplere metroen med letbane, så vi får den optimale transportløsning til en rimelig pris og indenfor en overskuelig årerække.

Det hedder sporveje, "letbane" på politisk korrekt dansk.

København har allerede en letbane fra Vanløse til Amager, og man er ved at bygge en ring-letbane:
https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=123064

Kunne du nævnte et eksempel inden for de sidste 10 år.

Har man ikke bygget dele af Noord/Zuid-Lijn (Amsterdam) som cut&cover?

Nej. Det er en boret tunnel og sænketunnel under vand.

Kunne du nævnte et eksempel inden for de sidste 10 år.

Har man ikke bygget dele af Noord/Zuid-Lijn (Amsterdam) som cut&cover?

Nej. Det er en boret tunnel og sænketunnel under vand.

OK, men det er da lykkedes dem at lave alvorlige bygningsskader især i Vijselstraat. Og tidsplanen bliver ved med at skride. Rokin har da også været et kaos.

Gad vide hvor meget tidsplanen skrider i København.

OK, men det er da lykkedes dem at lave alvorlige bygningsskader især i Vijselstraat. Og tidsplanen bliver ved med at skride. Rokin har da også været et kaos.

Gad vide hvor meget tidsplanen skrider i København.

De er få stationsrum, som endnu ikke er blevet udgravet. Bl.a. mangler Gl. Stand, Kgl Nytov (sker begge i foråret), Mammorkirken (anden byggemetode end de andre stationer), Østerport (igang). Så det værste skulle være overstået, som kan giv skader eller give forsinkelser. Efterhånden er det kun borring af tunneller og indretning af stationer og bane som mangler.

Borede tunneller er ikke specielt dyre, da arbejdet i gadeplan er meget dyrt! Som fx omlægning af ledninger, veje med dens trafik, mv. Fx her i København har man lavet boret en tunnel til fjernvarme fra Amagerværket til Rigshospitalet, fordi det kunne betale sig. Derudover er eksempel tunnel-delene klargjort til pre-metro og ikke letbane.

Eller fordi den skulle ligge for dybt? Det er klart at en udgravet tunnel skal ligge umiddelbart under gadeplan.

Fjernvarmerør ligger ikke særlig langt nede.

Kunne du nævnte et eksempel inden for de sidste 10 år. Köln fx borer deres nyeste tunnel igennem byen...

At Köln borer letbanetuneller er ganske unikt, og skyldes at man i Köln altid gerne har villet have en metro, men ikke har kunnet finde pengene til det og i stedet er fortsat med at udbygge sporvognsnettet til en mere og mere metrolignende form.

Men har du andre eksempler?

Bl.a. i Rhein/Ruhr er der talrige eksempler på Sporvogns/Letbanetunneler anlagt som jeg beskriver det.

Jep. Men der er vel ingen nyere eksempler?

Undskyld mig, men jeg troede egentlig at det var de fleste bevidst at den rapport du henviser til er ikke det papir værd den er trykt på...

Tjaa. Har du noget der er bedre? (jeg har set at du ikke har læst den rapport - resumeret er overskuelig i antal sider.)

Den selvsamme rapport benyttede en skrabet discountløsning til metrotallene, og en de-luxe version til letbanen. Alene anlægsomkostningerne blev i forhold til rapporten overskredet med mere end 150%...!

Jeg kan se af dit anden indlæg at du ikke har fået kigget projekt basisnet...

Sjov at også kigge på indtægtssiden:

Ændring i indtægter:
Sporvej: plus 70 mio
Metro: plus 100 mio

Det kan være rigtigt, men er jo kun estimater.

Tja. Hvad skulle man bruge ellers bruge i den fase? De har brugt de trafikmodeller, som er for Københavns området, for at få et godt input til kunne bruges i beslutningsprocessen,

Der er meget få folk samtidige, på den Københavnske metro, i forhold til den trafik der er.

Tja, på en letbane ville der også kun være førerne plus nogle stykker på værksted, kontor osv. Nok ikke væsentligt anderledes tal.

Men letbaner kræver en fører i alle tog.

Der skal færre togsæt til at drive den. Der skal 3-4 gange flere letbanetog til at håndtere det samme trafik.

Det betvivler jeg. Det kommer helt an på hvor stor prioritering af egne arealer letbanetogene får. Jo hurtigere de kommer igennem, jo færre vogne.

Men en metro har helt fri bane fra stationer til station og kan udnytte den maksimal hastighed på 80-90 km/t. Og man lægge spor helt uafhængig af gadeforløb.

Men: Jeg prøver ikke at diskutere den metro om der allerede er anlagt. Derimod finder jeg det beklageligt hvis man ikke stiller om til bygning af letbaner efter anlægget af ringmetroen + afgreninger.

Jeg tog rapporten fra Projekt Basisnet frem, fordi der er tal, som kan bruges.

Vi har i København brug for skinnebunden transport på adskillige indfaldsveje og et par tværforbindelser. Hvis man fortsat fastholder Metroen som eneste alternativ til de nuværende busser bliver det en meget langvarig og dyr proces. Sandsynligvis får man heller aldrig alle de oplagte linieføreinger med da de vil falde på omkostningerne.

Der meget overskuelige hvad der ligger af planer på skitseniveau. Forlængelse af den nuværende i Rødovre, forlængelse af Sydhavnsmetroen til Hvidovre Hospital og en ny metrolinje Bellahøj-Bispebjerg, Rigshospitalet, Forum, Hovebanegården, Nordamager. Så er København dækket godt ind. Og der er tankerne om metro til Malmø...

Men metroen er mest beregnet til transport i byen... og der kommer meget sandsynlig letbane på Frederikssundsvej... jeg synes ikke der er nogen andre indfaldsveje, som kan bære en letbane, når vi har et godt S-banenet. Men på tværs kan gøres meget. Fx til Ballerup, hvor der er stor indpendling, er transporttiden meget lang, når skal rejse på tværs af S-togslinjerne. Der er mange som vælger bil pga. der spares væsentlig i tid.

Derfor bør man begynde at supplere metroen med letbane, så vi får den optimale transportløsning til en rimelig pris og indenfor en overskuelig årerække.

Det ene udelukker ikke det andet.

Netop. Man bruge den transportløsning som passer bedst til givet trafik og omgivelser.

Mvh
Steen

SÅ blev det altså alligevel som planlagt

Det bliver et fint Minimetro-net, ingen tvivl om det.
Lad os så bare håbe at det bliver ved det og vi får letbane for resten.

Håber da man bygger metroen ud i Nordhavnen, nu man kan planlægge en bydel fra (hav)bunden derude (helt bogstavligt).

Ja, metro er en hel del dyrere end letbane, men efter at have prøvet letbaner i udlandet, er jeg noget skuffet. Det går simpelthen for langsomt, trods prioriteringer i lyskryds, eget tracé på dele af strækningen osv.

Nu er metroen jo planlagt til at dække hele Nordhavnen, Det er en del af aftalen om Sydhavnsmetroen.

Hej

Nu behøver det ene ikke udelukke det andet.

Jeg tror ikke let bane, kunne/kan flytte det antal persager som Metroen kan.

Så er masternet under jorden, i nær miljøet så letbane,bus.

Jeg synes ikke vi altid skal se hvor vi få mest for pengene, men det bedste på lang sigt.

Eks. Metro på Amager, på jorden, høj bane og åben grav. Fint i dag, men med tiden for meget larm.

ATS: En borret tunnel fra Bisepebjerg til Grøndal. Så linie F som Metro, forbindelse med Nordhavn og Ellebjerg

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

"Metronet med 44 stationer vedtaget i Folketinget" (Trafikpolitik)